J. Robredo
Cuando funcionalidad y precio importan
Probamos el Dacia Jogger Hybrid 140 en su acabado máximo Extreme Go, un modelo familiar de diseño atractivo, con hasta 7 plazas y mecánica híbrida firmada por Renault que le asegura un consumo de combustible bajo.
La marca “asequible” rumana de Renault se ha hecho un notable hueco en nuestro mercado gracias a la oferta de coches prácticos, funcionales y económicos, con una calidad reconocida y una terminación aceptable. Y desde hace tiempo tiene un modelo familiar muy interesante, el Dacia Jogger, un turismo con hasta 7 plazas que se presenta como el más económico del mercado y el mejor por su oferta capacidad/precio.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Capacidad interior con 7 plazas | Equipamiento de serie algo justo |
| Confort y comportamiento | Algunos detalles de acabado |
| Capacidad de maletero con 5 plazas | Sonido motor en aceleración intensa |
| Consumo bajo | Cambio lento |
| Precio competitivo | – |
Disponible en versiones de gasolina híbrida y microhíbrida, con etiqueta medioambiental ECO desde 24.000 euros, aquí lo hemos probado en su versión máxima híbrida en el mejor acabado, que deja su precio en 27.600 euros. Lo que no quita para que este Dacia Jogger siga siendo el turismo de 7 plazas más barato del mercado nacional y uno de los mejores por relación espacio/precio.
Aquí no se paga marca ni diseño vanguardista (aunque es bastante original), sino funcionalidad y capacidad, dentro de unas prestaciones muy honestas, sin alardes de diseño ni “gadgets” tecnológicos de dudosa utilidad, pero con un más que correcto equipamiento, un alto grado de seguridad y un comportamiento dinámico más que suficiente para el 99% de sus usuarios, sin ofrecer la larga serie de supuestos avances técnicos de la mayoría de sus rivales.
El Dacia Jogger se presentó en el otoño de 2021, aunque no llegó al mercado hasta bien entrado 2022. Representa un auténtico “crossover” ahora que están tan de moda, con su carrocería 5 puertas entre familiar y monovolumen, con 4,55 m de largo, 1,78 de ancho y 1,63 de alto, y una considerable altura libre al suelo (20 cm) que le permite actuar como un todo camino. Se ofrece con 5 ó 7 plazas, lo que le convierte en el 7 plazas más asequible del mercado.
Todas sus versiones utilizan la plataforma CMF-B común con el Sandero y el Logan, pero aquí con su batalla llevada al máximo (nada menos que 2,90 m), con las versiones de acceso a cargo del tricilíndrico 1.0 de gasolina con 100 ó 110 CV (el primero el Eco-G microhibridado con la posibilidad de usar también GLP y lucir también la etiqueta ECO), y ambos con cambio manual de 6 velocidades. Pero la versión aquí probada es la Hybrid de 140 CV, un híbrido no enchufable que comparte su sistema motriz con los Captur y Clio E-Tech de Renault.
Dacia Jogger Hybrid 140: un híbrido E-Tech
Así, tenemos un motor principal atmosférico de 4 cilindros a gasolina, un 1.6 de 91 CV, al que se suman otros dos motores eléctricos, uno de 49 CV, que mueve también las ruedas, y otro de 20 CV cuya misión es hacer de motor de arranque y generador de corriente. La batería del sistema híbrido del Jogger Hybrid 140 tiene 1,2 kWh de capacidad bruta y 0,85 kWh reales, ubicada en el hueco de la rueda de repuesto (por eso no la lleva ni de emergencia, pero a cambio no roba espacio habitable). Y además, incluso con 7 plazas, el Jogger Hybrid conserva la misma capacidad de maletero que sus hermanos TCe y Eco-G.
El cambio, como el de sus primos E-Tech de Renault, es a base de una caja automática mecánica de 4 marchas a la que se añaden otras dos marchas eléctricas, lo que elimina el embrague y los sincros del cambio. Sus prestaciones son muy aceptables, y aunque su velocidad punta curiosamente sea inferior al de las versiones TCe 110 y Eco-G 100 (183 y 175 km/h respectivamente, por 167 el Jogger Hybrid), su aceleración es muy superior gracias a la ayuda eléctrica (9,8 segundos en el 0-100 km/h, frente a 10,5 y 12,5 en los TCe 110 y Eco-G).
