Una nueva era para Porsche

Con una espectacular presentación simultánea en Europa, América y Asia, el Porsche Taycan ya se ha dado a conocer como el primer deportivo eléctrico de la marca de Stuttgart, símbolo del nacimiento de una nueva era de productos tecnológicos.

El Porsche Taycan es el primer fruto de los 6.000 millones de euros del programa de inversiones de la marca en electromovilidad hasta 2022. Este coupé de 4 puertas representa la versión final comercial del “concept” eléctrico Mission E, a través de un diseño muy limpio y muy Porsche, con 4,96 m de largo sobre una plataforma de 2,9 m de batalla, con 1,97 m de ancho y 1,38 m de alto, o sea algo más corto y bajo que el Panamera y con casi su misma anchura. Pero más allá de un nuevo modelo eléctrico, el Taycan representa para Porsche el mismo salto tecnológico y simbólico que supuso el nacimiento del mítico Porsche 911.

De lo perfilado de su diseño da fe un coeficiente aerodinámico Cx de 0,22, de lo más bajo en coches comerciales por muy deportivos que sean (en el Taycan Turbo S sube a 0,25 por culpa de su mayor tren rodante), gracias también a un cuidadoso carenado de bajo (brazos de suspensión incluidos) y detalles como las manillas de puertas emergentes (quedan enrasadas con la carrocería cuando no se utilizan).

Como detalle especial, la carrocería tiene dos elementos móviles que modifican su resistencia al avance: uno es el alerón retráctil posterior con varios niveles de inclinación y el segundo las lamas activas de la parrilla que se abren o cierran de manera automática. Ambos cuentan con tres posiciones predefinidas: en reposo (alerón enrasado con la carrocería y lamas de la parrilla abiertas), ECO (alerón desplegado en una posición intermedia y lamas cerradas) y Performance (alerón del todo desplegado y lamas cerradas).

La carrocería es mixta de acero y aluminio (aletas, techo, portón y capó) de modo que el peso total del Taycan en orden de marcha (en vacío pero con el conductor y los fluidos de refrigeración llenos) se sitúa en 2.300 kg, un peso alto pero tampoco alarmante si pensamos que sólo las baterías pesan 650 kg…

Porsche Taycan 2019: Interior digitalizado

Su configuración es 4 puertas 4 plazas, pero no tenemos datos de sus cotas internas, aunque es fácil colegir que no diferirán mucho de las del Panamera. Cuenta con dos maleteros (uno delantero de 81 litros y otro posterior con 366, lo que da un volumen total de 447 litros, nada excesivo para un coche de su tamaño.

En el interior, se aprecia un diseño general muy similar al de otros Porsche, tanto en el salpicadero como en la disposición de los mandos, aunque esta vez con mayor presencia y función de las pantallas multimedia. El cuadro de instrumentación está formado por una pantalla digital de casi 17” (más de 43 cm) con 4 configuraciones: Classic (como la de otro Porsche, pero sin cuentarrevoluciones, sustituido por un potenciómetro), Map (sin potenciómetro, reemplazado por el mapa del navegador), Full Map (con el mapa ocupando casi toda la pantalla) y Pure (sólo con los datos básicos de velocidad y señales de tráfico).

A la pantalla digital del cuadro se añaden otras dos: una multimedia (10,9”) con sensor de voz y capaz de mostrar diversos datos funcionales del vehículo (carga de la batería, consumo energético o autonomía) así como del navegador o los ajustes de suspensión. Bajo esta pantalla hay otra táctil colocada en posición vertical (8,4”) para controlar los mandos de la climatización o del equipo de sonido, y sobre la que también se pueden escribir direcciones o notas con la punta de los dedos. Y ya en opción, se puede tener una cuarta pantalla adicional frente al acompañante delantero, justo sobre la guantera, del mismo tamaño (10,9”) que la multimedia central y con sus mismos menús y funciones.

Respecto al volante, Porsche ofrece dos tipos, el normal y el GT, incluyendo este último un selector rotativo para elegir los modos de conducción (similar a los del 911 Carrera o el Cayenne). La tapicería puede ser por vez primera en Porsche exclusivamente textil, con múltiples posibilidades de personalización tanto en colores como en materiales (aluminio, fibra de carbono, madera, etc).

Finalmente, como rasgos peculiares, citar que las salidas de aire de la climatización están motorizadas y sólo pueden abrirse o cerrarse a través de la pantalla situada entre los dos asientos delanteros (como en el Panamera), mientras que con el climatizador opcional de 4 zonas, las plazas traseras cuentan con una pantalla adicional (5,9”) para su ajuste. Por su parte el selector del cambio es como el del 911 Carrera, pero esta vez va situado a la derecha del volante, bajo el cuadro digital de la instrumentación.

Otras funciones opcionales van desde el techo panorámico de vidrio de 1 m2 de superficie, que aunque no trae una cortina interior, según Porsche protege al 100% contra los rayos UVA, gracias a las 7 capas que lo componen con un grosor final de casi 6 mm, al curioso dispositivo sonoro, denominado Porsche Electric Sport Sound que emite a través de los altavoces del equipo de música un sonido que recuerda al de un motor de combustión.

