J. Robredo
El segundo Lambo híbrido HPEV
Segundo híbrido enchufable de altas prestaciones (HPEV) tras el Revuelto, este estratosférico Lamborghini Temerario presenta varias soluciones innovadoras dentro de lo suele ofrecer un superdeportivo.
La marca de Sant’Agata Bolognese ha presentado ya al sucesor del Huracán, cuyo hispánico nombre, Lamborghini Temerario, proviene como el de la mayoría de los Lamborghini del mundo taurino (de un toro indultado por su bravura), y que estrena un nuevo equipo motriz mixto híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina y tres eléctricos.
Bajo un diseño aerodinámico impactante, mide 4,71 m de largo, 2 de ancho (2,25 con los retrovisores) y 1,20 de alto, sobre una plataforma de 2,68 m de batalla. Utiliza un chasis de aluminio con una nueva aleación de alta resistencia que le permite un 20% más de rigidez torsional sobre el Huracán, con un conjunto motriz un 50% más ligero y una drástica reducción de soldaduras, todo para disminuir su peso, que en todo caso no es precisamente ligero (1.690 kg en vacío) al tener que montar unos 150 kg extra por su batería de tracción.
Lamborghini Temerario: estética futurista y muy aerodinámica
De entrada, el Lamborghini Temerario revela el ADN de Lamborghini con una silueta típica de la marca con líneas limpias y voladizos cortos, una refinada aerodinámica y un atrevido morro de tiburón. Luce una nueva firma lumínica diurna hexagonal (DRL), que le hace reconocible desde lejos, con un concepto hexagonal como “leit motiv” de su diseño general en carrocería, tomas de aire laterales, luces traseras y hasta los tubos de escape. Las ópticas diurnas hexagonales cuentan con un sensor de radar integrado, así como un túnel de aire, que incorpora las luces a la función aerodinámica.
Los conductos de aire bajo los faros mejoran las prestaciones aerodinámicas y la refrigeración de los frenos delanteros. La punta del capó domina el frontal mientras que los afilados faros se superponen ligeramente, inspirándose en el mundo de las motos deportivas.
Las lamas que guían el aire conectan el deflector delantero con el capó, mientras que las aletas laterales dirigen el flujo de aire a los flancos, con los faldones laterales para reforzar la carga vertical (“downforce”). Las tomas de aire tras las puertas facilitan el flujo de aire necesario para alimentar el V8 biturbo, al tiempo que mejoran visualmente el “downforce” del chasis.
Un alerón trasero fijo acentúa el ancho del coche, mientras la zaga adopta detalles del mundo de la competición, con un difusor con las salidas de escape integradas, y los grupos ópticos también de diseño hexagonal. El techo juega también su papel aerodinámico, con su perfil para dirigir el aire sobre el alerón trasero.
El peso puede rebajarse ligeramente (25 kg) con el denominado paquete “Alleggerita”, que también afecta a la aerodinámica, al aumentar la carga vertical un 67%, carga que ya está reforzada por el efecto “suelo” que proporcionan los generadores de vórtices que monta en los bajos.
Como pilotos
En el interior, todo se ha dirigido a que los ocupantes se sientan como pilotos, con una baja posición de asientos, un salpicadero delgado y ligero, y la justa inclinación del volante. La combinación de pantallas digitales y botones físicos, como el de arranque o el volante inspirado en los coches de carreras, permite una experiencia de “pilot interaction”.
Los asientos tienen ajuste eléctrico de serie, ofreciéndose en opción otros más deportivos en fibra de carbono, pudiendo ir en varios colores y patrones de costura. Ningún otro Lamborghini ofrece tantas opciones de asientos, con los Confort ajustables en 18 posiciones, calefactados y ventilados, ni de colores de carrocería (18 normales, con 7 sin cargo, y hasta 400 opcionales a medida).
Desde el volante, el conductor controla las principales funciones. A la izquierda queda el mando giratorio rojo para elegir los modos de conducción, y debajo los botones para la elevación del vehículo, el ‘race start’, y los mandos de intermitentes. Asimismo el conductor puede accionar el ‘Launch Control’ para lograr la máxima aceleración.
