Ya hace años que Audi dejó de fabricar sus berlinas 2 puertas y sus coupés, pero tras la aceptación en este segmento por otras marcas rivales alemanas, la marca de Ingoldsatt vuelve a él, y lo hace con el nuevo A5, un modelo que mantiene la filosofía tradicional de Audi, y aunque en muchos aspectos sea totalmente distinto, en otros resulta familiar, empezando por su configuración mecánica para montar motores longitudinales.

Elegante y deportivo.— Por fuera, el A5 no sólo refleja deportividad y belleza, sino también una armonía de proporciones plasmada en su longitud contenida (4,63 m), su gran anchura (1,85 m) y una altura limitada (1,37 m), complementadas por su larga batalla (2,75 m) y sus anchas vías (1,59/1,58 m delante y detrás). En el frontal está la parrilla «singleframe» (marco único) que Audi ha impuesto en todos sus modelos (no siempre con tanto acierto como aquí, al ser más apaisada) rodeada por los grandes faros trapezoidales. Abajo va el parachoques integrado con sus grandes tomas de aire y los faros antiniebla en los extremos, y arriba el capó con su diseño con dos nervaduras desde el parabrisas hasta el parachoques.

Lateralmente, el diseño trapezoidal del grueso pilar posterior del techo y los marcos de las ventanas en aluminio anodizado le dan un toque personal junto al impacto visual de los enormes pasos de rueda, que alojan unas grandes llantas de aleación de 17 pulgadas (de serie) o de 18 y hasta 19 opcionales (caso de la unidad probada, que calzaba unas de 8,5 x 19 con neumáticos Dunlop Sport de 255/35 ZR 19). El diseño trasero acentúa la anchura del vehículo, con sus líneas horizontales y los anchos grupos ópticos prolongados hacia los laterales. Un diseño elegante que no impide una buena aerodinámica (Cx de 0,29).

El habitáculo está muy logrado, con una elevada calidad de materiales y acabados de máximo nivel, y suficiente espacio para cuatro plazas, incluso en trayectos largos.

Conductor y acompañante gozan de asientos deportivos, con 1,38 m de anchura interior y 99 cm entre la banqueta de los asientos y el techo. Las plazas traseras no se quedan atrás, con 91 cm desde el asiento al techo y 1,34 m de ancho, aunque sus ocupantes pueden llegar a echar en falta algo más de altura libre entre cabeza y techo. En cuanto a su espacio para piernas, es aceptable siempre que ocupen los asientos delanteros personas de no más de 1,80/1,85 m de talla. De lo contrario, las rodillas de los viajeros de atrás rozarán en los respaldos de los asientos delanteros. Al volante, la posición correcta se consigue fácilmente gracias a los diversos reglajes disponibles, con el cuadro y la consola central orientados hacía el conductor.

Entre los detalles prácticos destaca el acceso «Easy entry», que pulsando un botón permite el deslizamiento de los asientos delanteros, para acceder mejor a las plazas traseras. En cuanto al maletero, con 455 litros oficiales (ampliables a 829 abatiendo los respaldos traseros) tiene un volumen suficiente para el equipaje de sus cuatro plazas, y una boca de carga de un metro de ancho y formas muy cuadradas. Lástima que su fondo aloje una rueda de repuesto de emergencia, que si por desgracia tenemos que utilizar, limitará nuestra autonomía al no poder superar los 80 km/h, interfiriendo además el correcto funcionamiento del ABS y el ESP.
El salpicadero es muy funcional, similar al del nuevo A4, mientras que el cuadro de instrumentos y la consola central forman una unidad con todos los elementos de información y control, siendo su diseño un auténtico placer visual y táctil. Entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones va el sistema de información FIS, con datos sobre navegación, emisora de radio seleccionada, teléfono y marcha insertada.

El sistema MMI de información ha sido mejorado, y aunque no es perfecto, es de los más intuitivos que existen en el mercado, sin excesivas distracciones.

Desde el volante deportivo de tres brazos, forrado en piel, se controla la navegación, radio, teléfono y la comunicación por voz.

Cerca del MMI y al lado izquierdo de la palanca del cambio se encuentra la tecla del freno electromecánico, que sustituye a la palanca del freno de mano convencional.

La llave normal, de contacto inteligente, es interesante pues además de carecer del clásico paletón, se conecta electrónicamente con la red de a bordo. El motor se arranca pulsando la llave en una ranura del salpicadero. Opcionalmente el A5 puede traer la llave «manos libres », la Advanced Key, que puede llevarse en el bolsillo para abrir el coche y el arranque y parada del motor se efectúa por un pulsador (Stop/Start) situado en el túnel central.

Un motor sensacional.— El motor V6 de este A5 3.0 TDI ha sido muy mejorado; los roces internos se han reducido gracias al uso de pistones optimizados para disminuir la fricción. Mantiene su arquitectura de 6 cilindros en V a 60º, carrera larga (83 x 91,4 mm), 4 árboles de levas (dos por cada culatín) y 24 válvulas. Monta una inyección directa «common-rail» de 3ª generación, con inyectores piezoelélectricos de 8 orificios, capaces de realizar 5 preinyecciones de precisión por ciclo, y va soplado por un turbocompresor variable, con sus álabes accionados eléctricamente (y no de forma neumática, menos fiable). El «intercooler » va delante del radiador de agua, mientras que el filtro de partículas con el catalizador de oxidación van junto al motor, para aumentar su temperatura de trabajo, reduciendo las emisiones de escape. Todas estas modificaciones le permiten rendir ahora los 240 CV (antes 233) entre 4.000 y 4.400 rpm, con un par máximo constante de 51 mkg de 1.500 a 3.000 rpm.

