El hermano deportivo del ASX

La marca del triple diamante lanza al mercado el Mitsubishi Eclipse Cross, su nuevo SUV compacto de estilo coupé situado entre el ASX y el Outlander. Ya está a la venta desde 23.800 euros, incluida la promoción.

El nuevo modelo hereda la plataforma del Mitsubishi ASX (misma batalla de 2,67 m), sobre una carrocería ligeramente mayor (4,4 m de largo, apenas 5 cm más) pero de estampa espectacular, buscando dar una imagen más deportiva y vanguardista, Para diferenciarse más del ASX (del que se encuentra demasiado cerca) su estética es claramente distinta y más rompedora, con un diseño afilado y de marcadas aristas, buscando una imagen más agresiva que la del ASX y menos utilitaria que la del Mitsubishi Outlander, tanto en el frontal (de cierta reminiscencias Honda) como en la zaga, donde remata una marcada línea de cintura en cuña, quedando dividida por un alerón que parte la luneta y une los grupos ópticos (de diodos) de los extremos. El interior es menos radical, con un diseño más continuista respecto al del ASX, y con la novedad de una pantalla fija multimedia sobre la consola central, manejada por un mando (“Touchpad”) de control en su base, sobre el túnel central de la transmisión.

Su imagen externa es la de un SUV compacto de estilo “coupé” (por la marcada caída de su techo), igual de ancho pero más bajo que el ASX, y sólo 5 cm más largo (4,41 m), mientras que es más bastante más corto (28 cm menos) que el Outlander. Como novedad, Mitsubishi ha aumentado el uso de acero de alta y muy alta resistencia a más de la mitad de su peso (el 55%) y empleado el sellado de componentes mediante adhesivo (y no sólo soldadura) especialmente en la zona de puertas, lo que también mejora la rigidez torsional. La suspensión repite el esquema del ASX, con un eje delantero pseudo Mac Pherson y el trasero multibrazo (un plus frente a la mayoría de sus rivales, que mantienen el eje trasero torsional).

Fabricado en la planta nipona de Nagoya y derivado del “concept” híbrido XR-PHEV presentado en 2013 y 2015, este Eclipse Cross busca ser algo más que un ASX deportivo, para representar una alternativa como SUV vanguardista y desde luego, con vocación deportiva (no en vano utiliza el nombre de uno de los deportivos emblemáticos de la marca, el Eclipse, del que Mitsubishi llegó a fabricar hasta cuatro generaciones, aunque sólo las dos primeras (desde 1989 a 1999), producidas en colaboración con Chrysler, llegaron a España). Eso sí, el apellido “Cross” deja claro que su vocación no es sólo el asfalto, aunque tampoco se trate de un auténtico todo terreno, tanto por relativa escasa altura libre al suelo (poco más de 18 cm) como su monta de neumáticos estrictamente de asfalto. Con unos ángulos de ataque y salida de unos 18º y menos de 30º el ventral, su mayor aliado “off road” es un peso contenido en torno a la tonelada y media (de 1.425 a 1.550 kg).

Solo en gasolina, aunque con diésel y PHEV a la vista.- Con tracción total 4×4 (la S-AWC de reparto automático de par –Super All Wheel Control-) o delantera 4×2, su oferta motriz se limita a dos motores, ambos de 4 cilindros, uno gasolina y otro diésel, aunque de momento sólo se comercializa con el primero 150T. Se trata de un 1.5 de inyección directa y turboalimentado, con 163 CV y 25,5 mkg, ofrecido con cambio manual de 6 marchas o automático de 8 (en realidad del tipo CVT por variador continuo que emula 8 relaciones, y que será el único cambio del que dispondrá el diésel, aunque en este por convertidor de par, y que en principio sólo se ofrecerá con transmisión total AWD). El diésel será el conocido 2.2 DI-D, en una evolución de la que se ignora aún sus prestaciones, aunque estará en torno a los 180 CV. La guinda la debería poner el Eclipse Cross PHEV, la versión híbrida enchufable, pero de momento aún no se ha decidido su comercialización (si el diésel no llegará hasta finales del presente 2018, el PHEV no lo haría hasta un año después; de ahí el compás de espera).

