Prueba: Infiniti Q30 1.5d Premium 7DCT

19 septiembre, 2016
J. ROBREDO

Exótico, confortable y placentero de conducir

 

A Favor
• Comportamiento dinámico
• Nivel de equipamiento
• Cambio automatizado de 7 marchas
• Bajo consumo
• Confort de conducción
• Precio competitivo
En contra
• Prestaciones algo justas
• Desarrollos demasiado largos
• Mala visibilidad en maniobra

 

Este exótico y redondeado Q30, nacido bajo una buena estrella, llega al mercado dispuesto a hacerse un hueco gracias a un competitivo precio que si en la versión diesel probada es de 30.800 euros, puede llegar a quedarse en 23.900 en esta misma versión básica con el mismo motor y cambio manual, algo inusual en su segmento.

Segundo fruto de la colaboración entre Mercedes y la alianza Renault/Nissan, el Q30 de Infiniti es el paso decisivo para el asentamiento europeo de la marca de lujo de Nissan, junto con su próximo hermano, la variante SUV QX30 (que será a este Q30 lo que el Mercedes GLA es a la Clase A). Porque de hecho este Q30 es un “puzzle” de componentes de Mercedes y Renault: la plataforma es la misma modular del Mercedes Clase A (con sus 2,70 m de batalla) concebida para motor transversal delantero, y el motor es el exitoso 1.5 dCi de Renault, que también montan varios Mercedes (Clase A, Citan, etc). Ligeramente mayor que su primo germano (4,43 m de largo por 1,86 de ancho y 1,50 de alto), presenta una llamativa carrocería “hachtback” de dos volúmenes y 5 puertas, con una notable altura libre al suelo.

Estilo propio.- El coche es sin duda muy llamativo, con el mérito de no recordar en nada al Clase A pese a su parentesco. El frontal está muy logrado, con sus faros muy tendidos y la parrilla trapezoidal que se dobla en su borde superior por el capó, mientras que la zaga enlaza unos grupos ópticos de diodos partidos entre luneta y portón con un paragolpes envolvente del que surgen por abajo la salida central de aire del escudo difusor y las bocas horizontales de escape. La cintura destaca por sus perfiles laterales contrapuestos, que contrastan con los pilares traseros en forma de flecha, y la parrilla recuerda la del Q50, aunque con un diseño más fluido hacia los faros, con sus marcadas curvas y perfiles sobre un capó en doble onda.

Un diseño atrevido pero que no sacrifica demasiado la habitabilidad ni el maletero (que con 368 litros supera en casi 30 los 341 del Clase A de Mercedes) eso sí, a base de eliminar la rueda de repuesto de emergencia (ni siquiera hay hueco bajo el piso del maletero para alojarla) en favor del consabido “kit” antipinchazo. Sí sufre a cambio la visibilidad, tanto por la escasa superficie acristalada que permite su alta cintura como por el grosor del marco del parabrisas y de los pilares centrales y traseros al techo.

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En todo caso, como la mayoría de sus rivales, este Q30 es un 4 plazas cómodas y 5 ocasionales, con la quinta central trasera para uso eventual. El interior es más amplio de lo que parece, debido a sus pequeñas lunas, lo que por otra parte resulta algo incómodo en maniobra. Sin cámara de visión trasera en este nivel Premium ensayado, el Q30 no resulta precisamente ideal en tráfico urbano, pese a su altura (metro y medio, que baja a 1,47 en el nivel Sport).

El maletero presenta un buen acceso y los 368 litros oficiales son algo más de 380 reales, al nivel de el del BMW X1 y el Audi A3 Sportback (éste último es el “target” de referencia de Infiniti), pudiendo ampliarse hasta más de mil abatiendo los asientos traseros (por mitades asimétricas 60/40), con trampilla en el respaldo para introducir objetos largos sin renunciar a dos plazas traseras, por otra parte bastante cuidadas, con salidas de climatización en la miniconsola, luces de lectura, toma de corriente a 12 V y huecos portaobjetos, como los de las puertas o las redes elásticas tras los respaldos de los asientos delanteros, que por cierto, recogen bien la espalda y cuentan con unas anchas banquetas muy confortables.

