Un cambio importante

El Hyundai Ioniq híbrido convencional de la marca coreana ha llegado para poner las cosas complicadas al líder Toyota Prius. Diferencias de diseño aparte, puede que el modelo coreano consuma un poquito más, pero el agrado de conducción es superior. No tanto por confort de suspensión, sino por ruido y mayor sensación de empuje que permite el cambio de doble embrague. En fin, ya estoy avisando que, con perdón, haré algunas comparaciones entre ellos…

Hyundai llega con fuerza al pequeño mundo de los eléctricos y ha hecho un muy meritorio “3 en 1” con el Ioniq: híbrido convencional, híbrido enchufable y eléctrico puro. En estas páginas probamos el primero de ellos que va a representar la mayoría de las ventas, y como decíamos antes, tiene al Toyota Prius (ya superado en ventas por el Auris) como principal rival y objetivo. La teoría dice que el eléctrico es el más limpio —habría que hablar mucho sobre el tema— y que el enchufable es el más equilibrado —si tienes dónde enchufarlo, como el eléctrico—, pero el híbrido convencional es el que menos inconvenientes presenta porque no necesita infraestructuras ad hoc —que a saber si las hay y, si las hay, a saber si funcionan— y porque es el más barato, descuentos y subvenciones puntuales al margen (todos con 5 años de garantía y 8 años ó 200.000 km las baterías).

El Ioniq HEV viene con un motor 1.6 GDI de 105 CV (térmico) y otro eléctrico de 44. La potencia máxima combinada es de 141 CV (se pierden solo 8). El motor de gasolina es de ciclo Atkinson que, en circunstancias muy concretas, obtiene un rendimiento de hasta el 40 por ciento. El eléctrico está alimentado por baterías de iones de litio, que son más eficaces, ligeras y pequeñas que las de níquel e hidruro metálico (las que utiliza Toyota por considerarlas más seguras). En cuanto a precio, está a la venta desde 24.000 hasta 30.000 euros (sin incluir descuentos) con tres niveles de acabado, Klass, Tecno y Style.

Buen rendimiento.- Quien se compra o quiere comprar un híbrido no tiene como principal referente las prestaciones, está claro. Ahora bien, una cosa es renunciar a batir récords olímpicos de aceleración o recuperación y otra aceptar que nos podemos dormir en los laureles y tolerar ciertos lastres por aquello de la ecología y tal.

Todos los híbridos de Toyota (y Lexus, tanto da) mantienen el sofisticado cambio de engranajes planetarios que funciona como un variador continuo. Tecnicismos y eficiencias al margen, el asunto es que al pisar con ganas el acelerador, el motor de gasolina se revoluciona hasta un punto prácticamente fijo y luego el coche va ganando velocidad poco a poco. Vamos, que el ruido —por muy apagado, aislado o encubierto que esté— no tiene mucho que ver con la sensación de velocidad. La ventaja es que consigue hacer funcionar al motor de gasolina en un rango más eficiente de revoluciones.

En lugar de eso, y éste es el acierto de Hyundai de cara al confort de uso, el motor eléctrico está situado a la salida del cigüeñal y, a continuación, el Ioniq cuenta con un cambio DCT de doble embrague y seis marchas, de manera que la transmisión aprovecha mucho mejor el par entregado, al menos en cuanto a agrado de funcionamiento y prestaciones.

Dicho de otra manera, el estilo de funcionamiento del Ioniq tiene más flexibilidad de utilización, se parece al de cualquier otro coche de gasolina o diésel con cambio de doble embrague, no a una Vespino. Al liberar el pedal del freno y acelerar desde parado o al pisar a fondo para hacer un adelantamiento, el Ioniq avanza progresivamente y en un silencio absoluto, es claramente más rápido y acústicamente más confortable que el Prius. Claro que también hay que admitir a favor del Prius —además de las dos décadas de ventaja—, que el sistema de Toyota es más eficiente en cuanto a consumo.