Comportamiento seguro.- La tracción total S-AWC es permanente y sin bloqueo, pero cuenta con tres programas de uso (Auto, Snow y Gravel) según el tipo de piso sobre el que se ruede: el modo Auto es el normal sobre asfalto, con reparto automático del par motriz del 80 al 20% en el eje delantero y del 55 al 45% en el trasero). El modo Snow es para piso de baja adherencia (con el  mismo reparto del par motriz) y el Gravel es el más “off road” (sobre piedras, barro y arena), con un reparto del par del 70 al 30% delante y del 40 al 60% detrás), efectuándose las variaciones del mismo a través de un embrague central multidisco de acoplamiento electrónico. Además, para mejorar la trayectoria en curva, las versiones con tracción total cuentan con un sistema de reparto selectivo del par motor (Active Yaw Control).

En cuanto al cambio, el manual de 6 relaciones es bastante preciso y con cortos recorridos, mientras que el automático de 8 suele presentar algunas de las típicas reacciones de los cambios CVT por convertidor variable (el motor se embala demasiado en las aceleraciones rápidas sin que llegue su fuerza a las ruedas). Este patinado es típico de los cambios CVT, ya que en realidad no hay auténticas marchas diferentes sino la simulación de su existencia mediante topes de giro, lo que da lugar a este patinado y a la sensación de desconexión del giro entre motor y ruedas. Con todo, este cambio automático resulta más agradable de respuesta que el de otros CVT nipones (como el de los Toyota/Lexus híbridos). Y en general, mediante el uso en selección manual (con accionamiento a la palanca o mediante levas al volante, de buen acceso y tamaño) el motor gira más acorde con el cambio, y mejora su respuesta, sobre todo en modo normal y en el Sport (en el modo “Eco” se hace mucho más perezoso).

Una modularidad que se agradece.- En el interior, la habitabilidad de este Eclipse Cross está al mismo nivel de la del ASX, lógico si pensamos que comparte el mismo bastidor. Es menos amplio que varios de sus rivales y tiene menos maletero (entre 375 y 485 litros, según se adelante la banqueta trasera), pero permite viajar cómodamente a 4 adultos de buena talla (sobre 1,80 m). Su mayor hándicap es la altura libre al techo  para las cabezas de los ocupantes posteriores (menor que la del ASX, dada la caída anticipada del techo), y sobre todo, su acceso, ya que los pilares finales al techo estorban para entrar y salir incluso a ocupantes de talla media (1,75 m), que deben agachar mucho la cabeza. La banqueta trasera se pliega por mitades asimétricas (60/40) y puede llevar respaldos de inclinación variable (hasta 16º), pero lo mejor es que mantiene el ajuste longitudinal (hasta 20 cm), lo que permite aumentar hasta 485 litros el volumen del maletero (un poco menos, 466 litros en los Eclipse Cross con tracción total) en la posición más adelantada, aunque en ésta el espacio para piernas (poco más de medio metro) resulta claramente insuficiente para un adulto.

Por el contrario, en la posición más retrasada (375 litros en los Eclipe Cross 4×2 y 360 en los 4×4) las plazas traseras disfrutan de una amplia holgura de piernas. Este ajuste longitudinal variable es un punto fuerte de este modelo, del que prescinden inexplicablemente la mayoría de sus rivales. Bajo el piso del maletero hay una bandeja de plástico compartimentada que ocupa toda la superficie , muy útil para guardar objetos fuera de la vista. La bandeja cubreequipajes es enrollable, y aunque es práctica y sencilla, carece de guías, lo que a veces dificulta su fijación una vez extendida. La pena es que no tenemos rueda de repuesto, una mala práctica cada vez menos corriente y sobre todo menos justificable en un SUV.

