Prueba: BMW M4 Coupé

29 abril, 2017
C. ENRIQUEZ DE SALAMANCA

Excesivamente seductor

A FAVOR EN CONTRA
Motor impresionante Conducción exigente
Carácter deportivo Sonoridad de los neumáticos
Imagen discreta e impactante Electrónica (necesariamente) hiperactiva
Peso contenido  
Frenos carbocerámicos

Todos los M de BMW impresionan, pero algunos M impresionan más que otros. Parafrasear el más célebre mandamiento de Granja Animal en la genial novela de George Orwell, “Rebelión en la Granja”, me viene al pelo para comenzar esta prueba del BMW M4 Coupé. Carácter deportivo, prestaciones apabullantes y carrocerías perfectamente útiles para el día a día son el santo y seña de cualquier BMW M, desde el M2 hasta el X6 M. Luego, a medida que subimos en la escala de la gama, hay que admitir que la capacidad para dejarte sin aliento es gradualmente diferente en cada uno de ellos.Con nada menos que 431 CV y 56,1 mkg oficiales de par máximo empujando el tren trasero —normalmente da más en banco—, el BMW M4 es uno de esos coupes que quitan el hipo y hasta te puede llegar a helar la sangre si no sabes lo que llevas entre manos. Si le sabes tomar la medida, en cambio, te dará mil satisfacciones.

Sin ir más lejos, basta echar una ojeada a las tres versiones disponibles del mismo M4, desde ésta que ocupa nuestras páginas con 431 CV hasta el GTS de 500 CV pasando por la edición especial CS de 450 CV. Si has tenido ocasión de subirte en el CS o en el GTS —lo siento, yo sí— el M4 a secas te parece casi un dócil coupé medio… hasta que te pone en tu lugar.

Doma clásica.- A fin de cuentas, este BMW M4 no deja de ser un deportivo de campanillas vestido de paisano, pero el aspecto de su carrocería no debe llevarte a equivocaciones. Olvida lo que ves —que sin duda impresiona— y analiza lo que no se ve: motor delantero longitudinal de 3 litros sobrealimentado con dos turbos, propulsión trasera con diferencial autoblocante activo y una tecnología aplicada del más alto nivel que incluye materiales tan ligeros como sofisticados. No voy a descubrir la pólvora si digo que es un coche anda tanto como un 911, aunque no es tan ágil como el Porsche, pero a cambio es infinitamente más amplio y cómodo.

Ahora bien, conducir rápido con el M4 —y puede ser muy, muy rápido— exige tener unas manos de cierto nivel porque las reacciones no son las de un aburguesado coupé tradicional. Por la inmediatez de respuesta que requiere… y la precisión a la que obliga. Supongo, porque nunca lo he hecho, que es como domar un caballo salvaje al que tienes que decirle cómo y por dónde hay que ir. No puedes dejar que te lleve, sino obligarle a hacerte caso. Un despiste o un pequeño error y te conviertes en la persona más atareada a este lado del Manzanares.

En nuestro caso, además, hay que añadir que este M4 tiene cambio manual de seis marchas, y por lo tanto hay que cuidar más el embrague. El tacto y precisión son típicos de BMW, pero aumenta el grado de exigencia a la hora de pilotar el coche. Asumo que hay gente que prefiere este tipo de caja de cambios manual —“que si la deportividad en su estado más puro y tal y cual…”— pero desde mi punto de vista no tiene sentido pagar tanta “pasta” para tener que mover una palanca e, insisto, el nivel de exigencia para sacarle todo el jugo es superior, porque hace falta tener una perfecta coordinación “ojos-manos-pies”. Al menos, este cambio hace el punta-tacón de manera automática, lo que siempre es una ayuda.

Por supuesto, hay otra versión con el DKG de doble embrague y siete velocidades que supone un desembolso extra de 2.190 euros. Con el DKG se reduce el consumo y mejora levemente la aceleración, amén de tener una conducción más relajada y menos estresante.