Una anotación importante. En los datos de consumo que ves en la ficha técnica, he decidido descartar los mejores y los peores que he obtenido. Me explico. Conduciendo como la abuela de Caperucita y con el climatizador apagado —y cualquier otro elemento susceptible de chupar energía por cualquier motivo—, obtuve 4,1 l/100 km de media, desglosados de la siguiente forma: 3,7 en carretera, 4,8 en autopista y 3,9 en ciudad. Sin embargo, no creo que nadie en su sano juicio vaya a pasarse la vida conduciendo de esa manera, sobre todo en plena ola de calor.

En conducción normal, con todos los elementos de confort disponibles funcionando, sin brusquedades ni acelerones, respetando las normas pero sin obsesionarme con el consumo, el ordenador de a bordo oscilaba entre los 5,4 y los 5,6 l/100 km de media. Al final, las cifras que ves de consumo están más o menos en un término medio (5,1 l/100 km), obtenidas con el climatizador encendido —si pagas por tenerlo, no lo vas a dejar apagado, ¿no?— y tratando de ahorrar combustible sin obcecarme tampoco por la última décima.

Completo y bien hecho.- Con respecto al precio, hay que andarse con ojo. Para empezar, porque los 30.000 euros de esta versión en concreto no son pocos, aunque igual se puede conseguir una oferta de financiación (en el momento de escribir estas líneas hay una de 4.200 €).

Para continuar, porque el Ioniq híbrido se codea con coches con motor de gasolina y unos 150 CV que tienen el sello de “premium”, como Volvo V40, Audi A3 Sportback, Infiniti Q30… y por supuesto con dos híbridos como el Prius y el Lexus CT 200h. Obviamente, hay que elegir con qué versión de V40, A3 o Q30 comparamos, pero en términos generales el Ioniq viene con un equipamiento de serie más completo y cuenta con un buen volumen de maletero (443 litros), aunque su única opción es la pintura metalizada. Con respecto al Toyota y al Lexus, sucede más o menos lo mismo, pero en el caso del CT 200h hay que irse a las versiones más caras (F Sport) para tratar de igualar equipamiento con el Hyundai.

El caso es que el acabado Style —el más alto de la gama Ioniq— viene con tapicería de cuero, asientos calefactados y ventilados, soporte para cargador inalámbrico de móviles, cámara trasera, un montón de cosas más y, sobre todo, un par de detalles que a mí me parecen de lo más práctico: el control de crucero puede ser fijo o adaptativo y el climatizador tiene una función “driver only” (cierra el resto de salidas de aireación para lograr antes un “microclima” en el puesto de conducción). También hay un práctico hueco detrás del cambio para dejar uno de esos grandes smartphones de los que no podemos prescindir.

La habitabilidad interior es correcta sin más, acorde a su tamaño pero tirando a buena en lo referente a espacio para las piernas en las plazas posteriores, aunque tirando a escasa en anchura y, sobre todo, en altura. El maletero sí es bueno, aunque el Prius tiene mayor capacidad gracias a su mayor tamaño. Donde sí tiene ventaja el Ioniq frente al híbrido de Toyota es en la presentación interior.

Los dos tienen la característica del freno de estacionamiento de pedal, aunque el salpicadero del modelo coreano no parece la nave de Star Trek —apreciación subjetiva— ni tiene la instrumentación en el centro. La calidad de ajuste me parece similar en ambos. Lamentablemente, no falta el sistema de “infodistraimiento” mediante pantalla táctil en la consola central, pero por suerte muchas de las funciones se pueden manejar sin apartar la vista de la carretera con botones convencionales.

Más que suficiente.- Por precio, tecnología y tipo de carrocería, ya ha quedado claro que el Ioniq va a por el Prius que, a fin de cuentas, lleva siendo la referencia del segmento desde hace 20 años. Ya hemos visto que Hyundai logra ganar en algunos aspectos importantes (agrado de uso), pero no en otros que también son claves (consumo). Relacionado con sus puntos a favor está también el comportamiento dinámico.

