Una cana al aire
A FAVOR | EN CONTRA |
Estética, historia | Detalles de acabado mejorables |
Equipamiento completo | Maletero escaso |
Suspensión multibrazo atrás | Tacto del cambio rudo |
Aislamiento capota | |
Precio sin competencia |
Cuatro plazas —mejor dicho, un 2+2 generoso—, techo de lona que se abre y cierra en pocos segundos y un motor de casi 320 CV. Dicho así, tal vez solo te parezca sugerente pero, si en la carta de presentación añades que hablamos de un Ford Mustang Convertible, seguro que tu imaginación comienza a volar de otra manera. Y si además, el precio le acompaña (43.500 euros), apaga y vámonos.
El Ford Mustang forma parte de la historia del automóvil porque, cuando se presentó en abril de 1964 en Nueva York, inauguró una nueva categoría, la de los «pony car». Un tipo de coche que, bajo el aspecto de un turismo convencional para uso diario, escondía un carácter deportivo gracias a un chasis más afinado y un motor más potente. ¿Te suena? Sí, en Europa los denominamos GTI desde mediados de los años 70. Ya ves que en Estados Unidos las cosas antes se hacían a lo grande.
Toda una estrella.- Desde entonces, ha habido varias ediciones del Mustang que nunca habían llegado a Europa de manera oficial pero ahora, en su sexta generación, al fin podemos disfrutar de un modelo que se ha convertido en un icono, un mito. Rivales le salieron casi de inmediato en el mercado norteamericano, como el Chevrolet Camaro o el Dodge Charger, porque los “Three Big” (Ford, General Motors y Chrysler) siempre se copiaron los unos a otros, pero no cabe duda de que el Mustang siempre fue el que marcó la pauta.
No en vano ha sido y es protagonista de la historia del cine y de la televisión apareciendo junto a estrellas como Will Smith, Nicholas Cage, Jason Statham, Tom Cruise y, por supuesto, junto a Steve McQueen en el clásico de los años sesenta Bullitt. Ahora también es una estrella de las redes sociales, porque el Mustang es el vehículo con más “me gusta” en Facebook en todo el mundo (más de ocho millones) y también sale en infinidad de videojuegos.
Todo un estilo.– El caso es que Ford trae de manera oficial el Mustang y lo hace con dos tipos de carrocería, coupé y cabrio (como el nuestro). En uno y otro caso, el enorme morro, la trasera corta, el parabrisas y cristal trasero muy inclinados, la parrilla trapezoidal y los pilotos traseros tridimensionales de tres barras evocan el carácter esencial del Mustang de toda la vida.
Ese inmenso morro ocupa tu visión cuando te sientas al volante en unos asientos que son muy cómodos y sujetan razonablemente el cuerpo. La tapicería de cuero es opcional, lo mismo que la climatización (frío y calor) de los asientos. El aspecto del habitáculo es atractivo, con un inconfundible sabor americano y más cuidado por el detalle de lo que suele ser habitual en los coches “made in USA”, pero algunos materiales y ajustes dejan un poco que desear. El interior tiene su encanto, su estilo sencillo, refinado en apariencia porque lo que parece metal, a veces es plástico. Se le puede perdonar por lo que cuesta el coche —luego hablaremos de ello— pero no por lo que representa o puede representar para un conductor europeo.
Normalmente, estamos acostumbrados a ver descapotables de dos plazas y unas dimensiones relativamente contenidas. El Mustang Convertible es grandote, casi 4,8 metros de largo, y en su interior hay cuatro asientos. No se puede decir que tenga cuatro plazas porque detrás no hay demasiado espacio para dos adultos, pero tampoco es un angosto 2+2 . Un par de adolescentes no muy talluditos irán más o menos cómodos; e insisto en lo de “adolescentes” porque es necesaria cierta agilidad para acomodarse en el gallinero. El motivo es que, para mover los asientos delanteros, hay que agacharse para tirar de la palanca, empujar a la vez con fuerza porque no se desplazan automáticamente y pasar a las plazas posteriores por un hueco que no es demasiado amplio.
