Rival del Prius, pero sin taxis
Hyundai ya tiene su modelo híbrido Ioniq en el mercado español, a la venta desde apenas 21.000 euros en su primera versión comercializada, que es la del híbrido simple, aunque en 2017 vendrán el híbrido enchufable y después el eléctrico puro. Por capacidad, precio y prestaciones, su objetivo es ni más ni menos, que destronar al Toyota Prius como rey en este segmento de vehículos.
Con 4,47 m de largo, 1,82 m de ancho y 1,45 de alto, sobre una plataforma de 2,70 m de batalla, el Ioniq es una berlina 5 puertas muy aerodinámica (Cx de 0,27, como el del Prius) a base de soluciones como la parrilla activa con apertura variable de lamas, el diseño especial de llantas (de15″ ó 17″), el carenado de bajos o el deflector posterior del portón (que tapa por abajo una parte de la visión posterior).
Su diseño recuerda estéticamente un poco al Prius, aunque más estilizado, y con soluciones técnicas de vanguardia no sólo en su tracción, sino también en el chasis, con un contenido peso (1.370 kg) pese a sus baterías (de polímero de ion-litio), fruto del empleo de acero de alta resistencia (un 53%) y aluminio en bastidor y carrocería (capó, portón trasero y algunos elementos de la suspensión son de aluminio). Con suspensiones independientes en ambos ejes (McPherson delantero y multibrazo posterior) lleva las baterías de tracción bajo los tres asientos de la fila trasera, mejorando el reparto de pesos y rebajando su centro de gravedad, en beneficio de su comportamiento dinámico y la mejora en el aprovechamiento del espacio.
Objetivo, desbancar al Prius.- Comparado con un Toyota Prius actual, es 7 cm más corto y tiene más maletero (550 litros frente a 502), aunque con dos plazas se quede en 1.505 por 1.633 el Prius. Además, es más potente (141 CV de potencia total conjunta frente a 122 el Prius) y va mejor equipado (el Ioniq más caro, en el nivel Style, cuesta lo mismo que el nivel único del Prius, 29.990 euros). Así el nivel básico del Ioniq, el Class, cuesta 23.900 euros que con la promoción por lanzamiento (nada menos que 3.000 euros de rebaja) se queda en 20.900, el mejor precio de un híbrido en España.
Su perfilado diseño hace pensar en una habitabilidad no muy generosa, y sin embargo engaña, ya que delante a nivel de hombros es 9 cm más ancho que el Prius (1,41 m frente a 1,32) y detrás se mantiene a su nivel, aunque con una cota de altura algo escasa (los que midan más de 1,80 m rozarán el techo con la cabeza) a causa de su peculiar caída de techo.
Al volante la posición es muy cómoda y buena su ergonomía, aunque con algún anacronismo (como el freno de mano por pedal, como en el Prius, en vez de por botón, ya que es eléctrico -en el próximo Ioniq eléctrico es por botón-). Detalles a mejorar son el tacto de la dirección (evidentemente eléctrica) algo impreciso, con demasiado retorno y sin un centrado bien definido, y el tacto del pedal de freno es un poco brusco y difícil de dosificar.
El cuadro recurre a una pantalla TFT de 7″ y alta resolución cuya configuración varía según el modo de conducción elegido. El sistema multimedia es compatible con los sistemas Car Play de Apple y Android Auto de Google, manejado a través de una pantalla táctil mate de alta calidad. Su ajuste denota una mayor calidad percibida, lo mismo que las molduras azuladas de consola y apoyacodos. En el habitáculo encontramos plásticos de tacto blando junto con otros duros pero de buen ajuste y apariencia, con materiales de buen tacto en el salpicadero.
Niveles de equipamiento.- La marca define tres: Klass, Tecno y Style. Desde el básico Klass viene de serie con llantas de aleación de 15» (con neumáticos 195/65 R15), 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), alerta de cambio de carril, sensores traseros de aparcamiento, sensor de luces, cuadro digital, pantalla táctil de 5», cámara de visión trasera, control de crucero inteligente y climatizador automático dual, control de arranque en cuesta, equipo de audio, elevalunas y retrovisores eléctricos, etc.
El siguiente nivel Tecno añade las llantas de aleación de 17″ (+225/45 R17), la pantalla multifunción táctil de 7″ y ya el navegador con los sistemas Apple Car Play y Android Auto, la llave inteligente «manos libres» con arranque por botón, los faros de xenón (HID), pilotos traseros por diodos, plegado eléctrico de retrovisores y el cargador inalámbrico para teléfonos móviles. El navegador incluye el Lifetime MapCare, para actualizar mapas de forma gratuita y anual en cualquier concesionario.
Por último, el máximo nivel Style completa el conjunto con el sensor de presencia en ángulo muerto, techo solar practicable, asientos delanteros calefactados y ventilados con tapicería de piel, asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria de posición, volante calefactado, sensores delanteros de aparcamiento y sensor de alerta de tráfico trasero cruzado. Y todos ofrecidos en 8 colores de carrocería y dos de acabado interior, y con 5 años de garantía que suben a 8 (o 200.000 km) para las baterías de tracción.