La posición al volante es algo más alta de lo normal, lógico si pensamos que su altura total supera en 7 cm a la del Mercedes Clase A, y sobre todo, que tiene más de 17 cm de altura libre al suelo, algo más propio de un SUV, fruto también de sus ruedas de 18” con neumáticos “run flat”. Incluso en el nivel Sport con suspensión rebajada presenta 14 cm de altura libre al suelo, más que otros compactos de suspensión normal.

Al nivel de sus rivales.- El acceso por sus 4 puertas es cómodo; el pilar central avanzado y el alto marco de puertas permiten un fácil acceso posterior a pasajeros de gran talla, que podrán alojar sus piernas tras los delanteros siempre que éstos no retrasen demasiado sus asientos. No es menos habitable que un Clase A y presenta en general mejor acceso que éste, con similar sensación de calidad percibida, materiales de calidad y tacto suave (zona central de los respaldos, puertas y reposabrazos central), y un original diseño que crea un entorno más agradable. Y eso que nuestra unidad no llevaba tapizado bitono ni el forro especial del techo…

Al volante numerosos detalles delatan su parentesco con Mercedes, lo que a la postre le beneficia, desde la llave electrónica (igual que la de los Mercedes, pero con el logo Infiniti) hasta los botones y teclas de consola y salpicadero, así como el cuadro. Tiradores de puertas, mandos del climatizador, etc… son los mismos del Clase A. La posición es buena, aunque menos alta de lo esperable, y hay detalles anacrónicos (el freno de mano eléctrico por tirador a la izquierda, en vez de por tecla). La visibilidad en maniobra queda dificultada por la escasa superficie transparente de la luneta trasera, pero la sensación de calidad percibida de ajustes y materiales es buena. La pantalla multimedia (7”) táctil tiene buena lectura, tanto general como del navegador, y la selección de menús se efectúa en marcha a través de una ruleta giratoria y por los botones auxiliares de la consola, (aunque al manejo de la ruleta estorbe un poco el apoyacodos central).

De los 4 niveles de acabado del Q30 (Básico, Premium, Premium Tech y Sport), nuestra unidad de prueba era un Premium con el motor diesel 1.5d de 109 CV y tracción sólo delantera. El siguiente diesel pasa ya a ser el 2.2 (170 CV) de origen Mercedes, ofrecido con tracción delantera o total AWD, pero que se nos va a casi 34.000 euros con tracción delantera y cambio 7-DCT como el de nuestra unidad de prueba, que por 30.800 euros se sitúa al filo del precio máximo razonable por un compacto “premium”, aunque sea a un nivel aparentemente submotorizado.

Con esta mecánica no tenemos el sistema Active Noise Control, exclusivo de Infiniti y disponible en el 2.2d, que tapa el ruido mediante la emisión de sonidos en la misma frecuencia de los ruidos molestos, pero la verdad es que no lo hemos echado de menos puesto que el coche es bastante silencioso. Y en todo caso su nivel de equipamiento premium es bastante honesto, con faros antiniebla por diodos, retrovisores calefactables en color carrocería y salidas cromadas de escape, sensores de aparcamiento, llantas de aleación de 18” (calzadas con unos excesivos neumáticos “run flat” de 235/50 R18), climatizador dual…

Aún así, quedan muchas cosas en opción (o para los niveles Premium Tech y Sport), como el asistente de aparcamiento automático (donde el coche maneja la dirección, pero no los pedales), los faros integrales de diodos, la visión periférica y cenital (“Around View Monitor”), aviso de presencia en ángulo muerto (“Blind Spot Warning”), previsión de choque frontal con frenada de emergencia automática (“Forward Collision Warning”), cambio automático de luces de carretera, control de crucero inteligente, etc…

En todo caso, quienes no aprecien tanto toda esta parafernalia tecnológica tienen la versión básica con este motor, que con el cambio manual de 6 relaciones se lanza en promoción a un precio de sólo 23.900 euros (sobre los 26.700 oficiales), y el mismo incluye de serie retrovisores externos eléctricos y calefactados, faros halógenos con luz diurna por diodos, ayuda de arranque en cuesta, aviso de colisión frontal y conexión Bluetooth para móviles con reconocimiento de voz.

