Prueba: Audi TT RS Roadster quattro S tronic

9 agosto, 2018
C. ENRIQUEZ DE SALAMANCA
Tú decides si merece la pena
A FAVOR EN CONTRA
Prestaciones impresionantes Consumo elevado
Comportamiento excepcional Volante achatado
Motricidad Visibilidad (con la capota puesta)
Facilidad para ir (muy, muy) rápido

Nada menos que 400 CV, tracción total, cambio de doble embrague, dos plazas y un techo de lona que se abre y cierra en diez segundos. La carta de presentación del Audi TT RS Roadster es de lo más sugerente y lo mejor es que viene acompañada de unas prestaciones y un comportamiento dinámico impresionantes.

Audi, BMW y Mercedes son la santísima trinidad alemana entre los automóviles. Por encima a mi modo de ver está Porsche, pero los otros tres se atreven a meterle mano más de una vez. Eso es precisamente lo que hace el Audi TT RS, Coupé o Roadster, con el 718 Cayman S y Boxster S, respectivamente. No sé si más de uno ya está pensando que cómo vas a comparar un Audi con un Porsche. Desde mi punto de vista, se puede y se debe, sobre todo en este caso y con más razón incluso que cuando comparas un Ford o un Renault o un Volkswagen —por citar solo unas pocas marcas generalistas— con Mercedes, BMW o la propia Audi.

Caro parece, barato no es

Lo habitual es que el aspirante sea más potente y a la vez más barato que el campeón. En este caso se cumple la primera condición pero no la segunda, porque el Audi TT RS tiene 400 CV frente a 350 pero es más caro que el Porsche; y da igual que sea en su variante coupé que en la descapotable, como es nuestro caso. Los 84.540 euros que cuesta el Audi superan con creces los 75.439 del Boxster S. Justo es reconocer que el TT RS cuenta con el sistema quattro de tracción total frente a la propulsión trasera del Porsche. También hay que puntualizar que si nos ponemos a igualar el equipamiento —complicado por la política de opciones de cada marca—, la diferencia se diluye.

La unidad concreta que puedes ver en esta prueba añade más de 17.000 euros en opciones, de modo que la broma se pone en unos 100.000 y los podría superar tranquilamente con solo añadir los frenos cerámicos delanteros que cuestan 6.130 euros del ala. Por cierto, he podido probar este mismo coche en dos ocasiones y en la primera los frenos iban perfectamente pero en la segunda chirriaban de forma escandalosa al pisar el pedal con suavidad, pero no hacían tal cosa al frenar fuerte. Me da a mí que alguien le dio una buena paliza a los frenos entremedias. Volviendo al tema del precio, equipamiento y opciones y, por si sirve de consuelo, el navegador, los faros de LED y el botón RS para que el motor suene más gordo, vienen de serie.

A cambio, todo hay que decirlo, te llevas un aparato de cuidado. No en vano, muchos de los que hemos tenido la suerte de probarlo decimos que es un Audi R8 en pequeño… y como referencia al tamaño, no a las prestaciones como luego veremos. Es más, los pros y los contras que he puesto de este TT RS son —salvo el detalle de la capota— exactamente los mismos que los del Audi R8 V10 Plus.

Abusón

El motor del TT RS es el principal culpable de todo ello aunque no el único, por supuesto. Con respecto a la anterior generación de 340 ó 360 CV, el cinco cilindros en línea de 2,5 litros ha sido tan profundamente modificado que casi resulta más adecuado decir que es nuevo del todo. Además del notable aumento de potencia y par, es 26 kilos más ligero. Entrar a explicar en detalle todo lo que Audi ha hecho técnicamente, daría para varias páginas y, probablemente, aburriría a las ovejas, así que si quieres profundizar en el tema, aquí te lo explicamos. Yo prefiero centrarme en las sensaciones. La primera es la visual: cuando vas en modo manual, el cuentavueltas se convierte en una feria de colores que pasa secuencialmente por el verde, el naranja y el rojo a medida que aumenta el régimen de giro del motor. Y, como sube de vueltas como un poseso, lo más normal es que lo acabes viendo todo rojo, momento de subir de marcha.

A propósito, este nuevo 2.5 TFSI rinde su par y potencia máximas a un régimen más alto que el anterior. En un primer instante pensé que ésa era la razón por la que me pareció que le faltaban “bajos”. La verdad es que la respuesta del motor del 718 Boxster S o del SLC 43 AMG resulta más progresiva, dando la impresión de que —como se dice vulgarmente— el turbo del TT RS tarda en “cargar”. En realidad, lo que sucede es que hay una buena patada en el culo en cuanto superas las 1.600 rpm y no se acaba el jolgorio hasta las 7.000. Vamos, que desde régimen de ralentí hasta ese instante solo hay unas 800 rpm y luego el coche acelera/recupera como si no hubiera un mañana. Después de probar el “launch control” y comprobar que no impresiona en los primeros 5 metros, admitimos “falta de bajos” como animal de compañía. Eso sí, mira las cifras de prestaciones y verás que este coche se codea con el Audi R8 V10 de 540 CV.