Motorización híbrida.- Pero lo que realmente define a este Ioniq es su motorización híbrida, a cargo de un motor 1.6 GDI de inyección directa de gasolina (105 CV) unido a otro eléctrico de 32 kW (43 CV) cuya suma corregida da una potencia total conjunta de 141 CV (con una pérdida mínima por solapamiento) y 27 mkg de par máximo. Este 1.6 que funciona bajo ciclo Atkinson (13 a 1 de compresión) da 15 mkg de par a 4.000 rpm que se unen a los 17,3 mkg desde cero del motor eléctrico, alimentado por una batería de ion-litio de 1,56 kW/h de capacidad de entrega. Anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad punta de 185 km/h, y un consumo medio homologado de 3,4 litros/100 km (una décima más que el actual Toyota Prius de 122 CV).
Frente a su rival de Toyota, este Ioniq lleva un solo motor eléctrico y no dos, con la ventaja de simplicidad que supone, y aunque con menor potencia eléctrica (21 kW menos) le gana por goleada en agilidad de respuesta. En conducción urbana no se aprecia mucha diferencia respecto al Prius, pero al salir a carretera la cosa cambia y mucho a favor del Ioniq: se nota más fuerza y empuje, gracias sobre todo al cambio DCT que realiza la transición de marchas de forma mucho más rápida y sin la sensación de resbalamiento del variador continuo (CVT) de la transmisión del Prius (alcanza el 96% de eficiencia).
Cambio de doble embrague.- Porque la gran diferencia entre ambos está precisamente en ese cambio DCT de doble embrague y 6 marchas que asimila la conducción del Ioniq a la de un turismo normal con motor térmico, sin la pereza que imponen los cambios CVT. Se puede rodar en dos modos de conducción (Eco y Sport), y en el primero arranca siempre en eléctrico (a condición de que haya carga suficiente en la batería), salvo que se pise a fondo el acelerador, que hace entrar de inmediato al motor de gasolina. Pero si no, éste se conecta una vez el coche en marcha de forma silenciosa e inapreciable.
Frente al Prius, este cambio DCT da una sensación más próxima a la de un coche normal, con mayor rapidez de respuesta y mínimo ruido. Y cualquier conductor de un coche normal le cogerá el tino enseguida, sin necesidad de ningún periodo de adaptación, trabajando el motor eléctrico como apoyo del térmico, de forma más eficiente en modo Eco y más rápida en el Sport. Hyundai afirma que en condiciones favorables hace los 120 km/h en modo eléctrico (aunque este no puede seleccionarse en exclusiva, no hay un botón EV para que circule sólo en eléctrico, ni tampoco de recarga prioritaria o de ahorro de batería, los modos Charge y Save de otros híbridos, en especial los enchufables).
Y ya que hablamos de híbridos enchufables, este Ioniq vendrá también como tal al año que viene, con más potencia eléctrica (45 kW, unos 61 CV) y mayor capacidad de baterías (8,9 kW/h), y entonces sí tendrá modo sólo eléctrico (con unos 50 km de autonomía). Pero no llegará hasta la segunda mitad de 2017; de momento el Ioniq híbrido normal se basta para lograr unos consumos reales al nivel o menores sobre los del Prius, o sea, entre 4 y 5 lts/100 km, que siguen siendo muy buenos en un híbrido de gasolina, aunque no lleguen a los 3,4 lts/100 km oficiales (con 79 grs/km de CO2), que por cierto sólo se consiguen con ruedas de 15″ (con las de 17″ sube a 3,9).
Buenas impresiones de conducción.- Sobresale ante todo por su silencio y por un comportamiento dinámico de primer nivel, gracias a su bajo centro de gravedad y a sus logradas suspensiones (con el eje multibrazo posterior). Podemos rodar tranquilamente en Eco y a la hora de adelantar, pasar al modo Sport, donde además de cambiar los datos del cuadro, sentimos una respuesta capaz de efectuar rápidamente la maniobra sin problemas. Y en cuanto a los frenos, aunque potentes, cuesta dosificar su fuerza, y eso que su acción es regenerativa, actuando sólo la de recarga eléctrica en una primera fase y luego ya la fricción de los discos.
Pero el balance no puede ser más positivo; entre la respuesta del bastidor y la del cambio, con el Ioniq se siente lo que pasa bajo las ruedas, sin la sensación de conducción artificial que suelen transmitir los híbridos. En el Ioniq el motor térmico gira al compás de la velocidad, con una sensación de coche normal, y eso que su cambio no dispone de levas al volante, aunque se puede usar de forma manual secuencialmente a través de la palanca del cambio.
Los precios del nuevo Hyundai Ioniq (€)
Ioniq HEV 1.6 GDI+32 kW 6DCT Klass 23.900
Ioniq HEV 1.6 GDI+32 kW 6DCT Tecno 26.900
Ioniq HEV 1.6 GDI+32 kW 6DCT Style 29.900
Nota: Los precios no incluyen 3.000 euros de descuento por promoción por lanzamiento.
Opciones: Pack Navegación en nivel Klass, 850€.