Mecánica muy digna.- Teníamos especial interés en probar esta versión para averiguar hasta dónde llegan los límites de este turbodiesel de origen Renault de sólo 1.461 cc y 8 válvulas, máxime en una carrocería alta y con el cambio automático (el 7-DCT de Mercedes) de doble embrague (pero que no es el EDC de Renault), y calzada con neumáticos de 235 mm de ancho, claramente excesivos para un coche de 109 CV y tonelada y media de peso en vacío, con una buena aerodinánica (Cx de 0,29 a 0,31, según ruedas) pero con una notable sección frontal. Y la verdad es que el resultado nos ha sorprendido gratamente.

Como con el nuevo Megane, da mucho más de lo que se espera, aunque sin duda hay un claro hueco en esta oferta diesel de Infiniti entre este 1.5d y el 2.2d de Mercedes (que algún día cubrirá el 1.6 dCi de Renault con sus 130 CV). En efecto, sin llegar a ofrecer registros muy brillantes (al fin y al cabo sólo son 109 CV), gracias a sus 26,5 mkg de par constante entre 1.750 y 2.500 rpm se defiende mucho mejor de lo que podría pensarse, anunciando190 km/h de velocidad punta y 11,9 segundos para cubrir el 0-100 km/h. A cambio es el Q30 que menos gasta oficialmente: ha homologado un promedio combinado de sólo 3,9 lts/100 km y 103 grs/km de CO2.

En nuestra prueba, con una unidad ya bastante rodada (pero con menos de 5.000 km) nos ha marcado registros muy dignos para este motor, desde luego peores que los del Megane 1.5 dCi GT Line, pero no lejos de los del Mercedes Clase A de igual motor. Y eso con cambio DCT y ruedas muy gordas de 18”, por no hablar de su sección frontal y sus 1.498 kg de peso en vacío… Eso sí, los 190 km/h oficiales de velocidad punta han sido apenas 170 reales en 6ª, a menos de 4.000 rpm (sobre 3.800). Quizá los hubiera superado algo en 5ª, pero incluso en el modo Sport el cambio DCT salta a 6ª al llegar a las 4.500 rpm…

Y es que los desarrollos de este Q30 1.5d son realmente largos, con una 6ª de 45,5 km/h x 1.000 rpm que suben a 57 en 7ª. Pero la 5ª, con sus 35,5 km/h x 1.000 rpm se queda corta para superar los 170 km/h, sin contar que aunque sea un cambio robotizado, siempre hay más resistencias parásitas que en un uno manual. Así las cosas, el consumo mínimo real pasa de los 4 lts/100 km y 111 grs/km de CO2 homologados con estas ruedas a casi 5 (un litro más de lo que nos dio el Megane) en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, subiendo a 5,9 en autovía a 120/130 km/h. Consumos muy contenidos (obtenidos claro está en el modo Eco de conducción), gracias a que a velocidad de paseo aguanta bien la 6ª y hasta la 7ª, jugando con el uso de las levas al volante.

En ciudad, y con un “stop & start” que actúa bien aunque algo lento, los 4,7 lts/100 km oficiales son casi 6 y medio reales (6,4), que tampoco es tanto para sus ruedas, peso y cambio… Eso sí, si nos empeñamos en llevar el coche a 150/160 km/h de crucero (que es su máximo real sostenible) en modo Sport en autovía gastaremos un litro más que en tráfico urbano, y pasaremos de 8 en terreno montañoso y con curvas a poco que tengamos que rodar siempre de 5ª para abajo.

No es un motor de altas prestaciones, pero cumple muy bien su cometido dentro de un funcionamiento suave y silencioso. Es de justicia destacar el agrado de funcionamiento logrado por Infiniti del cambio 7G-Tronic de Mercedes, muy bien adaptado en esta versión DCT (de Dual Clutch Transmision) de doble embrague. Su suavidad y rapidez en la transición de marchas es encomiable, lo que unido a su silencio de marcha, con una baja sonoridad aerodinámica para su altura y superficie frontal, gracias también a su buen Cx, (en este caso de 0,31). Quizá el único reproche a este cambio sea cierta brusquedad al arrancar desde parado (o al hacer marcha atrás), que obliga a tener más cuidado en maniobras.