La capota de lona se abre de modo eléctrico tras desbloquearla manualmente del marco del parabrisas. El proceso dura unos segundos y se puede hacer en marcha hasta 5 km/h. Vamos, que casi mejor hacerlo en parado. Estéticamente queda más molón ir descapotado. Objetivamente es mejor ir cubierto porque la capota aísla realmente bien y porque las turbulencias de aire a cierta velocidad quedan guay en el mundo del celuloide pero son incómodas. Si te acompaña alguien digno de una película de Hollywood tal vez el asunto resulte más llevadero.
¡Downsizing…!– En el plano mecánico, no puede faltar en la gama Mustang un V8 atmosférico bien gordo, de 5 litros y 421 CV, pero relativamente simple, ya que tiene inyección secuencial multipunto y, por toda innovación, doble árbol de levas por culata y admisión y distribución variables. Poco en comparación con la orgía tecnológica habitual en Audi, BMW, Mercedes o Lexus, pero es que en Estados Unidos siempre han sido partidarios de que “There´s no replacement for displacement”, que en cristiano significa que no hay nada como una buena cilindrada. Bueno, no del todo.
Porque lo habitual hasta ahora en el Mustang era tener como opción más accesible un V6 de unos 3 litros, pero en esta ocasión Ford ha recurrido a un 2.3 de cuatro cilindros en línea con inyección directa, distribución variable y turbo de baja inercia con doble entrada. Vamos, un claro ejemplo de downsizing —a la americana, claro— en busca de unas buenas prestaciones y unas emisiones reducidas.
Este motor es el miembro más reciente de la familia EcoBoost, tiene 317 CV, es parecido al que lleva el Focus RS —en este caso da 350 CV— y es el que animaba a nuestro Mustang Convertible. Sobre el papel tiene un buen rendimiento, pero antes de analizarlo tenía ciertas reticencias. Por una parte ya había conducido el Mustang V8, en versión coupé, y por otra el motor 2.3, en versión de 350 CV del Focus RS. Tener entre manos una carrocería más pesada —unos 60 kilos a igualdad mecánica— y un motor menos potente no auguraba nada bueno. Además, soy de la opinión de que un Mustang tiene que tener un V8.
Sin embargo, tengo que reconocer que estaba en un error. Parcialmente, porque sigo pensado que, ya puestos, el V8 es lo que hay que tener. Y buena parte de la clientela del Mustang debe pensar lo mismo porque el mix de ventas del V8 supera las previsiones de Ford. Pero, aunque el 2.3 no transmite las mismas emociones del motor más gordo ni tiene la misma progresividad, tiene una ventaja considerable en consumo —dándole cera puede rondar los 12 l/100 km, cuando el V8 coquetea con los 20— y tampoco le faltan potencia o empuje. También ayuda que los 317 CV y 44,1 mkg llegan como poco unas 1.000 vueltas antes que los 421 y 54,1 mkg del V8, por lo que la percepción es que el Mustang 2.3 cumple más que de sobra. Es verdad que no corre tanto, pero con esta carrocería convertible encaja realmente bien, ya que no se trata de buscar la prestación pura sino el placer el conducir.
¡…y multibrazo!– Por si lo de usar un cuatro cilindros turbo de baja cilindrada fuera poco, el Mustang se deja en esta sexta generación otra de sus señas de identidad, el eje rígido trasero, para cambiarlo por un multibrazo. La consecuencia es una clara mejora de la precisión del tren posterior que ahora va mucho más por el sitio. Por supuesto, si quitas las ayudas electrónicas —ahora vamos con los modos de conducción— y le zurras al gas a la salida de una curva, te va a regalar unas derrapadas gloriosas, pero a un ritmo bastante superior que con un eje rígido.
Lo mejor es que no es radical, ni mucho menos. Nada que ver con un BMW M4 Cabrio, por ejemplo. La agilidad y facilidad para cambiar de dirección del Mustang están presididas por un carácter gradual y paulatino. Esto se debe a que la suspensión no es seca ni tampoco muy dura. Tampoco es que sea blanda, porque un cierto carácter deportivo hay que tener, si bien el confort de bacheo está más que logrado. Un detalle: la suspensión de serie que tenemos en Europa es la deportiva opcional en Estados Unidos. Pero está claro que con el Mustang Convertible no se busca arañar la última décima en el paso por curva, sino disfrutar de cada momento.