Al volante.- Con una posición de conducción elevada, transmite confianza y destaca su gran calidad de rodaje, con un cuadro de fácil lectura completado desde el nivel medio con un “head up display” muy legible que informa sobre el parabrisas de la velocidad, datos del programador del control de crucero (si está activado), navegador… así como otros avisos prácticos (puertas mal cerradas, sensor de obstáculos, etc). El freno de mano es eléctrico en las versiones con cambio automático y convencional en las manuales. La versión 150T (con el motor 1.5 turbo de gasolina de 163 CV), única disponible de momento, empuja bien tanto con el cambio manual como con el automático, aunque nos gusta más con el primero. Tira bien desde las 2.000 rpm, con un buen margen de uso entre ese régimen y las 4.500 rpm, con el único reparo de resultar algo sonoro al subirlo de vueltas. Pero ofrece una respuesta enérgica y suficiente para permitir el uso discretamente deportivo que se espera de un SUV como éste. El confort de marcha es muy notable, con un ajuste de suspensiones que filtra bien los baches, aunque a costa de cierto balanceo, mayor que el de alguno de sus rivales, y la frenada, potente y efectiva, tanto en los niveles Motion y Kaiteki (que montan discos delanteros ventilados de 320 mm) como en el básico Challenge (que monta discos de 294 mm, en sus menores llantas de 16”), llevando todos discos traseros macizos de 302 mm.

Su comportamiento es muy satisfactorio en autovías y carreteras de trazado rápido, y algo más lento de reacciones en terreno virado, lo que compensa con su mayor confort. A alta velocidad se aprecia, como ya hemos dicho, una sonoridad algo elevada, aunque hasta los 100 km/h es mayor el ruido aerodinámico que el del motor. Con todo no invita a una conducción muy agresiva sino más bien relajada, sobre todo con el cambio automático, dado también el tacto suave de su dirección. En conducción deportiva se puede llegar a notar en curva el efecto del reparto selectivo del par (el AYC), con una sensación de subviraje cuando se toman bajo aceleración sostenida, subviraje que se anula de forma un tanto brusca si se pisa el acelerador en plena curva. Un efecto apreciado en las versiones AWD, que quizá se mitigue más en los 4×2, pero que en todo caso no influye en ninguna alteración de trayectoria, sirviendo a la vez como medio de aumentar su agilidad de respuesta.

Equipamientos completos.- Con tres niveles de equipamiento (Challenge, Motion y Kaiteki), la dotación de serie de este Eclipse Cross es muy completa. Desde el primero tenemos de serie llantas de aleación (de 16” con neumáticos de 215/70 R16), climatizador, cambio de luces automático, faros antiniebla, 4 alzacristales eléctricos, aviso por salida de carril, frenada automática urbana con detección de peatones, pantalla multifunción (7”), equipo de sonido (con lector MP3 y hasta CD, cada vez menos corriente), control de crucero, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, de lluvia y luz, airbag de rodillas… Luego el nivel Motion añade el climatizador dual, “touch pad” compatible con Apple Car Play y Android Auto, llantas de 18” (con neumáticos de 225/55 R18), acceso y arranque sin  llave, plegado eléctrico de retrovisores, “head up display”,etc. Y finalmente el nivel Kaiteki completa su dotación con el aviso de presencia en ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero, equipo de sonido Rockford Fosgate de 710W y 9 altavoces, control de crucero inteligente (ACC), techo eléctrico panorámico, faros de diodos, tapicería de piel (con ajuste eléctrico de asientos delanteros, además calefactables), cámara con visión a 360º, etc. Pero destaca sobre todo la buena calidad de ajustes y materiales, por encima de la habitual en la marca. La zona superior del salpicadero y de los paneles de puertas lleva un revestimiento acolchado, y cuenta con abundantes huecos portaobjetos (bajo la consola central, en el apoyacodos central, bolsas de puertas, posavasos)…

En suma, un nuevo SUV compacto y deportivo, que ofrecido entre los 26.000 y los 36.000 euros supone una interesante alternativa en este reñido segmento del mercado, y cuya oferta completa la de un ASX que seguramente evolucionará más adelante hacia un objetivo más utilitario y polivalente, dejando para este Eclipse Cross la imagen más deportiva de los SUV de Mitsubishi.

Los precios del Mitsubishi Eclipse Cross

Nota: Los precios no incluyen posibles descuentos (hasta 4.500 €).