La nueva pantalla de 8,4” de la consola central permite visualizar al piloto y el copiloto, que pueden deslizar aplicaciones y datos de izquierda a derecha, a las pantallas de conductor y copiloto como si se tratase de un teléfono móvil. Por vez primera el copiloto dispone de su propia pantalla de información de 9,1”, donde consultar datos sobre la conducción y funciones del coche de manera simultánea. Tampoco falta un equipo de sonido Hi-Fi envolvente, firmado por el especialista Sonus Faber. El piloto controla los principales mandos de conducción en su cuadro de instrumentos digital de 12,3”, mientras que los del sistema multimedia y navegación se manejan de forma táctil a través de la pantalla central.
El nuevo chasis “spaceframe” ofrece al Temerario más espacio interior que el Huracán, con mayor altura de cabina (+3,5 cm) y más espacio para piernas (+4,5 cm) además de incrementar la visibilidad en 4,8º. Así, el Temerario puede alojar dos adultos de hasta 2 metros de estatura incluso con casco, contando con un pequeño maletero bajo el capó delantero (con 112 litros de volumen), mientras otros objetos menores pueden guardarse tras los asientos.
Lamborghini Temerario: con un V8 muy caliente
Pero la gran novedad de este Lamborghini Temerario es su nuevo motor de combustión, un ocho cilindros en V con 3.995 cc que reemplaza al anterior V10 atmosférico del Huracán. Bajo el nombre de código L411, este V8 4.0 biturbo se ayuda por tres motores eléctricos auxiliares, girando a regímenes sorprendentemente altos para un motor sobrealimentado (con dos turbocompresores montados entre las dos bancadas de cilindros, soplando hasta 2,5 bares), para dar sus 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm, con un par máximo de 74,5 mkg de 4.000 a 7.000 rpm (su máximo régimen de giro, antes de que entre el corte de inyección, es de nada menos 10.000 rpm… ¡Como un Fórmula 1!). Con una compresión de 9,3:1 (muy alta también para un motor turbo) va lubricado por cárter seco y situado en posición central transversal, con tracción a las ruedas traseras.
Este nuevo V8 4.0 biturbo estrena un nuevo calado de cigüeñal a 180º, poco frecuente en motores normales aunque común en los de competición, para lograr un óptimo flujo dinámico y un grato sonido debido a su fase de encendido, frente a la típica disposición “cross-plane”. Monta bielas de titanio y un bloque de aleación especial (A357+Cu, el mismo utilizado en competición), con los balancines con recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon), para soportar hasta 11.000 rpm, régimen reservado hasta ahora a los motores de competición. Va alimentado por inyección directa a 350 bares de presión, y según Lamborghini suma el carácter de un motor atmosférico de alto régimen de giro con la entrega de par de un motor turbo, reforzado por el que aportan los motores eléctricos, logrando un conjunto motriz único.
Ese sonido…
Lamborghini define este Temerario como un auténtico superdeportivo “fuoriclasse” jugando en su propia liga, y hasta con un sonido propio y especial, típico de la marca del toro, variando su frecuencia a medida que sube el régimen del motor y, gracias al cigüeñal plano, con unas sutiles vibraciones que subrayan su potencia en función del régimen de giro. La conexión entre las bancadas del motor mejora el efecto sonoro en función del régimen y modo de conducción elegido, de modo que a bajo régimen se disfruta de un grato ruido ronco con un buen confort acústico, al tiempo que los distintos modos de conducción se diferencian claramente por su sonido.
Las variaciones son también fruto del flujo de gases del colector a los tubos de escape, con un suave trazado que facilita un sonido claro y limpio, y una altura y posición a lo largo de su eje transversal para resaltar la respuesta del motor a alta frecuencia. Soportes del motor y carrocería están diseñados para que el conductor perciba el carácter del motor de cigüeñal plano a alto régimen y plena carga.
Las muñequillas a 180º hacen que el V8 biturbo emita sutiles vibraciones, más pronunciadas a alto régimen aumentando la impresión de velocidad y potencia, de modo que a medida que sube el giro del motor, crecen las vibraciones del asiento, sobre todo al acercarse a las 10.000 rpm, un régimen de giro hasta ahora reservado a la competición.