Rara avis.- Si buscas en “san google” un coupé de cuatro plazas con más de 400 CV, propulsión trasera y cambio manual, la primera alternativa a este M4 es el Ford Mustang 5.0 V8 que cuesta la mitad que el BMW. Honestamente, no me parecen coches comparables a pesar de que, por potencia y carrocería, pudiera parecer lo contrario. El concepto no es el mismo, aunque los dos me gustan. El M4 es la eficacia exigente; el Mustang, diversión a la americana. Por encima, las únicas opciones son un Lotus Evora 400 y un Porsche 911 Carrera S, pero ambos son deportivos más puros y en realidad tienen 2+2 plazas, además de superar los 100.000 euros. Vamos, que el M4 manual es único en su especie. El abanico de rivales es muchísimo mayor si el M4 lleva cambio DKG.

También la exclusividad de este BMW, como ya comenté, reside también en la tecnología aplicada y materiales empleados. El objetivo evidente es mejorar la efectividad y reducir el peso. En este último apartado cobran especial protagonismo el aluminio, la fibra de carbono, el plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) y hasta el magnesio. Por ejemplo, el techo es de fibra de carbono, el árbol de transmisión, la barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión delantera y la tapa del maletero son de PRFC, casi todos los elementos de la suspensión, las aletas delanteras y el capó son de aluminio y el cárter de aceite, de magnesio.

La dieta consigue reducir el peso en unos 80 kilos con respecto al M3 Coupé de la generación anterior y también contribuye a rebajar el centro de gravedad. No obstante, el coche se siente algo pesado porque no deja de ser una berlina; coupé, vale, pero berlina. Volviendo a los teóricos rivales que citaba anteriormente, es mucho más ligero (223 kg) que el Mustang, pero no se siente tan ágil como el 911 Carrera S Coupé.

En cuanto a tecnología aplicada, da para rellenar varias páginas, pero para no aburrir destacaré que el M4 tiene lubricación por cárter seco, bloque de cilindros de tipo «closed-deck», distribución variable de válvulas (Valvetronic) y árbol de levas (Doble Vanos) más un complejo sistema de refrigeración del motor y la caja de cambios con tres radiadores más una bomba eléctrica que hace circular el líquido refrigerante con el motor apagado para evitar que se forme carbonilla en el eje de los turbocompresores.

Asimismo, aunque son opcionales (9.327 euros), nuestra unidad contaba con los frenos carbocerámicos que se distinguen por tener las pinzas doradas; para el esfuerzo que tienen que soportar, son un extra a tener muy en cuenta. Como la propulsión es trasera y la caballería abundante, también hay un diferencial M activo con regulación electrónica y coordinado con los sistemas de ayuda a la conducción. Que pueda o no digerir la entrega de potencia y pasar todo ese alud al suelo sin comprometer la motricidad, depende del modo de conducción elegido en primer lugar y, sobre todo, de tu habilidad a la hora de conducir.

Concentración absoluta.- La forma de entregar par y potencia del motor es de las que conviene agarrarse fuerte. Los más de 56 mkg llegan a tan solo 1.850 rpm y, teniendo en cuenta la rapidez con que sube de régimen el seis en línea biturbo, eso suele suceder antes de que estés preparado. La primera vez, a poco que te despistes, te pilla con los pantalones bajados. Primer aviso, porque la respuesta del motor es siempre brillante pero, sobre todo, contundente. Cierto es que el asunto se tamiza un poco en modo Efficient porque el acelerador es algo más progresivo, pero en Sport la cosa requiere poner los cinco sentidos y en Sport+, concentración absoluta. La dirección y la suspensión también tienen los mismos tres niveles de ajuste, pero el más cómodo se llama Comfort. Por cierto, la dirección tiene ahora servoasistencia eléctrica, con un buen tacto y una precisión sobresaliente. La suspensión, por su parte, es firme pero nada incómoda en Comfort, algo más rígida en Sport y solo recomendable para circuito o muy buen asfalto en Sport+.

Los controles de tracción y estabilidad también se pueden ajustar así como la información que aparece la pantalla del Head up Display. Si quieres, puedes establecer dos configuraciones rápidas en el menú principal y activar cada una con los botones M1 y M2 del volante. Yo suelo elegir M1 para ir con todo tranquilo y M2 para ir a bozal quitado.
Suponiendo que vamos en M1, no esperes que el M4 reaccione como el coche de la abuela de Caperucita. Incluso así, la contundencia al acelerar es brutal y un poco de alegría con el gas se traduce en un constante parpadeo de los testigos del control de tracción y estabilidad. Tú intentas ir fino, sin brusquedades al salir de las curvas y notas que la electrónica tiene tarea por hacer incluso cuando ya vas recto.