En cualquier caso, el TT RS Roadster —y el Coupé por supuesto también— juega en otra liga diferente frente a sus rivales. Ni el Porsche Boxster S ni muchísimo menos el Mercedes AMG SLC C43 son capaces de echarle el guante. En la lista de alternativas descapotables de 2 ó 2+2 plazas se pueden incluir algunos modelos más, desde un M240i Cabrio hasta un F-Type AWD Convertible pasando por un Nissan 370Z Roadster e, incluso, algún Porsche 911 Carrera 4S Cabrio. Que yo sepa —no he probado el Jaguar—, solo este último puede seguirle el ritmo, pero a cambio de pagar bastante más. El BMW y el Nissan, realmente, son rivales con calzador.

Aunque no me gusta el golf, el Audi TT RS Roadster me recuerda a ese jugador que va de tapado en los torneos amateurs. Sí, ese que tiene un nivel muy superior de lo que dice su hándicap y acaba ganando un torneo tras otro. Porque las prestaciones —y, sobre todo, el comportamiento— de este pequeño descapotable están al nivel de lo que todos entendemos por un superdeportivo. Hasta el punto de que me parece injusto compararlo con sus rivales naturales por precio y potencia, ya que es capaz de poner en apuros a coches mucho más caros y potentes.

Ordeno y mando

Tal vez creas que esa superioridad se debe solo al motor, pero siendo honestos hay que reconocer que el Boxster S o el SLC C43 tampoco son “moco de pavo” a la hora de correr y empujar. Tan solo que, para seguir la estela de este Audi, tienes que trabajar bastante (Porsche) o mucho (Mercedes). Porque, como ya apuntaba antes, la diferencia clave está en el comportamiento dinámico, en la increíble facilidad para ir muy rápido y en la gratificante sensación de hacerte pensar que eres un as del volante. Pero mucho ojo porque el paso por curva puede ser estratosférico.

Si digo por aquí, es por aquí. Así de sencillo se resume el comportamiento dinámico del TT RS Roadster. Parece que vas pegado al asfalto, casi sobre raíles. En el casi hay que incluir una leve tendencia al subviraje, pero es algo que se aprecia solo cuando vas a bozal quitado. También es cierto que el sistema de tracción quattro tiende a corregir ese instinto natural enviando más par al eje trasero y, a poca sensibilidad que tengas en el culo, se nota. Tan solo hace falta ir un “poco” fuertecillo para percibirlo.

Me explico: al llegar a una zona revirada, el TT RS parece perder agilidad porque el eje trasero va totalmente anclado y la tendencia a abrir la trayectoria se nota más. En este punto, el sistema quattro y las ayudas electrónicas se centran en paliar el subviraje. Si desconectas los “ángeles de la guarda”, la tendencia natural es tratar de hacer que el eje trasero ayude a redondear el giro (levantando el gas o con algún balanceo) pero no te dará resultado (salvo que el balanceo sea considerable). La clave está en saber dosificar el giro del volante y la presión en el acelerador para lograr que la tracción quattro se dé cuenta de que no vas a parar y, entonces, el TT RS comienza a transformar ese morro que tira en una derrapada gloriosa.

Solo hay que tener en cuenta varias condiciones para verificarlo: un circuito cerrado con amplias escapatorias (¡ni se te ocurra intentarlo en carretera abierta!), neumáticos en perfectas condiciones, fe ciega, buenas manos y una elevada rapidez de reacciones para que el tren trasero no te adelante a una velocidad insensata…, porque la velocidad de paso por curva, de verdad, quita el hipo.

Así que mejor dejarnos de insensateces y volver a la carretera. Ahí notarás que la suspensión es dura. Muy dura, seca incluso, en el modo “dynamic”. Nuestra unidad de pruebas llevaba los neumáticos opcionales 255/30 en llanta de 20”. Seguramente con los de serie (245/35 R19) mejore un poco el confort, pero no hay duda de que si los Pirelli PZero llevaran un lector de braille, se podría escribir El Quijote en el asfalto y serían capaces de traducirlo al instante.

Sin tonterías

En estos tiempos de nativos digitales, “influencers” y redes sociales, no quería dejar pasar por alto una de las cosas que más me ha gustado de este coche: en el interior no hay ninguna pantalla táctil. Aunque no falta el prescindible sistema de “infodistraimiento”, al menos en este caso no se añade una peligrosa pantalla de esas que tienes que mirar todo el rato para saber en qué parte debes tocar para buscar, por ejemplo, la radio. En el TT RS, una vez que has jugado con las infinitas posibilidades de personalización del Virtual Cockpit y le has enseñado a los amigos todas las pantallitas que tiene, puedes centrarte en conducir sabiendo que todos los mandos están en la punta de los dedos y que no hace falta apartar la vista de la carretera para accionarlos.

