Capacidad dinámica
La versión familiar del Renault Megane está servida desde hace un año en el mercado: más larga y grande, presenta un estilo sofisticado y ambicioso, alejándose del concepto de break utilitario para acercarse más al del break deportivo. Y aparte de los bien conocidos motores turbodiesel 1.5 dCi y 2.0 dCi, también está disponible en los turboalimentados de gasolina 1.4 TCE y 2.0 TCE. En honor a esa vocación deportiva, hemos probado el más potente de todos ellos (180 CV).
Este Megane familiar ha estrenado nueva denominación, y si para la mayoría de sus clientes sigue siendo el Megane break de siempre, Renault se ha venido llamarle ahora Sport Tourer. Con la misma batalla del anterior Megane Grand Tour (2,70 m), mide 6 cm más de largo y 26 cm más que la actual berlina 5 puertas, con su misma oferta motriz en diesel y gasolina, y mejorado el eje Mac Pherson delantero con su nueva cuna “de cuernos” y el posterior semitorsional por el eje en omega. La longitud total gana 6 cm (4,56 m), el ancho 2 cm más (1,81 m) y el alto sube a 1,50 m (con barras de techo).
Una imagen distinta.- Pero el estilo es similar al de su antecesor, con el techo en declive desde el pilar central de la carrocería, y la línea de cintura en suave cuña. Por delante el frontal es el mismo de la actual berlina, variando los alojamientos de los faros antiniebla, y por detrás los grupos ópticos dejan de estar a los lados de la luneta, en vertical, para ser ahora horizontales, partidos entre aletas y portón y con un leve bocado en los extremos internos como detalle de diseño original. La luneta es ahora más tendida y pentagonal, formando un pequeño resalte en el centro para destacar la ubicación del rombo de la marca. El portón trasero baja hasta morder la zona oscura del paragolpes, dejando el umbral de carga a sólo 56 cm del suelo, el más bajo de su categoría.
Por dentro tenemos el mismo cuadro del último Megane, con su velocímetro digital en fondo blanco, el cuentavueltas al lado en fondo oscuro y a la derecha el combinado con el de temperatura del motor y el nivel de combustible, por barritas en vez de aguja. El puesto de conducción es bastante cómodo, con asientos que recogen bien la espalda, aunque el apoyo lumbar es casi excesivo, y los parasoles dejan una zona central no bien cubierta.
Pero admiten múltiples reglajes, con bastante margen en el de altura, por ejemplo. Abundan los huecos útiles (guantera, consola, apoyacodos…) y aunque no lleva cajones bajo los asientos, sí tiene compartimentos con tapa en el piso, en la zona de los asientos delanteros.
Amplio y funcional.- Los mandos de climatización, sonido y accesorios quedan a mano, aunque el navegador Tom Tom Carminat (opcional por 500 €) nos ha parecido bastante lioso de seleccionar. Mejora la insonorización y la iluminación, y en las plazas traseras tenemos la misma anchura de la berlina, aunque da la impresión de que por la postura de los respaldos se gana espacio para piernas (y también por los 6 cm más de batalla respecto a la berlina), con un radio libre desde las rodillas de 22 cm, de lo mejorcito de su clase.
Además, tenemos bolsas portamapas en los respaldos de los asientos delanteros y unos apoyacabezas bastante racionales y que no estorban mucho la visibilidad posterior, que no es precisamente buena por culpa de la excesiva superficie opaca de las lunas y de su escaso tamaño (la tercera luna lateral de custodia es casi simbólica).
El volumen útil del maletero, pese a la mayor longitud frente al anterior Megane Grand Tour sigue siendo el mismo, 524 litros, que no está nada mal (pero cubicado sin rueda de repuesto, por eso estaba mejor antes para su tamaño), y puede llegar hasta los 1.516 con sólo dos plazas y los asientos traseros plegados. El asiento del acompañante delantero también se pliega, lo que permite un fondo útil de hasta 2,55 m para objetos largos, y el maletero se puede dividir en dos partes (una mayor u otra menor) con la tapa de la bandeja trasera, que se puede realzar para formar un suelo de carga casi plano y aprovechar el espacio inferior para guardar la bandeja cubreequipajes.