Espacio por un tubo
El Jogger de 7 plazas es sin duda el familiar más funcional y polivalente del mercado, no hay otro con 7 plazas por su precio, todos los rivales de esa capacidad son más caros y tampoco hay muchos híbridos (y aún menos a GLP). Los que más se le aproximan son los Kia Ceed Tourer y Fiat Tipo SW, y sólo en 5 plazas… A cambio tenemos un modelo ajustado de precio, ciertamente espartano en calidad de materiales y ajustes, pero sin caer en la vulgaridad, con un cierto nivel de calidad percibida y un sistema multimedia aceptable, tomas de recarga para teléfonos móviles, cuadro completo de instrumentación, asientos confortables y detalles como muchos huecos portaobjetos y puntos de luz en el techo en las tres filas de asientos.
Sorprende su alto nivel de confort en carretera y viajes largos, junto a una amplitud interior poco frecuente incluso en turismos familiares. Delante tenemos unos amplios asientos, mientras que la fila central dispone de una notable altura libre al techo, pese a unos asientos algo más altos que los delanteros en pro de una mayor visibilidad, estando los tres bien delimitados. Por anchura admite bien tres adultos, siempre que no sean demasiado corpulentos, porque al fin y al cabo la anchura es la que es, 1,80 m escasos…
Siete plazas de verdad
Pero lo que más llama la atención es la comodidad de las dos plazas extra de la tercera fila, más allá de los habituales asientos para niños. Admiten dos adultos normales, incluso de cierta talla, con suficiente anchura y espacio libre al techo para la cabeza, con un buen acceso ya que los asientos de la segunda fila se abaten hacia delante dejando mucho espacio para entrar atrás (y además las puertas traseras son 4 cm más altas que las delanteras). Estas plazas traseras disponen de apoyacodos con posavasos y hasta ventanillas practicables a compás.
Su única pega es que por la escasa altura de banquetas las piernas de los ocupantes deben ir algo más dobladas de lo normal, y eso siempre que superen los 1,70 m de estatura. Pero a nuestro juicio son las dos plazas extra de un 7 plazas más cómodas que hemos probado hasta la fecha… Por lo demás, la gran apertura de puertas y la gran distancia para piernas que permite una batalla de 2,90 m en las filas centrales permiten un buen acceso y confort a todos sus ocupantes, aunque sin destacar especialmente frente a los 5 plazas más amplios del mercado. Y no olvidemos que tenemos banquetas ajustables…
Como es de esperar, el maletero es bastante generoso con cinco plazas y mínimo con siete. Con la tercera fila plegada, tenemos 506 litros de volumen útil, y con ella en servicio aún nos quedan 160 (aunque se puede ampliar a 213). Y con 5 plazas los 506 litros pueden estirarse hasta los 565… Porque si el plegado de los dos asientos extra es algo irregular (vertical), es fácil desmontarlos y sacarlos fuera, despejando casi 600 litros reales…
En resumen tenemos un buen maletero para un coche de 4,55 m de largo, con hasta 1,594 litros de volumen con sólo dos plazas, con su cortina cubreequipaje, punto de luz, sujeciones elásticas laterales y hasta una toma de corriente a 12V, y con un umbral de carga bastante bajo para facilitar la carga y descarga de objetos pesados.
En este nivel máximo Extreme Go tenemos un sistema multimedia con pantalla táctil monocromática de 8” y navegador, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, equipo de audio con 4 altavoces (Media Display), climatizador, control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros (con cámara de visión trasera), etc. Nada especialmente moderno, pero con un funcionamiento correcto y satisfactorio.
Y con detalles realmente prácticos, como el soporte para el teléfono móvil y la toma USB-C situados a la izquierda de la pantalla, los tres plafones de luz del techo, las bandejas plegables en los respaldos de los asientos delanteros, la banda textil del frente del salpicadero, los apoyacodos de puertas, los mandos giratorios de la consola… Y otros igualmente exclusivos, como las barras de techo que llevan integrados en los raíles los montantes transversales para configurar una auténtica baca.
Al volante todo nos recuerda al Dacia Sandero Stepway, pero con mayor comodidad, aunque los respaldos de los asientos delanteros podrían ser algo más envolventes y la banqueta mayor para acoger mejor los muslos. También se echa de menos un ajuste de apoyo lumbar, al menos para el conductor. Pero el conjunto resulta satisfactorio y equilibrado, y al final es fácil hacerse al coche tanto en medidas como mandos. Éstos son físicos para el climatizador y tenemos un cuadro de fácil lectura con esferas analógicas.
