El Sonata nació en 1985, pero se vende aquí desde su segunda generación de 1992, cuando Hyundai desembarcó en España. Pero hasta hace poco más de dos años no empezó a tener cierta presencia en nuestro mercado, con la llegada del diesel 2.0 CRDi. Hasta entonces todos sus motores fueron de gasolina, un inconveniente en su segmento.
Grande por fuera… y por dentro.— Este Sonata estrenó en 2005 un nuevo bastidor y carrocería, con 4,80 m de largo por 2,73 m de batalla, o sea el actual estándar europeo de turismos medio/ grandes. Quinta generación de la saga, esta vez ganó mucho en estética. Sobrio y elegante, es una berlina clásica de tres volúmenes, pero con un diseño propio sin copiar el de las marcas europeas.
Por fuera puede rivalizar con berlinas de su nivel pero jugando la baza del precio y el tamaño. Ofrece una gran calidad visual percibida en su amplio habitáculo, con generosas cotas interiores (1,43 m de anchura útil trasera permiten 3 cómodas plazas, algo no siempre fácil de encontrar incluso en este nivel medio/grande).
Y además de ancho, también hondo, con un espacio para piernas muy notable. Los asientos delanteros, con tapicería de piel —de serie en el nivel Style— son grandes y muy cómodos, de buen mullido, y el del conductor con ajuste eléctrico en todas sus posiciones. Hay otras mejoras de este suave «restyling » menos perceptibles, como los mayores discos de freno o la mejora de la rigidez torsional, que también redunda en un menor peso (de 1.610 a 1.585 kg).
La calidad supera la media habitual de los coches coreanos y se iguala al estándar europeo de su nivel. El salpicadero lleva un doble revestimiento bicolor, con una parte más acolchada y la consola central enrasada con el cuadro de instrumentos (claro y de fácil lectura), con un ordenador de a bordo bastante completo y numerosos huecos portaobjetos (portagafas de techo, apoyacodos central con doble hueco, bolsas en respaldos, etc). Claro que el inserto de imitación madera podría ser más discreto, y sobre todo, ahorrárselo en el volante dado que perjudica a su tacto. Éste es regulable tanto en altura como profundidad. Y puestos a pedir, nos gustaría un reglaje más fácil del ordenador (en vez de los dos mínimos botones a la izquierda del salpicadero) y unos mandos de audio más asequibles.
Pero si la habitabilidad interior gana en todas sus cotas, aún lo hace más el maletero, su anterior punto débil. Con 523 litros oficiales (y prácticamente 600 reales), queda como el «rey» de los maleteros en su categoría (por encima de los Skoda Octavia y Superb, que con 560 y 565 siguen estando entre los mayores). Ahora el Sonata ofrece un auténtico baúl, con formas muy útiles y cúbicas, sin estorbos (tapa con bisagras pantográficas), y llevando debajo de su plano de carga una rueda de repuesto normal, no de emergencia (algo muy de agradecer cuando se montan de serie llantas de 17”).
Las únicas críticas serían la falta de revestimiento superior del maletero y la ausencia de tirador, algo más disculpable cuando cuenta con apertura a distancia (en el mando a distancia) e interior (desde el puesto de conducción).
Motor: en su justo medio.— El Sonata 2.0 CRDi monta el conocido 4 cilindros turbodiesel de 1.991 cc, de carrera larga, con culata monoárbol de 16 válvulas, alimentado por inyección directa «common rail» de 2ª generación (1.600 bares). Con turbo de geometría variable e «intercooler», ahora ha visto incrementada su potencia de 140 a 150 CV (a 3.800 rpm) con el mismo par máximo de 31,1 mkg, constante entre 1.800 y 2.500 rpm, mostrándose muy elástico y bien adaptado a su cambio manual de 6 marchas, de desarrollos bien ajustados, sin pecar de exageradamente largos (49 km/h por 1.000 rpm en 6ª), lo que le permite tirar con alegría de sus 1,6 tn.
Es un motor suave y silencioso, que gira con una gran elasticidad y que sólo delata su condición diesel al ralentí. Arranca al cuarto de vuelta, sin esperar a que se apague el testigo de los calentadores incluso con frío, sube alegre de vueltas y está muy bien insonorizado, ya que desde dentro apenas si se percibe un leve susurro procedente del capó. Ya no hay vibraciones en los pedales y palanca de cambios, y su potencia y par están disponibles desde muy bajo régimen (tira redondo desde 1.500 rpm y mantiene el empuje hasta las 3.000, con la potencia máxima prácticamente al borde de las 3.500), lo que proporciona una buena agilidad de marcha y un consumo contenido. En su último ajuste, necesario para hacer frente a la normativa Euro 5, ha rebajado ligeramente su consumo y ajustado su emisión de CO2 a 159 gr/km, a base de retoques de electrónica y del sistema EGR de recirculación de gases de escape. El aumento de potencia se nota algo, pero sobre todo su mayor elasticidad en baja, lo que revierte en un consumo algo menor a cruceros legales. Frente a sus hermanos de gasolina, anda tanto o más que ellos y gasta mucho menos.
El cambio manual de 6 marchas resulta suave de manejar, aunque no sea muy rápido (ni la filosofía del coche lo pretende), pero está bien escalonado, sin saltos muy acusados entre cada marcha, y la buena respuesta del motor a bajo régimen tampoco exige usarlo mucho en los adelantamientos.