No me atrevo a criticar abiertamente el chasis del BMW M4, pero hay que admitir que no es una sensación placentera. Y no lo es por dos razones, cada una válida según tu estado de ánimo: la primera, porque piensas que hay que ver lo te espera si esto solo acaba de empezar; la segunda, porque te da la impresión de que el coche no aprovecha todas sus facultades.

Antes de pulsar el botón M2 y empezar el festival, te recomiendo que pongas el modo intermedio del control de tracción y estabilidad. Verás que la electrónica ya no frena constantemente el coche y que las ruedas traseras patinan un poco —solo un poco—, por lo que te das cuenta de que tiendes a ir en una marcha más larga de lo habitual para rebajar el régimen de giro del motor y poder administrar mejor el par disponible.

Pidiendo cuartel.- Puedes entonces decidir que de perdidos al río y te atreves a montar a pelo, en mi caso, pulsando M2. Te aconsejo que solo lo hagas en circuito y si tienes un nivel de conducción considerable. En segunda, tercera o cuarta el motor llega al corte casi en un parpadeo, los testigos de la instrumentación o del HuD no dejan de pedirte que subas una marcha, las rectas parecen acortarse, tu cuerpo se agita en todas direcciones —menos mal que los asientos sujetan bien la espalda— y se te acumula más el trabajo que al ángel de la guarda de James Bond. Pasarse con el gas a la salida de una curva, por suave que sea, exige hacer un preciso contravolante antes de lo que te imaginas si no quieres acabar mirando en sentido contrario. Segundo aviso. No puede haber un tercero.

Es el momento de pedir cuartel, porque así no vamos a ninguna parte. Puede que sea divertido —y lo es sin duda— pero la mejor manera de sacarle jugo de verdad al M4 no es precipitarse. Recuerda que el motor tiene un empuje inacabable desde muy bajo régimen. Aprovéchalo; usa una o dos marchas más largas de lo que te pide el cuerpo, porque hay par de sobra para salir de curvas lentas incluso en cuarta; deja que el coche fluya, no le provoques ni le atosigues. Tendrás la sensación de ir más despacio… pero en realidad vas mucho más rápido. Recuerda que, como decía Fangio, “hay que conducir lo suficientemente despacio como para ganar”. Tú te darás un respiro, pero también toda la mecánica en su conjunto: dirección, cambio, suspensión, frenos…

Si antes las inercias te agobiaban, ahora casi empiezas a entender lo que significa jugar con la transferencia de masas al acelerar, al frenar, al girar. Como decía al principio, si sabes lo que llevas entre manos, el M4 te dará un montón de satisfacciones. Jamás será tan ágil como un 911, pero tampoco lo pretende.

Todo en uno.- Y no lo pretende porque el M4 es un cuatro plazas de casi 4,7 metros de largo y con un maletero que se acerca a los 500 litros de capacidad. Sí, bajo esa ropa de paisano se esconde un deportivo que puede ser rabioso y que no se puede llevar de cualquier manera, pero es un coche perfectamente válido para hacer largos viajes con la familia a bordo… a un ritmo estratosférico. O no. Eso es lo bueno.

El M4 es polivalente. Y si no vas a calzón quitado, el consumo es hasta razonable, pero algo me dice que al cliente del M4 el asunto del ahorro energético “se la da una higa”. Además, la amortiguación tiene una razonable capacidad de absorción, aunque no tanto en modo Sport+. La solución obvia es elegir Comfort o, si el asfalto está bien, Sport.

Donde sí que se le puede poner un pero es en la rumorosidad de rodadura. A la música del motor no le pongo pegas porque el aislamiento acústico es bueno en este apartado, pero el ruido que generan esos donuts que calza —275/40 ZR18 detrás—, llega a cansar.

En resumen, un aparato que tiene lo mejor de dos mundos. Deportivo y berlina al mismo tiempo —vaaale, coupé— para que no renuncies a nada. Bueno, sí. A una cantidad considerable de “pasta”, porque un BMW nunca es barato y un M menos aún. ¡Este BMW M4 Coupé se pone ya en 92.900 euros!

 

Galeria de fotos

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