Es un motor que sube con facilidad de revoluciones, empujando ya desde el ralentí para llegar a las 1.500 rpm con un aumento notable de fuerza. De 2.000 a 3.500 rpm se muestra pletórico con una fuerza de empuje adicional, proporcionada por su par constante, para luego seguir subiendo hasta 4.500 rpm, demostrando un poderío indiscutible. El cambio manual de 6 marchas mueve unos desarrollos tirando a cortos y bastante cerrados. El resultado son unas prestaciones de primer orden. La velocidad máxima esta autolimitada a 250 km/h, pero las aceleraciones son fulgurantes, acelerando de 0 a 100 km/h en sólo 6,2 segundos y cubriendo el km desde parado en 26,5 segundos, cifras de un verdadero deportivo. Al volante, resulta difícil evitar sobrepasar los limites legales de velocidad.

Y en cuanto a las recuperaciones en 5ª y 6ª, también ofrecen cifras récord. Los consumos para un coche de 240 CV que pesa 1.700 kg son muy aceptables, con un consumo medio total durante la prueba de 8,2 litros/100 km, y parciales de 6,2 l/100 km a 90/100 km/h, 7,8 l/100 km entre 120/130 km/h, disparándose algo en conducción urbana (10,5 l/100 km).

La caja de cambios manual de 6 marchas también es nueva, con la palanca bien aislada de las vibraciones.

La tracción total Quattro mejora el agarre y la seguridad de marcha, con una distribución motriz por diferencial central autoblocante, con un reparto normal del 40% al eje delantero y el 60% al trasero, reaccionando a los cambios de adherencia en fracciones de segundo. El montaje longitudinal del motor, con tracción a las cuatro ruedas, ha propiciado que el eje delantero vaya en posición muy avanzada. Así, con 4,63 m de largo para una batalla de 2,75 m, se logra un voladizo delantero corto con una distribución del peso entre ejes muye neutra, de casi 50/50. Esto ha sido posible gracias a la colocación del diferencial del eje delantero por delante del embrague, con los palieres en posición más avanzada.

En el A5 la suspensión de ruedas independientes —con sus correspondientes brazos en aluminio para reducir las masas no suspendidas— es deportiva de serie, es decir la opcional (sin sobreprecio) es la normal, que eleva el coche 2 cm y trae un tarado más suave de muelles y amortiguadores. La dirección de cremallera también es nueva, situada por delante del eje delantero, cerca del centro de las ruedas, complementada por la asistencia variable Servotronic (en función de la velocidad). En cuanto a los frenos, con cuatro discos de generosas dimensiones (32 cm delante, ventilados y 30 cm detrás, macizos), están perfectamente adaptados a sus prestaciones.

Comportamiento de primera.— Tras circular por ciudad lidiando con notable agilidad el tráfico urbano, empezamos a disfrutar con los primeros tramos de autopista, donde apreciamos que el considerable ancho de vías y las grandes ruedas le dan un aplomo excepcional y un buen confort de marcha, aunque a velocidades elevadas surgen ruidos aerodinámicos.

En autovía las subidas prolongadas se pueden afrontar en 6ª tan sólo pisando el pedal del acelerador un poco más, mostrando el tremendo potencial del motor. Los apoyos en el paso de curvas rápidas son perfectos, sin ninguna clase de balanceo, ni siquiera en los cambios de apoyo en curvas enlazadas, que el bastidor absorbe perfectamente. Y en conducción deportiva por carreteras de segundo orden con curvas cerradas, pudimos apreciar la óptima motricidad de la tracción total Quattro, sin que el reparto 60/40 primando al eje trasero le confiera ningún carácter sobrevirador, ni siquiera leve, ya que llega a deslizar de las cuatro ruedas si aceleramos fuerte al salir de curvas. Incluso acelerando antes de trazar la curva, domina la tendencia al subviraje.

Sobre piso irregular, el A5 es algo rígido, sobre todo con las llantas opcionales de 19 pulgadas y neumáticos de perfil 35 de la unidad probada, que se unen a la dureza de la suspensión deportiva de serie. Con las llantas originales de 17 (con cubiertas de 225/50 R17) cambia mucho, con un muy superior confort y un diámetro de giro bastante más reducido (casi un metro menos). Puestos a poner ruedas de sobremedida (de lo que no somos partidarios, además su precio sube mucho en cuanto nos salimos de la llanta 17…), recomendamos como mucho las de 8,5 x 18 pulgadas con neumáticos 245/40 R18, pero las de serie son suficientes. Pero con su nueva suspensión delantera de doble horquilla y 5 brazos, el coche responde al volante de forma inmediata, manteniendo mejor la trayectoria a la salida de las curvas, ya que tiene menos tendencia a subvirar cuando aceleramos al salir, gracias también a una dirección bastante directa, de 2,75 vueltas de volante entre topes. Y a la hora de frenar, el A5 destaca por su eficacia con una dosificación precisa y un excelente tacto de pedal. En conducción deportiva bajando un puerto de montaña largo acusaron un poco la fatiga, pero se recuperaron muy pronto.

Precio y equipamiento; podría mejorar.— Finalmente, el equipamiento de serie (sólo hay un nivel único para este modelo) es muy completo, como se espera de un deportivo de una marca «premium » como Audi, especialmente en seguridad, donde sólo hemos echado en falta los airbags de rodillas (no existen ni en opción).

Pero el resto está muy completo, con sus 6 airbags y sus respectivas ayudas electrónicas como el ABS, EBV, BAS, ASR y ESP. Sin embargo hay algunas opciones indispensables que hay que pagar aparte, algo no muy lógico en un coche como éste cuyo precio ya es bastante alto (48.200 euros), ya que si pedimos ciertas opciones se pone en 60.000 euros. Y eso ya son palabras mayores…