El nivel de acabado y ajuste resulta sensacional y la postura de conducción es óptima pero no tanto la visibilidad, sobre todo hacia atrás y con la capota puesta. El volante agrupa un buen montón de funciones, entre otras, el arranque y el selector de modos de conducción; la única parte que no me gusta es que está achatado, porque es más incómodo y menos seguro. ¿Que le da un toque deportivo? Venga hombre, ¿con 400 jacos necesitas acentuar la deportividad? Eso sí, no me puedo quejar de la dirección, con asistencia progresiva y solo dos vueltas de volante entre topes. Es directa, rápida, precisa y aporta muy buena información de lo que sucede en el tren delantero.

¿Por qué me lo compraría?

Para empezar, por 400 razones y las prestaciones que te da a cambio. Para seguir, por su increíble eficacia y facilidad para ir endiabladamente rápido, por la seguridad que transmite y porque no hay pantallas táctiles a bordo que te puedan distraer.  También porque no es un coche políticamente correcto, ya que el “downsizing” no se ve por ningún lado y el consumo es algo que no se contempla cuando quieres un coche de estas características.

De hecho, las cifras que he obtenido se alejan considerablemente de las oficiales. Cierto que tampoco he tenido especial cuidado, todo hay que decirlo, pero el consumo oficial en ciudad, sobre todo, solo es posible alcanzarlo el año en que el Atleti de mis amores gane una Champions. Vamos, que a lo mejor se puede y Dios lo quiera, pero complicado si el tráfico o el Real Madrid se cruzan por medio.

Obviamente, también hay razones para no comprarlo, pero tienen poco que ver con sus indudables cualidades dinámicas. O sí, pero como daño colateral. Y es que el Boxster S, aunque corra menos, resulta más asequible y también tiene algunos matices superiores al TT RS. Por ejemplo, el cambio PDK, que va mejor que el S tronic si quieres hacer un uso deportivo y funciona igual, como poco, para ir tranquilo. Asimismo, el Porsche no anda muy lejos en cuanto a motricidad a pesar de ser propulsión trasera y, precisamente por esto, se siente más ligero —pesa unos 150 kilos menos—, ágil y reactivo a la hora de darle cera.

Si te gusta pilotar sin tensiones, dificultades ni estridencias, apreciarás la eficacia del sistema quattro de Audi, pero no deja de haber una clara tendencia al subviraje y, a fin de cuentas,  donde esté la sensación de predominio del tren trasero del Porsche… También hay que tener en cuenta que, si vives en una zona donde llueve a menudo, con el Audi vas a estar menos ocupado y podrás conducir con un puntillo más de tranquilidad.

Como decía al comienzo, tú decides si merece la pena pagar más por un coche que corre y se sujeta más y mejor que sus rivales. Tan solo ten en cuenta que es un superdeportivo en formato “mini”. ¿Está lo bastante claro cuál es mi opinión? En fin, yo mientras tanto echando cuentas para comprar un coche que vale diez veces menos. Maldito dinero…

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina
Nº de cilindros y disposición 5 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 2.480 – 82,5 x 92,8
Relación de compresión 10 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 400 de 5.850 a 7.000
Par máximo (mkg a rpm) 49,0 entre 1.700 y 5.850
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución:
 Árbol de levas En culata
 Accionamiento Por cadena
 Válvulas (número) En culata (20)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa/indirecta
Encendido Encendido con distribución estática de alta tensión, regulación de picado selectiva y adaptable por cilindro
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Tracción total, bloqueo de diferencial electrónico EDL
Cambio / embrague Doble embrague S tronic de 7 velocidades / Dos embragues multidisco electrohidráulicos bañados en aceite
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ªª

 

8,4 / 13,9 / 20,9 / 29,2 / 37,9 / 46,1 / 55,3

SUSPENSIÓN
Delantera Independiente McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora.
Trasera Independiente paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS + ESP Sí-Sí+Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados y perforados, con pinzas de 8 pistones (370)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos (310)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí, electromecánica)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,96– 2,0
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (9 x 19)
Medida neumáticos 255/30 ZR20 (opcional)
Marca neumáticos Pirelli PZero
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Cabrio (2)
Longitud – anchura – altura (m) 4,19 – 1,83 – 1,35
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,51 – 1,56 / 1,54
Peso en vacío (kg)                                               1.530
Capacidad depósito – maletero (lit.) 55 – 280
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 250 (280)
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 3,8 3,9
400 m. salida parada 11,9
1.000 m. salida parada 21,7
Recuperación (seg.)
Desde 60 km/h en D
120 km/h 3,2
Desde 80 km/h en D
120 km/h 2,5
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 11,4
Extraurbano 6,8
Mixto 8,5
Emisiones CO2 (grs/km) 194
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 7,8
Promedio a 120/130 km/h 8,9
Ciudad 16,3
Medio 11,5
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 84.540 euros
GARANTÍA: 2 años sin límite de km

Versiones del modelo: 'Tt'

Galeria de fotos

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