Si a ello unimos unos desarrollos neutros muy acertados que no pecan de largos con una 5ª y 4ª bastante próximas (casi 42 km/h x 1.000 rpm la primera, y 49,1 la segunda), se entiende que se pueda llanear a 120/130 km/h a punta de gas en 6ª incluso a coche cargado, sin pasar de 2.500 rpm, y rodar a 90/100 km/h a menos de 2.000, sin riesgo de tirones y con un bajo consumo (menos de 6 lts/100 km a 90/100 y sobre los 7 a 120/130). Si aprovechando el buen tirón a medio régimen, subiendo a 150/160 km/h (crucero rápido que admite perfectamente) el consumo se va ya a los 9 litros, igualando el urbano (8,7). Pero pe-se a su peso, tamaño y tren rodante, este motor tira muy bien, como lo demuestra una punta de velocidad máxima que supera los 200 km/h, y una aceleración en el km desde parado que se mantiene al filo de los 32 segundos. Registros muy aceptables para un motor de 150 CV, aunque comparado con sus rivales venga a ser ligeramente más lento en aceleraciones (pero igual o mejor en recuperaciones, sobre todo en 5ª y 6ª), lógico cuando es más grande y viene a pesar 100 kg más de media que ellos. En todo caso, no se puede tachar de lento a un coche que alcanza los 204 km/h, cubre el 0-100 km/h en 10,5 segundos y el km desde parado en 32,1.
Comportamiento: demasiado blando.— En comportamiento dinámico, paga el precio de una suspensión demasiado blanda, aunque su esquema sea irreprochable, con ambos ejes independientes, el delantero por doble paralelogramo deformable y el trasero multibrazo. Pero para su planteamiento familiar se han elegido unos tarados deliberadamente blandos, con un largo recorrido de amortiguación, ideales para el confort, aunque no tanto para la estabilidad. A velocidades legales y sobre piso irregular es una delicia, ya que absorbe y filtra los baches al tiempo que la rigidez del tren delantero mantiene una gran precisión de trayectoria. Pero rodando deprisa es excesivamente blando, y en las apuradas de frenada el morro cabecea mucho (llega a rozar el suelo con la parte baja del paragolpes) con un balanceo en curva exagerado. Lástima que no se haya aprovechado este suave «restyling» para modificar estos tarados de amortiguador por otros más duros, que no le habrían perjudicado al confort y sí beneficiado mucho a sus reacciones.
Tan sólo se ha aumentado 1 mm el diámetro de la estabilizadora trasera (de 17 a 18 mm), medida claramente insuficiente.
En curvas rápidas sobre buen piso no hay muchos reproches: balanceo aparte, su larga batalla y suspensión suave ayudan a mantener la trayectoria bajo fuertes apoyos, dentro de un subviraje natural que se corrige desde el volante.
Aunque hay que procurar no coger baches en pleno apoyo, ya que entonces se descoloca y le cuesta más mantener la trayectoria, obligando a trabajar al ESP y al control de tracción (que por cierto, lo hacen muy bien). En curva cerrada y lenta es otra cosa, porque entre el balanceo y el subviraje, el coche se acuesta, protestan los neumáticos y hay que levantar el pie y dejar que el ESP recoja su masa para recuperar la trayectoria.
Pero siempre en apoyos muy al límite y forzando la conducción. Porque en conducción normal, incluso rápida, cumple con lo esperado, pero sin emocionar. Los amantes de una conducción dinámica y deportiva se sentirán algo decepcionados, no así el conductor normal que disfrutará plenamente de su filosofía familiar y del excelente confort de sus 5 plazas.
Porque cumple muy dignamente, mejorando sobre el anterior en agarre, frenada, velocidad de paso en curva y agilidad de respuesta. La dirección (de asistencia hidráulica) es bastante precisa, y se ha corregido mucho la anterior de cierta lentitud de respuesta en giros rápidos a baja velocidad (como si el servo no ayudara lo suficiente), ahora casi imperceptible, aunque aún se nota un poco. Sensación por otro lado mucho menos molesta que la contraria (el exceso de asistencia que obliga a corregir el giro). Además, su rapidez de desmultiplicación es ahora algo mayor (de 3,3 a 3,1 vueltas de volante de tope a tope), siempre con el mismo diámetro de giro (o casi: de 10,8 a 10,9 m, nada excesivo para su longitud, batalla y ruedas de 17”).
En cuanto a los frenos, sus 4 discos son ahora algo más grandes (los delanteros ventilados pasan de 280 a 300 mm, y los macizos traseros de 262 a 283 mm) cumpliendo bien, con una frenada potente y aceptable resistencia al «fading» (aquí ya acusan más el peso). Pero el tacto y dosificación del pedal es muy correcto. El ABS (+EBD) es de 4 canales y sensores, y lleva también asistente a la frenada de emergencia (BAS).
Relación precio/producto: su punto fuerte.— La relación producto/ precio es magnífica, viene equipado como un alto de gama, trayendo de serie 6 airbags, climatizador automático, ESP, llantas de aleación de 6,5 x 17 pulgadas (incluida la rueda de repuesto), reglajes eléctricos de asiento del conductor, apertura remota de maletero y depósito de combustible, sensores traseros de aparcamiento, volante regulable en altura y profundidad, ordenador de a bordo, faros antiniebla, 4 alzacristales eléctricos y retrovisores exteriores de regulación eléctrica y calefactables, radio CD con mandos al volante (y lector MP3, toma USB, etc), pantalla táctil multifunción (y para el navegador opcional), control de velocidad de crucero, regulador eléctrico de altura de faros, banqueta posterior plegable 1/3-2/3… y techo practicable eléctrico y tapicería de piel. Podríamos echar de menos los faros de xenon (y direccionales), que no se ofrecen ni en opción (apenas trae opciones, como no sean un asiento infantil integrado, el navegador o el cambio automático de sólo 4 marchas). Pero su precio es de sólo 26.300 euros, con una garantía de 3 años sin límite de km. Y la mayoría de sus rivales, para lo mismo, cuestan entre 4.000 y 8.000 euros más.