Porsche Taycan 2019: Tracción integral con dos mecánicas

El Porsche Taycan cuenta con tracción total a partir de una doble motorización eléctrica, con una unidad sobre el eje anterior y otra sobre el posterior. Se ofrece en dos versiones, Taycan Turbo y Taycan Turbo S (aunque lo de turbo es meramente simbólico, ya que al tratarse de motores eléctricos no hay ningún tipo de turbocompresor) a las que se añadirá otra algo más campera al año que viene ( Taycan Cross Turismo) así como alguna todavía más potente dentro de este mismo año.

La versión más potente, el Taycan Turbo S, entrega 560 kW (761 CV) gracias a las funciones “overboost” y “Launch Control”, frente a los 500 kW (680 CV) del Taycan Turbo. El Taycan Turbo S acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos (3,2 el Taycan Turbo) y anuncia una autonomía de hasta 412 km, que sube a 450 km en la versión Turbo (siempre según el ciclo WLTP) con una velocidad máxima para ambos autolimitada a 260 km/h. En todo caso, y con unos 10 segundos para cubrir el 0-200 km/h y 11 segundos para el 0-400 m, estos Taycan se presentan como uno de los deportivos más rápidos del mundo, a menos de medio segundo de los Bugatti Chiron y el  Porsche 918 Spyder en el 0-100 km/h.

La motorización eléctrica de este Porsche Taycan tiene también sus peculiaridades, ya que es el primer vehículo eléctrico de producción que trabaja a 800 voltios en corriente continua (CC), en lugar de los habituales 400, con la ventaja para sus usuarios en carretera de que en poco más de 5 minutos enchufado a la red de carga rápida (CC) la batería se recarga lo suficiente para hacer hasta 100 km (WLTP). El tiempo necesario para que la batería se cargue del 5 al 80% (en condiciones ideales) es de 22,5 minutos, con una potencia máxima posible de carga de 270 kW.

Los dos motores eléctricos son también un tanto especiales: son síncronos por imanes permanentes, más caros que los más corrientes asíncronos por inducción, pero con la ventaja de un bobinado en forma de horquilla que permite usar más cobre y mejorar su refrigeración, además de ser más ligeros, compactos y eficientes. Son iguales en las dos versiones, y bajo condiciones normales de circulación desarrollan la misma potencia máxima conjunta: 625 CV. La diferencia estriba cuando se activa el modo «Launch Control», en que los motores del Turbo pasan a dar 680 CV y 86,7 mkg de par, y los del Turbo S, 761 CV y 107 mkg.

Unitariamente considerados, no son iguales, con 238 CV y 30,6 mkg el delantero en el Turbo (258 CV y 40,8 mkg en el Turbo S) que mueve sólo el eje delantero, y 456 CV y 62,2 mkg el del eje trasero. Ambos giran hasta 16.000 rpm, siendo más pequeño y ligero el delantero (76 kg por 170 kg el trasero). Como ya hemos dicho la autonomía homologada oscila de 381 a 450 km (según ciclo WLTP), con un consumo eléctrico de entre 26,7 y 23 kWh/100 km (de 25,7 a 24,5 kWh/100 km en el Turbo S).

Porsche Taycan 2019: las baterías

La capacidad total de la batería Performance Plus (desarrollada por LG) es de 93,4 kWh (84 kWh de capacidad útil) a una tensión nominal de 723 voltios, repartida en un paquete de 33 módulos y 396 células de iones de litio que pueden entregar hasta 64,6 Ah, repartidos por todo el piso del coche, aunque más agrupados hacia el eje trasero. La disposición de las células es sumamente plana y compacta para rebajar el centro de gravedad (según Porsche es su modelo actual con el centro de gravedad más bajo) y en su estructura se integra también el módulo de control.

También es posible recargar las baterías desde una toma de 11 kW en corriente alterna (CA) mediante una “wall box” especial similar a las de carga en destino de Tesla, incluso con puntos públicos (Porsche calcula que a finales de este año podría haber 150 puntos de recarga en España y Portugal a 11 kW de potencia, previsión que nos parece sumamente optimista). Su intención es que estos puntos de carga en destino se ubiquen en instalaciones de terceros (hoteles, clubes de golf, restaurantes y «lugares habituales frecuentados por clientes de la marca»). De momento, Porsche ya ha instalado a principios de este verano supercargadores de baterías a 320 kW en el Centro Porsche Madrid Norte.

La realidad práctica y funcional es que este conjunto de baterías de 650 kg de peso (incluido su bastidor de soporte -152 kg- más el del líquido refrigerante), dificílmente podrá alcanzar sus prestaciones teóricas, ya que actualmente los únicos cargadores en CC que funcionan a 800 V son los que dan 350 kW, y son los únicos con los que se podría aprovechar toda la potencia de carga del Taycan. En los que funcionan a 400 V (la mayoría de los de gran potencia), la carga pasa obligatoriamente a través del cargador embarcado de 50 kW (o del opcional de 150 kW), por lo que esta sería la máxima potencia aprovechable.