Un placer que se puede graduar al escoger entre los tres niveles de dureza de la dirección y los cuatro modos de conducción: Normal, Sport+, Pista y Mojado. El primero y, sobre todo el último, son los más tranquilos; en Sport+ se desactiva el control de tracción y en Pista, también el de estabilidad. Si todo eso no te seduce, todavía puedes entretenerte con las Track Apps y sus datos de telemetría y de prestaciones.
Lo que sí es preciso tener en cuenta es que el Mustang es un coche de propulsión trasera con una buena caballería disponible. Una cosa es que no sea radical ni el arma definitiva para batir el récord de vuelta rápida y otra que las ruedas traseras no pretendan adelantarte si haces el tonto con el gas en modo Pista o incluso Sport+. El autoblocante mecánico ayuda y la motricidad es realmente buena, al menos en suelo seco, pero conviene no dejarse llevar. Además, los «donuts» que tiene por neumáticos sobre llantas de 19 pulgadas aseguran un agarre considerable, de modo que, cuando el coche empieza a deslizar, es que vamos bastante rápido.
Por suerte, los frenos funcionan realmente bien y, aunque no son los Brembo con pinzas de seis pistones que lleva el V8 (en el eje delantero), soportan el trabajo duro con soltura y aportan unas distancias razonables para detener el coche.
Manual.- El cambio puede ser manual o automático con levas en el volante, pero siempre de seis marchas. El manual de nuestro Mustang Convertible está realizado por Getrag y tiene un tacto bastante duro pero preciso y de recorridos largos. Un poco de “macho car”, que a fin de cuentas es lo que le pega al Mustang. Mejor usarlo con calma, nada de prisas; va mejor si no te precipitas. Los desarrollos son ligeramente largos, pero no demasiado y, como el motor empujar de sobra a medio régimen, se agradece el poder emplear marchas largas y llevar el coche poco revolucionado.
Desde que nació en 1964, lo mismo que ahora, el Mustang tuvo y tiene un cierto tacto tosco, de potro salvaje, como el del logo de la calandra, que galopa en sentido contrario a las agujas del reloj, no como los purasangre en los hipódromos. Por cierto, un par de anécdotas históricas contadas por el responsable del desarrollo del Mustang original de 1964, Lee Iacocca: una, el nombre no es un homenaje al potro salvaje (mustang) de las llanuras americanas sino al caza P51 de la Segunda Guerra Mundial; y, dos, el modelo se iba a llamar Cougar o Torino, pero esta última denominación de origen italiano se desechó porque el presidente de Ford, Henry Ford II estaba por entonces liado con una aristócrata italiana y a punto de divorciarse.
Sin rival.- Por supuesto, una de las principales ventajas del Mustang Convertible es el precio (43.500 euros). El único descapotable con este nivel de potencia y cuatro asientos que se aproxima es el BMW M235i Cabrio, 33 centímetros más corto y casi 12.500 euros más caro. Más parecidos son un Infiniti Q60 Cabrio o un BMW 440i Cabrio, que de todas maneras son también más cortos que el Mustang y unos 23.000 euros más caros.
Vaya por delante que comparar el Mustang con el BMW M235i, el Infiniti Q60 o el BMW 440i me parece a todas luces injusto porque, a pesar de las relativas similitudes, el Mustang tiene una personalidad única. No me atrevo a decir si es mejor o peor, tan solo que la esencia del Mustang es otra, diferente a la calidad de rodadura, el refinamiento o la precisión que estamos acostumbrados a tener en modelos europeos. Es un enfoque totalmente diferente y precisamente por eso tiene un encanto y carisma únicos. Hasta el punto de que se le perdona tener un maletero no muy grande y con una boca de carga pequeña. Ford asegura que caben un par de bolsas de golf. Como yo no juego, no he podido comprobarlo por mí mismo.