Con sus 4 metros y cuarto de largo y 2,64 m de batalla, el Volvo C30 está justo en las cotas medias tipo de los actuales turismos compactos. Incluso es más corto que alguno de sus rivales para su batalla, teniendo en cuenta que los 4,3 m son ya frontera habitual en estos coches y las distancias entre ejes están entre los 2,6 y los 2,65 m, salvo en algún caso aislado, como los coches del grupo VAG que siempre han sido un poco más parcos (2,58 m ahora) en este parámetro.
Pero dado su planteamiento de «compacto deportivo multiuso », no choca por sus cotas exteriores, sino por las interiores, donde se mueve al nivel de un polivalente grande en vez de al de un compacto pequeño. En efecto, Volvo ha renunciado de entrada a las 5 plazas, y aquí no es tanto una decisión propia como una imposición de diseño. Y eso que con 1,45 m de alto por 1,78 de ancho no se puede decir que el C30 sea un coche pequeño.
Pero su diseño, primando el frontal y los asientos delanteros, y una zaga en cuña con el techo descendente y unas anchas «caderas » que reducen la zona de los pilares traseros y la parte posterior del habitáculo a la mínima expresión, penalizan una habitabilidad que de por sí no es ninguna maravilla.
Ciertamente, con el C30 Volvo ha reeditado su 480 de hace ya dos décadas, un pequeño Volvo de 3 puertas con diseño «sportwagon », ahora realizado a partir del bastidor del nuevo Ford Focus, no en vano la marca sueca está dentro del grupo «premier» de Ford. El punto de partida es el mismo, con la misma batalla y bastidor, y diríamos que casi las mismas suspensiones, aunque el eje multibrazo posterior del Volvo es más aparatoso que el simple pero eficacísimo «control blade» del Focus. La necesidad de asegurar la mínima deformabilidad del habitáculo ha impuesto un alto borde inferior de la zaga, y entre el alto nivel del piso, la lunetaportón de reducidas dimensiones y la inclinada caída del techo, el maletero queda reducido a la mínima expresión: 233 litros oficiales, con una rueda de repuesto de emergencia bajo su plano de carga y sin bandeja cubremaletero, sustituida por un estor de plástico flexible.
El precio del diseño.— Sin rueda de repuesto (y con el «kit» antipinchazos) el volumen total del maletero sube un poco, pero se queda en 250 litros, que sigue siendo bastante poco, aunque sea sólo para 4 plazas, Y encima, a costa de perder la rueda de repuesto… Y en cuanto al espacio para ocupantes, que Volvo haya empleado el bastidor del Focus no quiere decir que su habitabilidad sea parecida, desgraciadamente. En efecto, si el modelo de Ford tiene 1,40 m de verdad de ancho útil trasero, justo el mínimo para poder alojar 3 adultos atrás, el C30 sólo tiene 1,30, por culpa de la forma de sus «caderas». Y además, Volvo, al reducir volun-tariamente a dos plazas ésta, ha situado una especie de huecos portaobjetos laterales en dos pisos que estrechan aún más el espacio de los extremos, que se queda en 1,24 m. Sinceramente, demasiado poco, aunque al ser sólo dos plazas quede sitio suficiente para dos adultos. Pero claro, nada que ver con el del Focus… o con el de un Audi A3 de 3 puertas, que sin ser ningún ejemplo, le saca 10 cm más, suficientes para acoger 3 plazas traseras sin complejos.
Por lo demás, el acabado es impecable, con buenos ajustes y un tono sobrio y austero, muy escandinavo en su desnudez. Volante multifunción de impecable ajuste en altura y profundidad, asientos delanteros envolventes (de ajuste eléctrico en el máximo nivel Summum, de la unidad de pruebas ensayada), guantera con llave…
Pero echamos en falta más huecos portaobjetos, así como un mejor diseño (desde el punto de vista funcional) del hueco tras de la consola «al aire», diseñada como ya hemos visto en otros Volvo como una fina plancha que baja del salpicadero a la base de la palanca de cambio, y que por detrás, aunque está pensada para alojar algún objeto, dispone de poca base y en cuanto ponemos algo un poco grande, se nos cae con el movimiento del coche. La postura al volante es muy correcta, el cuadro se lee bien, lo mismo que el navegador (opcional) y gracias a los ajustes en altura y longitud, junto con los de los asientos, todo tipo de conductor acaba encontrando su postura ideal sin dificultad.
