El Supercar inglés
McLaren contará dentro de poco con otro modelo, el P1, anticipado ya en el último Salón de París, que pretende heredar el espíritu del pionero F1 de 1992, con el único objetivo de ser “el mejor coche del mundo para conducción tanto en carretera como en circuito”.
La idea de McLaren es que el nuevo P1 se encuentre ya en producción a finales de 2013, a fin de lograr su plena comercialización en 2014. Según Anthony Sheriff, director general de McLaren Automotive, “no pretendemos necesariamente alcanzar la velocidad máxima absoluta pero sí lograr el coche de producción en serie más rápido y gratificante en circuito”.
Una pretensión muy ambiciosa, aunque posible, dado el medio siglo de experiencia de la marca en la competición. El futuro P1 posee una muy depurada aerodinámica, con unos niveles de carga aerodinámica muy por encima de los de cualquier deportivo de carretera del mercado, llegando a los 600 kg mucho antes de alcanzar la velocidad máxima (cinco veces la carga aerodinámica del McLaren 12C), con un margen superior al de la mayoría de coches de gran rendimiento, y similar a la de los coches deportivos de competición, incluido el 12C GT3). Su superficie frontal es menor que la del 12C (que tampoco tiene mucha) y menor que la de cualquier deportivo de producción en serie, con un Cd de 0,34, muy bajo para su alto nivel de carga aerodinámica.
Como el F1 de 1992, el P1 es un diseño con motor central y chasis monocasco de fibra de carbono, con el techo con estructura de seguridad denominada MonoCage, (una evolución del MonoCell usado en los actuales 12C y 12C Spider, que a diferencia de éste también conduce el aire al motor a través de una toma integrada en el techo y además de ser muy delgados y ligeros de conductos de admisión, lo que se traduce en un ahorro de peso). Por su parte, todos los paneles de la carrocería están fabricados en fibra de carbono para reducir el peso, y además de ser muy delgados y ligeros son muy pocos, con el frontal y el posterior en forma de caparazón en una sola pieza, sujetos a la jaula central MonoCage, y con entradas y conductos integrados para potenciar el rendimiento aerodinámico y la refrigeración. Todo está al servicio de la funcionalidad; cada conducto, cada superficie tiene una finalidad, ya sea aerodinámica o de refrigeración.
Esta importancia aerodinámica se aprecia en el diseño del P1, que deja al descubierto la estructura interior de carbono, no solo para mostrar por donde va el aire –a través de los canales de las puertas hacia los radiadores principales– sino también para romper la masa visual de la carrocería y acentuar la avanzada cabina del conductor, confiriéndole al vehículo un aspecto de ligereza y agilidad. Monta el difusor posterior de efecto suelo más espectacular jamás montado en un coche de calle, y la cabina es lo más parecido a la de un avión de combate, con un parabrisas más largo que ancho. Los faros son de diodos, con la luz de cruce diurna imitando el logo de la marca y de pequeño tamaño, lo que deja más espacio frontal para la refrigeración.
Y por detrás, la zaga baja y los anchos pasos de rueda favorecen el impacto visual de las luces traseras actuando como la cola de la carrocería, enmarcando el difusor y permitiendo así una mayor salida de calor del vano del motor. Un motor que se supone evolución del 12C GT3, con unos 650 CV de potencia y el objetivo declarado por McLaren de conseguir (o acercarse mucho) a una relación peso/potencia de 2 kg/CV. Y para demostrar que no se repara en costes, se ha recurrido (como en su día en el F1) a recubrir las salidas de escape con un baño de oro, metal idóneo para la difusión del calor, independientemente de su precio.
El gran alerón trasero se adapta automáticamente para potenciar la carga y mejorar la capacidad aerodinámica. Puede desplazarse 30 cm hacia atrás (en circuito) y hasta un máximo de 12 en carretera, con un ángulo de hasta 29º y su perfil compuesto de dos elementos concebidos según los mismos métodos y “software” del actual McLaren de Fórmula 1. Es un alerón “activo” cuyo rendimiento aerodinámico se optimiza gracias a dos pletinas instaladas bajo el chasis delante de las ruedas delanteras. Éstas también operan de forma activa y pueden cambiar de ángulo automáticamente para potenciar la carga y eficiencia aerodinámica, en un margen que va de 0 a 60 grados, trabajando conjuntamente con el alerón trasero para mejorar la capacidad de freno y su rendimiento en línea recta, pudiendo actuar también el alerón trasero como freno aerodinámico.
Y como guinda de postre, el McLaren P1 dispondrá también de una función DRS (sistema de reducción de resistencia) como en los Fórmula 1, que ayuda a reducir la carga aerodinámica y aumenta la velocidad en recta. Pero mientras que un coche de Fórmula 1 dispone de una pletina móvil en el alerón trasero, el alerón del McLaren P1 será de ángulo ajustable. En resumen, todo un ejercicio de estilo que podremos ver (y sólo ver, ¡ay!) plasmado comercialmente dentro de un año.