Y además tiene a su favor que puede traer rueda de repuesto, (y normal, nada de emergencia) aunque haya que pedirla “ex profeso” como opción (pero ojo, sin coste) porque si no, trae sólo “kit” antipinchazo. Con ella, el volumen real se reduce a unos 490 litros reales (se pierden los 38 del cajón bajo el piso), que sigue siendo un buen valor para un break.
Mecánica potente, pero un poco glotona.- En cuanto a motores, la familia TCE de gasolina cuenta, además del bien conocido 1.4 TCE de 130 CV, con un dos litros de nada menos que 180 CV, un motor turbo que puede resumir toda la brillantez exigible a un familiar compacto de estampa deportiva.
Desde luego, como opción superior en gasolina resulta mucho más interesante, con su cambio manual de 6 velocidades, que el 2.0 atmosférico de 140 CV, que existe también en este mismo nivel Dynamique pero sólo con cambio automático CVT. Este 2.0 TCE es un motor muy elástico, sobre el clásico bloque de carrera larga (93 mm) del turbodiesel 1.9 dCi con el diámetro de cilindros aumentado de 80 a 82,7 mm. Con distribución biárbol y 4 válvulas por cilindro, cubica 1.998 cc (sólo 1 más que el bloque atmosférico del 2.0) y va sobrealimentado por un turbocompresor de geometría fija pero “twin scroll”, o sea de doble entrada, ideal para motores multiválvula.
Además tiene distribución variable a la admisión (por decalador de fase de levas) lo que mejora tanto el par a bajo régimen como la velocidad de giro del turbo. Sólo le faltaría la inyección directa de gasolina (en vez de indirecta), y no tanto por el rendimiento como por el consumo.
El resultado son 180 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 2.250 rpm, que en realidad viene a ser constante entre 1.900 y 2.600 rpm. Acoplado a un cambio manual de 6 marchas de desarrollos más bien largos pero no exagerados, salvo en 6ª (que roza los 44 km/h por 1.000 rpm, lo que significa que los teóricos 225 km/h de velocidad punta los da apenas 300 rpm por debajo del régimen de potencia máxima), en la práctica reacciona con la misma elasticidad de un turbodiesel de su cilindrada, pero con una gran suavidad y mínimo ruido, estirándose bien por la banda alta del cuentavueltas, aunque no mucho (como buen motor turbo), ya que no es necesario subir por encima de las 5.000 rpm para andar como un tiro.
Así, la velocidad punta real alcanzada de 218 km/h en una unidad poco rodada nos ha parecido excelente (en 6ª a 5.000 rpm, mientras que en 5ª pasa de los 200, aunque ya al borde del corte de inyección), lo mismo que las aceleraciones (8 segundos de 0 a 100 km/h que han sido 7,8 reales, y 28,7 para el km desde parado que han sido 29,2 de crono), brillantísimas y fulgurantes. Pero lo que más nos ha gustado son las recuperaciones, que están en al mismo nivel del turbodiesel 2.0 dCi ó incluso mejores, gracias a unos desarrollos no tan largos como los de éste. Así, podemos rodar a 140/150 km/h con total suavidad en autopista, sin que la 6ª se aleje mucho del régimen de par máximo (sobre 3.200 rpm). Y por supuesto podemos subir a 160/170 (ya con alto riesgo de perder puntos en el permiso de conducir) sin el menor cansancio del motor, aunque el consumo se nos vaya a niveles poco aptos para bolsillos en tiempos de crisis.
Pero a cruceros legales, tenemos realmente unos consumos muy aceptables. Los 6,1 lts/100 del mínimo oficial extraurbano no están lejos de los 6,3 reales de nuestro mínimo en carretera a 90/100 km/h, mientras que los 7,6 del mixto superan muy poco los 7,5 que hemos anotado a 120/130 km/h. Lo malo es que a partir de los 140 aumenta muy deprisa, algo más de un litro más a 140/150 km/h (8,7) y más de uno y medio (10,5 a 160/170 km/h) ya en cruceros ilegales rápidos de autopista… Y en conducción deportiva en montaña (con mínimo uso de la 4ª y ninguno de la 5ª y 6ª) rozaremos los 12… En realidad, el consumo es muy sensible al tipo de conducción, algo muy normal en los motores turbo de gasolina de inyección indirecta, como éste. Sin embargo, en ciudad, donde es posible circular casi siempre en 3ª, este Megane Sport Tourer 2.0 TCE se conforma con 10,6 lts/100 km, un consumo muy moderado para un motor dos litros turboalimentado de gasolina, señal de que peso y desarrollos están bien ajustados.