Claro está que hay detalles que revelan el carácter “low cost” del modelo, como los revestimientos textiles, plásticos duros de cintura para abajo, anclajes de asientos a la vista, tapizado simple del techo… Pero discretamente disimulados y sin afectar a su funcionalidad, con diseños prácticos y nada pretenciosos. Las ayudas a la conducción de serie son el asistente activo de frenada de emergencia y el control de tracción y estabilidad, quedando en opción el detector de vehículos en ángulo muerto. No es un coche repleto de ayudas ni que disponga del nivel 2 de conducción autónoma, pero tiene las justas y necesarias.
Buenas prestaciones y consumos
En marcha sorprende su elasticidad y rapidez de respuesta para tratarse de un coche de 140 CV y 1.460 kg de peso. El apoyo eléctrico le permite moverse con fluidez, con una respuesta inmediata ante las demandas puntuales de potencia, acelerando o recuperando con mucha más intensidad que sus hermanos térmicos y solventando los adelantamientos con mucha hogura. Como los Renault E-Tech arranca en eléctrico (aunque necesita el giro del motor de combustión si la batería está descargada) y en la gama media de velocidad tiene un funcionamiento refinado y silencioso, con muy poco ruido y vibraciones rodando en ciudad.
No hay modos de conducción (salvo el Eco, que hemos usado de forma preferente), pero sí una posición de máxima retención para aprovechar al máximo las recargas frenando o reteniendo, pero incluso en el modo Eco sorprende su ágil respuesta. No lo hemos probado con 7 plazas ocupadas (pero sí con 4, pero la impresión es que incluso a plena carga este Jogger Hybrid 140 parece capaz de defenderse con soltura. La velocidad punta real no pasa de 170 km/h, pero llama la atención lo rápido que se pone a 150/160 reales, cubriendo el 0-100 km/h en 9,8 segundos y el km desde parado en 31 segundos justos. El cambio automático es suave, aunque algo lento, y a veces se nota un poco el paso de las marchas.
El rodaje es bastante silencioso, aunque el motor se deja oír por encima de las 3.000/3.500 rpm (o cuando pisamos el acelerador de manera intensa) y por encima de los cruceros legales en autovía el ruido aerodinámico supera al del motor… Pero tampoco resulta muy ruidoso salvo que superemos mucho los 140 km/h. Este Jogger Hybrid 140 mantiene con suma facilidad cruceros de 120/130 km/h en autovía, y en terreno virado o de montaña se defiende muy bien, gracias a una suspensión bien tarada, sin balanceos ni cabeceos pese a su gran batalla. Y lo mejor es que su consumo real es de lo más contenido; el consumo oficial medio WLTP es de 4,8 l/100 km, con un mínimo de 4,3 y un máximo de 5,6.
A nosotros, en un recorrido medio de carretera y autovía nos ha dado 5,2 l/100 km, con un mínimo de 4,8 a 90/100 km/h y un máximo en montaña y terreno virado de 6,4, superior al urbano (6,2 l/100 km). En conducción abiertamente deportiva ha subido a 7, pero en plan tranquilo puede bajar a 4,7-4,8 l/100 km y eso sin rodar “pisando huevos”… Lo mejor de todo es que la variación entre el consumo máximo y el mínimo no supera los dos litros cada 100 km en ningún caso, y que los 5 litros es una media absolutamente realista en todo uso.
Comportamiento sano y fácil
En cuanto al comportamiento, este Dacia Jogger Hybrid 140 también nos ha sorprendido gratamente, con una suspensión bastante menos blanda de lo esperable (lógico por otra parte si hay que llevar 7 plazas). El tacto general es bastante firme, y en piso irregular absorbe bastante bien las desigualdades del asfalto, y en curva amaga un primer apoyo al girar la dirección y ahí se tiene, con reacciones muy progresivas gracias también a sus casi tres metros de batalla.
Hay un primer grado de balanceo suave que luego ya no va a más, lo que tiene su mérito en función de su alta y nada pequeña carrocería. Y a la hora de afrontar badenes o grandes baches no se “clava”, sin recurrir a un exagerado tren rodante (con ruedas de 205/60 R16). En definitiva, un coche sano y fácil de conducir, que transmite seguridad, sin olvidar que el ESP está siempre al quite si nos pasamos de la raya…
Por ponerle alguna pega, la dirección podría ser algo más rápida y precisa, ya que a veces no permite sentir demasiado el piso, y podría ir algo menos asistida, para evitar correcciones rodando rápido en autovía. Pero lo que menos nos gusta es la lentitud de retorno a su posición central en curva, lo que aumenta el trabajo del conductor en terreno virado. A cambio es cómoda en maniobra con un diámetro de giro muy aceptable (11,7 m) para su batalla.