Subir a más de 4.000 rpm no compensa, porque el par se agota, pero en los márgenes citados resulta muy agradable de conducir. Si se va cargado, los largos desarrollos nos harán bajar una o dos marchas (o bajará sólo si llevamos el selector en D) a la hora de adelantar o al enfrentar algún repecho imprevisto, pero sólo en cuestas largas (con desniveles sostenidos del 6% ó 7%) nos veremos obligados a ver insertada la 6ª ó 5ª (según la velocidad de crucero) de forma permanente. Y ello, con unos consumos en un coche de este peso y calzado realmente bajos.

Comportamiento: noble y progresivo.- Las suspensiones independientes de ambos ejes son igualmente similares a las del Mercedes Clase A, a base de un eje delantero pseudo MacPherson y el trasero multibrazo por paralelo deformable, con distintos tarados de amortiguación para lograr el máximo equilibrio entre confort y agarre, con la prioridad puesta en la efectividad sin perjuicio del confort, igualmente seguida con la dirección, muy ligera a baja velocidad pero más dura en alta. Por otro lado, dado su altura total y libre al suelo, la suspensión alta permite aparcar en batería sin muchos miramientos y afrontar los badenes o rampas pronunciadas sin miedo a rozar el suelo.

A cambio, los apoyos son un poquito más lentos, pero limpios de una sola vez, lo que hace que en curvas rápidas y forzando la trayectoria, reaccione con un leve subviraje muy fácil de corregir. Al límite, el exceso de goma provoca más balanceo en seco y le hace un poco más torpe al recuperar la trazada, pero sin que las ayudas electrónicas lleguen a intervenir (lo que sí sucede en mojado en cuanto la zaga se insinúa).

Con buen tacto de dirección, precisa y rápida, que además es bastante directa (14,4 a 1 de desmultiplicación) con 2,5 vueltas de volante entre topes, en cambio, gira poco en maniobra (11,4 m de diámetro de giro, que con estas ruedas de 18” en realidad son casi 12 m). Nuestra unidad montaba la suspensión normal “alta”, que a nuestro juicio casa mejor con las llantas de 17” (con neumáticos más racionales de 215/60, con los que seguro que disminuirá el consumo) que con las de 18”, pero aún así no nos ha parecido demasiado blando.

Porque otra cualidad de este Q30 es que con una amortiguación casi perfecta, logra un compromiso ideal entre confort y agarre. Y calzado con un perfil de neumático no muy bajo (50), los recorridos de la suspensión encajan muy bien las desigualdades del firme, y se puede rodar bastante rápido sobre mal piso sin ir dando botes. Y sobre buen piso, como sobre una alfombra, con una calidad de rodaje auténticamente “premium”. Los frenos por su parte responden bien, progresivos y de buen tacto, con discos de 295 mm en las 4 ruedas, lógicamente autoventilados en el eje delantero. No son especialmente potentes, pero resisten bien el trato duro.

Balance: distinto y racional.- Fabricado por Nissan en la británica Sunderland (cuidado con el “brexit” que más adelante le puede hacer subir de precio), tiene calidad y ofrece una imagen distinta. Con su motor 1.5d de origen Renault se defiende y puede presumir de placentero y económico, mientras que sus componentes Mercedes le aseguran un tacto “premium”.

Y en cuanto al equipamiento difícilmente podría ser algo más completo, pero aún así resulta bastante competitivo… No olvidemos que este nivel Premium trae de serie el aviso por salida de carril (LDW) y por riesgo de colisión frontal (FCW), 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), asistente de arranque en cuesta, faros de xenón y antinieblas de diodos, control de crucero con limitador de velocidad, retrovisores externos eléctricos (también en plegado) y calefactados, control de presión de neumáticos, ordenador de a bordo, pantalla multimedia táctil de 7”, climatizador dual, alarma antirrobo, sensores traseros de aparcamiento, las llantas de aleación de 18”, sensores de luz y lluvia, radio CD con tomas USB, etc.

Galeria de fotos

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