Comportamiento: en línea con la berlina.- Frenos, suspensión y dirección son los mismos de la berlina, convenientemente reforzados en la zaga en función del mayor peso y capacidad de carga. Pero hay que decir que el aumento de la batalla y sobre todo un tarado de amortiguación muy logrado logran ofrecer un compromiso entre agarre y confort aún superior al del Megane 5p. En efecto, y pese a un simple eje trasero semitorsional, el comportamiento dinámico de este Sport Tourer es sencillamente irreprochable. No acusa el mayor voladizo posterior (compensado con la mayor batalla) y al límite reacciona con mucha suavidad, sin brusquedades en los cambios de apoyo, y ello pese a rozar el límite de adherencia en curva. El ESP está muy bien tarado y sorprende la eficacia dinámica de su tren rodante, calzado en su justa medida para su peso y sobre todo, su potencia (225/45 R17). Sobre buen piso va sobre raíles, con poco balanceo y trazadas limpias sin necesidad de correcciones.
Sobre asfalto degradado, la suspensión absorbe la mayoría de las oscilaciones, siendo sorprendentemente cómodo para unas ruedas de perfil 45. Si ya rodamos sobre piso muy bacheado, podemos acusar algún rebote si nos empeñamos en mantener el crucero, pero siempre mínimos y sin llegar a afectar a la trayectoria del coche. El único apunte negativo es una dirección que no acaba de transmitir del todo el contacto con el suelo, aunque sea lo bastante rápida y precisa que requiere un coche con un motor de 180 CV. Pero la verdad es que en conjunto, el binomio agarre/confort de este Megane Sport Tourer está perfectamente logrado, haciendo honor a su calificativo de familiar deportivo, sin que se le indigeste la generosa caballería de su potente motor.
Así pues, un bastidor a su altura, junto a una dirección y unos frenos parcialmente mejorables. Estos últimos son potentes y muy resistentes, pero el tacto al pedal peca de un poquito esponjoso y a veces cuesta un poco dosificar la frenada, pasándose en la misma. Pero con 4 discos, y los más grandes delanteros ventilados de toda la gama (296 mm) aguantan perfectamente el trato duro, y es precisamente entonces, cuando están ya bien calientes, cuando sorprenden por su eficacia.
Relación precio/ equipamiento equilibrada.- Finalmente, con el mismo nivel de equipamiento del acabado Dynamique de la berlina (incluida la opción del nuevo navegador simplificado Carminat Tom Tom), este Megane Sport Tourer 2.0 TCE no viene mal dotado, con climatizador, llantas de aleación de 7×17”, faros antiniebla, sensor de luces y limpiaparabrisas, radio CD con MP3 y Bluetooth, rueda de repuesto normal, tapicería mixta, barras de techo… Y por supuesto, como todos los Megane, ABS + EBV y BAS, así como ESP (ahora ESC para Renault) con control de subviraje.
Luego en opción quedan, aparte del Tom Tom Carminat, la tarjeta inteligente de acceso sin llave, los faros bi-xenon, sensores de aparcamiento, sensores de presión de neumáticos, techo panorámico de vidrio, etc… Pero aunque haya alguna que otra opción que debería ser de serie (y eso que con este motor el nivel Dynamique viene más completo que con otros), no está nada mal para un precio final aconsejado de 21.190 euros (promociones incluidas, o sea 2.200 menos sobre la tarifa oficial). Sin duda, toda una tentación para un break deportivo con un motor 2.0 turbo de gasolina, y 4.500 euros menos que su equivalente diesel, lo que da para llenar bastantes depósitos con la diferencia.
