Javier Gete
Cómo se mide su autonomía (y por qué a veces mengua)
Operativo desde 2015, el procedimiento WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) no es otra cosa que un estándar para determinar los niveles de contaminación, emisiones de CO2, consumo de combustible y autonomía eléctrica, tanto para los vehículos tradicionales, como para los más actuales híbridos y eléctricos puros, desarrollado por Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE o UNECE en inglés) para sustituir al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) como procedimiento europeo de homologación de vehículos, y pretendiendo realizar las estimaciones de laboratorio con las medidas de una condición de conducción real.
Las valoraciones de homologación en el ciclo WLTP exigen pruebas en condiciones reales de tráfico, obligando además a que se homologuen todas y cada una de las variantes posibles de un modelo con sus propios datos.
Algunos fabricantes importantes, y fundamentalmente dentro de área de los “premium”, consideran muy al detalle los datos a conseguir con sus nuevos modelos eléctricos dentro del ciclo WLTP, para así obtener los mejores resultados posibles de todas sus creaciones.
El ciclo WLTP es crucial para cálculos de consumo y autonomía de los coches eléctricos, y ha supuesto el hecho de que las autonomías medidas hayan caído fuertemente respecto al anterior proceso NEDC, debido al alcance de velocidades medias más elevadas y su mayor gasto de energía, al igual que ha sucedido con los consumos energéticos que evidentemente dependen también en gran medida del uso y del modo de conducción.
Forma de realización de la prueba bajo el ciclo WLTP para un eléctrico
Es exactamente igual que la prueba que se realiza para cualquier vehículo de combustión tradicional, aunque como vemos a continuación de manera más exhaustiva, con mayores velocidades máximas, medias, paradas etc, que con el anterior ciclo que se venía usando en homologación (NEDC):
| Parámetros de prueba x homologación | NEDC | WLTP |
| Distancia | 11 km | 23,3 km |
| Duración | 20 min. | 30 min. |
| Temperatura | 20-30º C | 14-23º C |
| Velocidad media | 33,6 km/h | 46,5 km/h |
| Velocidad máxima | 120 km/h | 131 km/h |
| Paradas | 9 | 14 |
| Cambios de marcha | Prefijados | Variables |
| Velocidad constante | 475 seg, | 66 seg. |
| Tiempos de aceleración | 247 seg. | 789 seg. |
| Tiempos de frenado | 178 seg. | 280 seg. |
| Tiempo al ralentí | 280 seg. | 226 seg. |
La medición del consumo se realiza siempre con a batería al 100% de su capacidad al inicio de la prueba, procediendo al terminar a recargar de nuevo para así conocer la auténtica energía que se ha gastado (incluyendo las pérdidas de energía de la bastaría en la recarga), consiguiendo el consumo medio mediante división por la distancia recorrida exacta.
La comparativa entre modelos se realiza sobre datos de autonomía y no de consumo
Las formas de medición de los diferentes parámetros se tienen que ajustar a un único patrón, sabiendo que en la actualidad decir que un vehículo gasta una determinada cantidad de W/h/km dejará a la mayoría de los interlocutores sin una visión de medida, aunque siendo un dato clave para comparar vehículos junto a la capacidad total de las baterías, para así indicar la distancia que puede recorrer un vehículo con una sola carga (autonomía).
Es evidente que en un escenario en que se está a falta de infraestructuras, a un usuario le será más sencillo saber cuántos kilómetros podrá realizar hasta tener que recargar y quizá más adelante con una red de infraestructuras más avanzada puede que los datos de consumo puedan ser más interesantes para los usuarios.
La temperatura también importa
Cuanto más suave sea el estilo de conducción menos energía se gastará, aunque hay otros factores que también influencian en consumo en un vehículo eléctrico, como son el uso del aire acondicionado, la orografía y también la temperatura exterior que es un factor diferencial muy notable.
Las batería de un vehículo eléctrico funciona perfectamente y de forma óptima a los 20º C, con variaciones de autonomía de un 57% a temperaturas inferiores a los -7º C, y con caídas de autonomía de hasta un 33% por encima de los 35º C, siendo estos parámetros muy importantes a tener en cuenta, y es por ello que muchos modelos cuentan con sistemas de precalentamiento de la batería en invierno y de enfriamiento de las mismas en verano, para así garantizar la capacidad de las mismas.
No hay duda de que los datos de homologación bajo ciclo WLTP de los modelos son fundamentales para su desarrollo y comercialización en todos los mercados europeos, cosa que algunas marcas incluso utilizan como elementos de “buen hacer” de cara a sus potenciales clientes.