El acceso a las plazas traseras, si hemos pasado los cinturones de seguridad por las «asas» de los asientos delanteros, es más incómodo, y si no, la incomodidad es para quienes tienen que ajustárselos delante. Una vez en ellas, no acabamos de sentirnos del todo a gusto; el espacio para piernas resulta más escaso de lo previsible para un coche con 2,64 m de batalla, y la altura al techo tampoco es para tirar cohetes; cualquier adulto de 1,80 m de alto acaba tocándolo con la cabeza. El apoyacodos central oficia también de trampilla abierta de acceso al maletero, pero su abertura resulta algo estrecha para coger algo del mismo. La visibilidad tres cuartos, con la forma de los pilares traseros, tampoco es ninguna maravilla, de modo que en general, no tardamos en comprobar como el precio del diseño original pasa factura al uso práctico, al menos para los dos ocupantes traseros, que mejor no excedan de 1,70 m de estatura para que viajen cómodos.
Pero como «coupé de ville» este C30 queda bien; como diría un joven de hoy tiene una línea que «mola» y atrae, sobre todo al público femenino. Lástima que no se haya aprovechado mejor el espacio útil posterior…
Mecánica suficiente.—El motor es un viejo conocido, el clásico turbodiesel de 4 cilindros y culata biárbol con 16 válvulas de 1,6 litros de capacidad, el 1.560 cc del bloque 1.6 HDI/TDCI de PSA/Ford, un motor montado ya en más de una docena de modelos de 6 marcas y que Volvo adopta como acceso de gama para su C30. Con 110 CV y 24,5 mkg resulta suficiente para un compacto todo uso como éste, aunque si pensamos en el peso de este C30 (al filo de los 1.400 kg) no debemos extrañarnos si sus cronos se quedan algo por debajo de los de otros rivales con su mismo motor, como el propio Ford Focus 1.6 TDCI, el Citroën C4 1.6 HDI o el Mazda 3 1.6 CRTD. En todo caso está en línea con ellos.
Volvo anuncia una velocidad máxima de 190 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos, con un consumo oficial en el promedio combinado de unos optimistas 4,9 lts/100 km (y de 4,2 en el interurbano y 6,2 en el urbano), que desde luego, no se han cumplido en nuestra prueba. Pero pese a ello, su rendimiento real es bastante aceptable, teniendo en cuenta que es una motorización de acceso. Así, la velocidad punta real obtenida ha sido de 186 km/h, y en la aceleración 0-100 km/h apenas si ha superado los 12 segundos, cubriendo el km desde parado en poco más de 33…
Sin embargo son cronos muy satisfactorios si pensamos que lleva la misma caja de cambios de 5 marchas con los mismos desarrollos y neumáticos del Focus 1.6 TDCI, que pesa 130 kg menos. La primera impresión, de tan suave y si-lencioso que es, es que anda menos de lo que parece, pero pronto el cronómetro nos saca del error. Lo mejor es la suavidad con que empuja y gira este 1.6 turbodiesel, suave pero con firmeza.
Se recupera muy bien en 5ª desde bajas vueltas (gracias a unos desarrollos no demasiado largos), tira de maravilla entre 2.000 y 3.500 rpm y se estira sin protestar hasta las 4.500, aunque mas allá de 4.000 ya cae mucho su rendimiento. Quizá, teniendo en cuenta lo bien que se mantiene en torno a las 2.000, Volvo debería haber hecho un esfuerzo y montar la caja de 6 marchas del 2.0d, con lo que el consumo en autovía quizá sí se habría acercado a esos 4,9 lts/100 km,m hoy por hoy absolutamente teóricos, de contar con una 6ª de 52/54 km/h x 1.000 rpm, en vez de sólo con una 5ª de 46,5.
Pero el coche se mueve bien en todo tipo de tráfico, es muy silencioso (sólo al ralentí delata su condición diesel) y mantiene perfectamente cruceros de 140/150 km/h suficentes para perder bastantes puntos en nuestro carné de conducir. De ahí para arriba va cogiendo vueltas con más dificultad, para hacer techo en 5ª sobre los 180/190, justo al régimen (4.000 rpm) de potencia máxima. Por debajo de 130 km/h apenas de deja oir, y su consumo es realmente bajo, aunque lejos de las exageraciones de la publicidad.