Por eso el Porsche Taycan trae de serie dos cargadores integrados, uno de 11 kW en CA y otro de 50 kW en CC a 400 V. Con cargadores externos la potencia máxima hasta el momento es 270 kW. Más adelante Porsche afirma que el Taycan admitirá cargas de entre 400 y 500 kW, que es el doble de lo que admite cualquier otro coche eléctrico a la venta en España en la actualidad (los Tesla admiten 120 kW, y próximamente llegarán a 250 kW). Y por eso el Taycan lleva dos tomas de recarga, uno en la aleta delantera derecha (CC) y otra en la delantera izquierda (CA).

Además cuenta con un sofisticado sistema de recuperación de energía con 265 kW de capacidad máxima y tres modos de uso: desactivado (sin recuperación de energía, circulando el coche por inercia al levantar el pie del acelerador), automático (recupera la energía de forma automática en función de varios factores, incluido el tráfico) y plenamente activado (los dos motores dan la máxima retención posible y con ello la máxima recarga eléctrica). En todo caso este conjunto de baterías es lo más caro del coche (más que el bastidor o los motores) estando garantizado por Porsche durante 8 años o 160.000 km.

Otra novedad de este Porsche Taycan es que dada su alta tensión de trabajo, había que solucionar el problema del sobrecalentamiento de las baterías bajo altas exigencias, y para ello no bastaba con un simple circuito de refrigeración. Porsche ha recurrido nada menos que a tres circuitos diferentes e independientes. Con este triple sistema el Taycan ha cubierto 26 veces seguidas la prueba de máxima aceleración desde parado (de 0 a 200 km/h), con menos de un segundo de diferencia entre la más lenta y la más rápida. Además, ha rodado durante 24 horas seguidas en el circuito de Nardó bajo las máximas temperaturas estivales…

Porsche Taycan 2019: conducción bajo control

El Taycan dispone de un chasis tan vanguardista como sus soluciones de tracción. La suspensión independiente es por paralelogramo independiente en ambos ejes, con dobles triángulos superpuestos en el delantero y multibrazo mediante 4 tirantes de aluminio en el trasero, pero con muelles neumáticos con 4 cámaras independientes (PASM) y la amortiguación electrónica variable.

Dada la extraordinaria potencia que desarrollan los motores eléctricos del Porsche Taycan, también monta el control electrónico del chasis de Porsche (Porsche 4D Chasis Control) capaz de variar el ajuste de la suspensión neumática de dureza variable (PASM), así como el control de balanceo de la carrocería (PDCC), y de serie en el caso del Taycan Turbo S (opcional en el Turbo), también equipa el sistema de barras estabilizadoras activas (eléctricamente activadas mediante un sistema a 48V) y la dirección a las ruedas posteriores (que gira las mismas en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo a alta, mejorando su capacidad de maniobra y reduciendo en 60 cm su diámetro de giro).

La transmisión del par motriz permite al Taycan acelerar mejor desde parado y alcanzar mayor velocidad punta, contando además con un diferencial mecánico autoblocante (pero de control electrónico).

Como sucede en el resto de la gama Porsche, el Taycan cuenta con 4 modos de conducción (Range, Normal, Sport y Sport+) más un quinto de configuración individual a gusto del conductor. Además, se puede regular el control de estabilidad ESP en tres modos de actuación: On (plenamente activado), Sport (permite cierto deslizamiento de ruedas antes de entrar en acción) y Off (totalmente desactivado).

Pero dado su peso y prestaciones, Porsche se ha curado en salud a la hora de elegir frenos y tren rodante. Así las ruedas de serie del Taycan Turbo montan neumáticos de 245/45 y 285/40 (delante y detrás) en llantas de 20” de diámetro, mientras que el Turbo S sube su medida a 265/35 y 305/30 respectivamente, pero en llantas de 21”, y ya en opción puede montar neumáticos todo tiempo (de 20” o 21”) o de invierno (20”).

En cuanto a los frenos, el Taycan Turbo monta discos ventilados de acero fundido recubiertos por una capa de carburo de tungsteno, con los delanteros de 415 mm de diámetro y los traseros de 365 mm, mientras que las pinzas llevan nada menos que 10 pistones las delanteras y 4 las traseras. Por su parte el Taycan Turbo S trae de serie discos carbocerámicos, de 420 mm delante y 410 mm detrás, con idénticas pinzas de 10 y 4 bombines.

Todo este nivel técnico y tecnológico sin duda son elementos que justifican su elevado precio de entre 155.648 (Taycan Turbo) y 189.528 euros (Taycan Turbo S), que hacen de este Taycan el modelo de coche eléctrico más caro actualmente a la venta, solo superado por el Panamera Turbo S E-hybrid de 194.819 euros). Ya se admiten pedidos, con las primeras entregas para final de año.