Con tres motores eléctricos
El apoyo eléctrico principal corre a cargo del motor eléctrico montado en la misma carcasa del motor, unido directamente al cigüeñal (sin embrague), que también sirve de motor de arranque y alternador. Su misión es cubrir los saltos de potencia del V8, de modo que sus 82 CV y 81,6 mkg permitan una entrega de potencia totalmente continua.
A continuación va la caja de cambios, también transversal como en el Revuelto (por detrás del motor V8) automatizada por doble embrague con 8 relaciones, muy compacta (56 cm de largo por 75 de ancho y 58 de alto) para dejar sitio a la batería de tracción. Tiene función secuencial (también al reducir de marcha, cambiando una por una si se aprieta la leva izquierda del volante al frenar).
Y finalmente, en el eje delantero se encuentran los dos motores eléctricos de flujo axial refrigerados por aceite, con una potencia total máxima de 220 kW-299 CV (60 kW de potencia continua y hasta 30,6 mkg cada uno de par) que transmiten su fuerza al eje delantero cuando es necesario para lograr la tracción total, o bien poder rodar con tracción delantera en modo 100% eléctrico (y homologando así un 50% menos de emisiones que el Huracán). Además, este eje motriz a voluntad puede ser muy ligero (73 kg), ya que cada motor eléctrico pesa sólo 15,5 kg).
La alimentación eléctrica de estos motores proviene de una batería de ion-litio de gran potencia específica (4.500 W/kg), situada en el túnel central, para mantener el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible.
Esta batería va protegida por una capa inferior, y llama la atención su baja capacidad de 3,8 kWh (los PHEV suelen tener sobre 13/14 kWh), pudiendo recargarse a través de corriente alterna doméstica o a través de un cargador de hasta 7 kW que permite una recarga completa en media hora (en todo caso su autonomía 100% eléctrica debe ser bastante limitada, no más de 10 ó 12 km). También se recarga por frenada regenerativa, desde las ruedas delanteras o directamente desde el motor V8.
Hay que decir que los 920 CV disponibles (con puntas de más de mil con la ayuda eléctrica en el modo Corsa de conducción, ya que al fin y al cabo cada motor eléctrico puede dar hasta 110 kW de forma puntual, aunque den sólo 61 kW (82 CV) de forma continua) se dan sólo en los modos Sport y Corsa, bajando a 800 CV en el modo Strada y a sólo 190 CV en el modo eléctrico 100% Cittá. Así y todo anuncia una velocidad punta de 343 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos (¡y menos de 10 de 0 a 200 km/h…!).
Para detener a este monstruo, el equipo de este Temerario es auténticamente de competición, con discos delanteros carbocerámicos de 410 mm de diámetro y traseros de 390 mm, con pinzas fijas monobloque de 10 y 4 pistones respectivamente. Las llantas son de 20” x 9” delante y 21” x 11,5” detrás, pudiendo ser de aleación de fundición, forjadas o de carbono, yendo calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza Sport (normales o “run flat”) y en opción los Potenza Race para circuito, en medida 255/35 ZR20 delante y 325/30 ZR21 detrás, e incluso los invernales Blizzak LM005.
Por último, el nivel de conectividad de que dispone este Lamborghini Temerario es el máximo que jamás ha tenido un coche de la marca: estrena el nuevo interfaz HMI Pilot Interaction, con servicios tales como el Lamborghini Vision Unit (LAVU) que, a través de tres cámaras y una unidad de control específica, permite tres nuevos servicios a bordo: Lamborghini Telemetry 2.0, Memories Recorder y Dashcam.
Las aplicaciones son accesibles a través del sistema multimedia y los controles al volante, así como mediante la aplicación Lamborghini Unica. El LAVU utiliza la telemetría registrando el rendimiento en pista para mejorarlo, y permite guardar momentos de conducción a través de su grabación (Memories Recorder) y mejorar la seguridad con la cámara dinámica (Dashcam), todo para que los usuarios revivan y compartan sus experiencias de conducción en circuito y carretera.
Ya a la venta, su precio ronda los 350.000 euros, y que a poco que su comprador elija alguna de sus muy caras opciones (solo el paquete Alleggerita cuesta más de 40.000 euros, los asientos deportivos 7.250, el sistema de elevación frontal 3.600, los colores especiales casi 15.000, etc), sobrepasaría los 400.000 euros…