Se conforma con 5,5 lts/100 km a 90/100 km/h y 6,3 a 120/130, sin que en ciudad haya superado los 7,7, lo que no está nada mal. Lo que sucede es que comparado con los del C30 2.0d, con sus 6 marchas, no se queda tan lejos de él. Ventajas de la 6ª…
Comportamiento: nobleza baturra, aunque sea escandinavo.— Luego, el comportamiento no merece ningún reproche. Es totalmente noble y predecible, incluso a veces quizá demasiado, lo que le hace menos deportivo de lo que aparenta. Es de una conducción facilísima e intuitiva, que no cansa nada. Al límite sencillamente subvira más de la cuenta y obliga a cerrar la curva en medio de un concierto de chirridos de protesta de los neumáticos (205/55 R16, una medida ya normal y corriente, bastante correcta para su peso, aunque opcional, porque de serie el 1.6d trae los neumáticos 195/65 R15). Pero el tren trasero ni se entera. Incluso queriéndole descolocar aposta cuesta alterar su trazada, y siempre avisando del lado hacia donde el coche se va…
Si lo que se desea es un comportamiento un poquito más nervioso (o menos mansurrón) se puede jugar con las presiones de los neumáticos, poniendo un par de décimas más delante (con 2,6/2,4 nos ha ido bastante bien, mejor que con 2,5 a las 4 ruedas como venía), pero en todo caso, es un coche de reacciones nobles y sanas, apto para toda clase de manos, sin exigir una vigilancia especial incluso a alta velocidad. Hasta cuesta hacer que entre el ESP (DSTC para Volvo), que sólo se insinúa sobre firme mojado…
Y todo ello, dentro de un nivel de confort excelente, incluso sobre mal piso. En suma, terco como una mula, que no se va de atrás ni queriendo, y de una nobleza más baturra que sueca —o flamenca—, de Flandes se entiende, puesto que se fabrica en Gante….
Por otra parte, su motor tampoco es tan exuberante como para poner en aprietos al bastidor, lo que en conjunto hace que vaya muy sobrado. La dirección es de asistencia convencional (electrohidráulica), bastante rápida (2,75 vueltas de volante entre topes) y contra la costumbre en Volvo, no excesivamente asistida, y el cambio es preciso y fácil de accionar, aunque de recorrido algo largo en 4ª y 5ª. Por último los frenos son ejemplares: al fin y al cabo monta discos ventilados en las 4 ruedas (curiosamente, más pequeños delante; 278 mm frente a 280 mm detrás) y tampoco sus prestaciones son tan elevadas como darles grandes palizas.
Y aunque el tacto sea algo esponjoso, las distancias de frenado son impresionantes, clavando el coche en 50 m a 100 km/h, y resistiendo sin problemas el trato duro. Quizá sólo se les puede reprochar un ABS demasiado intrusivo sobre seco.
Acabado y equipamiento; bien, aunque no tanto para su precio.— Luego, a nivel de acabado, el de este máximo nivel Summum deja poco que reprochar, aunque sí hay alguna ausencia que extraña como la del encendido automático de faros, que suele ir unido al del activamiento automático con lluvia de los limpiaparabrisas, que sin embargo sí trae de serie: claro que como en Suecia circulan siempre con luz de cruce…
La verdad es que el nivel básico Kinetic ya viene con climatizador y volante y pomo del cambio en cuero, aunque el más racional (para los 25.775 euros que cuesta con este motor) es el nivel medio Momentum, que ya trae de serie los faros antiniebla, control de crucero y ordenador de a bordo, volante multifunción, sensor de lluvia para el limpiaparabrisas, retrovisores exteriores por mando eléctrico y llantas de aleación (pero de 15 pulgadas, no de 16, con neumáticos de 195/65 R15).
Sobre todo esto, el lujoso Summum añade la tapicería de cuero con el reglaje eléctrico de asientos delanteros (calefactados y con memoria en el del conductor), los faros bi-xenon (con lavafaros y ajuste automático de altura) y la función de plegado eléctrico de los retrovisores exteriores. Y nada más, porque las llantas de 6,5 x 16 (con neumáticos de 205/55 R16) son opcionales con este motor (aunque de serie con los de dos litros en adelante). A cambio, su precio sube a 28.375 euros, o sea 2.600 más, ya un poco alto (4,7 millones de las viejas pesetas) para un compacto de 4 plazas, aunque eso sí, bastante original y exclusivo.