Una apuesta muy sensata
En resumen este Dacia Jogger Hybrid 140 nos ha gustado y nos parece muy recomendable para quien necesite, lógicamente, un turismo familiar de 7 plazas, con la ventaja adicional de la etiqueta medioambiental ECO. Como auténtico “crossover” supone una alternativa real a los SUV, con su estética campera y protecciones de bajos y pasos de rueda, sus 20 cm de altura libre al suelo para rodar en tierra y sus barras de techo con función real de baca.
Por 27.600 euros ofrece más o menos lo mismo que coches 15.000 euros más caros, sin olvidar que también lo tenemos en el nivel Expression por menos de 26.000, siempre con 7 plazas. Y si queremos un precio aún más asequible con siete plazas y etiqueta ECO, nos queda la opción TCe Eco-G, el híbrido bifuel (gasolina y GLP) con sus dos depósitos y 1.000 km de autonomía, que incluso homologa un consumo mixto (de gasolina) en ciclo WLTP de 4,3 l/100km, lo mismo que el Renault Captur TCe GLP, con el que comparte motor, y que en nivel Extreme Go cuesta 23.000 euros…
Pero claro, son 40 CV menos y cambio manual. Y por menos de 5.000 euros más tenemos el Jogger Hybrid, con mejor respuesta en todo uso, mínimo consumo y más apto para esas 7 plazas respecto al tricilíndrico TCe Eco-G.
Y para los más aventureros, Dacia ofrece opcionalmente en el Jogger por 1.590 € el paquete de transformación interior para camping Pack Sleep, que transforma el habitáculo de manera sencilla y rápida en un dormitorio con una cama de dos plazas. Además se pueden añadir unos estores opacos (200€) y una tienda de campaña exterior que se puede acoplar a la parte trasera cuando la puerta del maletero está abierta (380€).
Dacia Jogger Hybrid 140: Ficha técnica
| MOTOR: Posición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
| Cilindrada y cotas cilindro | 1.598 cc y 78 x 83,6 mm |
| Combustible | Gasolina 95 NO |
| Distribución | Árbol de levas doble en culata |
| Válvulas (nº) | 16 |
| Alimentación | Inyección atmosférica indirecta |
| Compresión | 10,8 a 1 |
| Potencia máxima | 91 CV a 5.000 rpm |
| Par máximo | 14,7 mkg a 3.000 rpm |
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| Motor principal: | Síncrono de imanes permanentes |
| Posición | Delantero en punta del cigüeñal |
| Potencia | 36 kW / 49 CV |
| Par | 20,9 mkg |
| Motor secundario: | Síncrono de imanes permanentes |
| Posición | Delantero auxiliar de recarga |
| Potencia | 15 kW / 20 CV |
| Par | 5,1 mkg |
| Batería | Ion-Litio, 1,2 kW/h (0,85 útiles) |
| Tensión | 230 V en CC |
| TRANSMISIÓN: | Tracción delantera |
| Embrague | Automático |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Suspensión trasera | Semi-independiente por eje torsional, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Frenos delanteros | Discos ventilados (296 mm) |
| Frenos traseros | Discos macizos (275 mm) |
| Dirección / diámetro de giro | Cremallera asistida eléctricamente / 11,7 |
| Vueltas de volante | 2,6 |
| RUEDAS (neumáticos marca) | 205/60 HR16 (Continental EcoContact 6) |
| Llantas | Aleación (6,5” x 16”) |
| CARROCERÍA: Tipo (puertas) | Familiar dos volúmenes (5) |
| Longitud / anchura / altura | 4,55 / 1,78 / 1,63 m |
| Batalla – Vías delantera/trasera | 2,90 – 1,52 / 1,51 m |
| Nº plazas / Peso oficial | 7 / 1.460 kg |
| Maletero – depósito combustible | 160/506 / 1.594 – 50 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máxima | 167 km/h |
| Aceleración de 0 a 100 km/h | 9,8 segundos |
| Consumo mixto | 4,8 l/100 km |
| Emisiones CO2 | 107 g/km |
| PRECIO: | 27.600 euros |
| GARANTÍA: | 3 años ó 100.000 km |