Como las referencias al híbrido de Toyota son obligadas y constantes, no diré que el Prius vaya mal, pero sí que es más blando de suspensión, menos ágil y menos preciso. Dicho así, parece que hay mucha diferencia, pero realmente no es tanta. Solo que se nota y siempre a favor del Hyundai. Tan solo el confort de bacheo me parece mejor conseguido en el Toyota pero, a cambio, el Ioniq sujeta mejor los movimientos de la carrocería al pasar por juntas de dilatación, por ejemplo.

En cuanto a los frenos también me han parecido más dosificables de usar. No puedo decir si aguantan más o si paran el coche en menos metros porque no lo he verificado, pero la retención típica que se nota en el pedal es algo menos apreciable en el Ioniq. Y la dirección, por su parte, tiene un grado de precisión muy notable y en zonas de curvas aporta un tacto muy bueno y una información precisa de lo que pasa en el tren delantero. En resumen, el Ioniq está más próximo al comportamiento dinámico de una berlina media convencional, mientras que el Prius —con todo lo bueno que tiene, que es mucho— es una berlina media peculiar.

Los 141 CV de potencia máxima combinada del Ioniq dan para lograr unas prestaciones más que suficientes, brillantes incluso teniendo en cuenta el tipo de coche que es. Pero si acelera o recupera mejor que el Prius no se debe solo a la diferencia de potencia (122 el Toyota) sino, más que nada, al cambio de doble embrague. Además, éste tiene dos modos de uso, Eco y Sport. El primero se activa por defecto al arrancar y el segundo, al desplazar la palanca de cambios a la izquierda, lo que también da pie a usar el modo secuencial.

Cierto que con un coche híbrido no se espera realizar una conducción “al ataque”, pero el Ioniq en modo Sport tiene una respuesta que no te esperas cuando hundes con ganas el pedal derecho. No es que sea la abuela de Piolín cuando sacaba la escopeta para asustar al gato Silvestre, pero también sorprende. Como en el caso de los consumos, la aceleración de 0 a 100 km/h tampoco es la mejor que obtuve, claramente por debajo de los 10,5 segundos, pero tras varias pasadas y descartadas la mejor y la peor, los 10,9 segundos no están nada mal y superan las cifras oficiales.

Pues a mí me gusta.- Siempre he admitido que los híbridos, eléctricos y otros mediopensionistas son los coches que se debe comprar la gente para reducir la contaminación global. De esa manera, otras personas podremos usar deportivos de más de 400 CV con la conciencia ecológica más tranquila. El inconveniente es que creo que no soy nada original.
Hace muchos años, al probar la segunda generación del Prius, dije que le faltaba poco para ser una alternativa razonable. Ahora los híbridos como el Toyota o este Ioniq comienzan a ser legión y logran unos consumos en carretera cercanos a los turbodiésel de hace pocos años con unas prestaciones más que razonables. Hombre, también hay que tener en cuenta que, entre controles de velocidad y dictaduras de lo políticamente correcto, ahora circulamos con menos prisas y la velocidad está demonizada, que todo ayuda para que los híbridos nos parezcan mejor. Eso sí, sobre todo en ciudad, aunque la circulación solo con el motor eléctrico es limitada como le sucede también al Ioniq.

Pero debo reconocer que el Hyundai Ioniq HEV está bien hecho, no le falta nada reseñable al equipamiento para mi gusto —tampoco se le puede añadir en esta versión—, es razonablemente eficiente sin ser el líder de la banda, ofrece un espacio razonable para cuatro pasajeros —el quinto irá apretado— y su equipaje, tiene un comportamiento dinámico muy equilibrado y destaca frente a su principal rival por el agrado de conducción que aporta el cambio de doble embrague. Vamos, que yo te lo recomendaría.