Con el i40 CW, Hyundai ha dado un paso más allá entre los familiares grandes del segmento D, buscando un diseño dinámico, más calidad percibida, una tecnología de vanguardia, y todo ello dentro de la habitabilidad que se le supone a un coche de este tipo unido aquí a una mecánica turbodiesel nada excesiva (1.7 CRDi de 136 CV), con un precio (por debajo de los 25.000 euros) que sigue siendo muy competitivo para su categoría.

La referencia que Hyundai se propuso al diseñar este i40 era alcanzar e intentar superar al VW Passat, como modelo más vendido del segmento D, y ello con un coche que debía representar un nuevo salto de borrón y cuenta nueva, sin nada que ver con sus antecesores (en especial el Sonata). Por eso Hyundai dio carta blanca para su diseño a su central de I+D europea, situada precisamente en Rüsselsheim, Alemania. Había que diseñar un turismo familiar “a la europea” (casi, casi, a la alemana), aunque luego su producción se concentrase en la planta surcoreana de Ulsan.

Y eso es lo que ha hecho Hyundai, con este i40 CW que mide 4,77 m de largo, 1,81 m de ancho y 1,40 m de alto, sobre una plataforma con una batalla de 2,77 m (6 cm más que la del Passat), para obtener la máxima habitabilidad, con unas vías delantera y trasera de 1,58. Un diseño original.- Pero pese a sus generosas medidas, este i40 CW familiar llama ante todo la atención por su diseño, su mayor reclamo. El exterior está marcado por una parrilla frontal de gran personalidad, con unos dinámicos y grandes faros, buenos en cruce pero pobres en largas (y sin opción de xenón en este nivel GL). Tampoco desentona su zaga muy deportiva, con un perfil cromado que une los grupos ópticos horizontales, mientras que el portón abre desde 59 cm del suelo, facilitando la carga y descarga.

Cuesta reconocer el habitáculo como el de un Hyundai. Su espectacular diseño y originalidad de trazos transmite un dinamismo interior que cuesta encontrar en los familiares de hoy. Y junto a ello, un salto espectacular en calidad, con buenos plásticos, perfectos ajustes, presentación seria y un ordenador de viaje con una agradable y completa pantalla a color. El salpicadero y consola central están bien realizados, y la instrumentación es muy completa y bien presentada, presidida por un volante de tres radios multifunción ante un puesto de conducción cómodo con todos los mandos a mano.

Atrás hay mucho espacio para las rodillas (casi 80 cm), aunque la altura al techo a consecuencia de su diseño da la sensación de bajar demasiado pronto, lo que no es tan cierto cuando medimos la altura final. Como detalle las plazas traseras tienen hasta asientos calefactables y el túnel central no molesta demasiado, sirviendo incluso de escalón de apoyo para los pies del tercer ocupante, si este es de pequeña talla o un niño.

El maletero es uno de los mejores de su clase, con buenas formas y una capacidad oficial de 553 litros con las 5 plazas ocupadas, pudiendo llegar a 1.719 litros con los asientos traseros abatidos y cargado hasta el techo, además dispone de dos carriles en el piso con unas barras desplazables para sujetar el equipaje.
Bajo el plano de carga va la rueda de repuesto, de emergencia para nuestro mercado.

La unidad probada disponía del paquete ecológico BlueDrive con elementos como el sistema Stop & Start, neumáticos de baja resistencia a la rodadura Hankook Kinergy (de 16” en medida 205/60 R16), gestión inteligente del alternador, rejilla variable activa en la parrilla delantera para reducir la resistencia aerodinámica (que explica su excelente CX de sólo 0,28) y un indicador de cambio de marchas para optimizar el rendimiento.

Un conjunto de elementos que permite lograr una media de 119 grs/km de CO2 con un consumo combinado oficial de 5,1 lts/100 km, librándose así de pagar el impuesto de matriculación.

Buen comportamiento.- Al volante se aprecia de entrada una buena calidad de rodaje junto a un notable confort, gracias sobre todo a las lógicas ruedas de 16 pulgadas de esta variante (frente a las llantas de 18” con neumáticos 225/45 R18 del nivel Style). La suspensión no peca de dura, ofreciendo un buen confort de marcha, sin que por ello renuncie a un comportamiento noble y predecible. Delante lleva un eje independiente Mac Pherson, y detrás uno multibrazo, ambos con sus correspondientes barras estabilizadoras que controlan un muy admisible balanceo de la carrocería.

La precisión de guiado es una de sus virtudes, y a la menor insinuación del volante el coche va donde lo dirigimos sin reacciones bruscas, y si al forzarlo éstas aparecen, hay un ESP bastante intrusivo que las corrige. Es un tipo de comportamiento deliberadamente buscado para generar confianza en el conductor medio, que busca más seguridad que agilidad en el cambio de apoyos.

Pese a ello las curvas enlazadas las afronta con rapidez y nobleza, con poco ruido de rodadura y una buena calidad de bacheo sobre firme irregular. La dirección de asistencia eléctrica es muy suave y sensible a la velocidad, con un diámetro de giro de menos de 11 metros, muy bueno para un coche de su batalla y tamaño.
Lástima que no comunique demasiado el tacto del suelo.

Los frenos son potentes y progresivos, con discos delanteros ventilados de 320 mm y macizos de 300 mm detrás, bien asistidos por un ABS de 5ª generación, sin problemas para parar en tiempo y forma la tonelada y media en vacío que pesa este i40 CW. Prestaciones muy honestas.-El motor 1.7 CRDI de inyección directa resulta algo lento de respuesta a bajas revoluciones, hasta que la sobrealimentación actúa a 2.000 rpm, que es cuando inicia un empuje contundente y sube de régimen rápidamente hasta superar las 4.500 rpm, pero de un modo suave y progresivo y sin que se oiga apenas el motor, gracias a lo bien que se ha trabajado la insonorización del coche. La agilidad de marcha la aseguran los 33 mkg de par, una cifra muy brillante para un motor de 1.685 cc, constantes entre 2.000 y 2.500 rpm, así como unos desarrollos del cambio manual de 6 marchas tirando a cortos (aunque la 6ª supera los 50 km/h x 1.000 rpm), que le permiten circular tranquilamente a 80 km/h a sólo 1.600 rpm para luego poder incrementar la velocidad sin necesidad de reducir de marcha.

Lo sorprendente es que estos desarrollos del cambio tirando a cortos (insólitos en una versión “ecológica”) no aumentan la rumorosidad del motor frente a sus rivales, destacando precisamente por todo lo contrario, ya que es muy silencioso.

Este i40 CW da la sensación de que no corre, sin ruidos de carrocería -a consecuencia de su mayor rigidez- ni de rodadura, sólo leves ruidos aerodinámicos, pero la realidad es que corre y mucho, pudiendo realizar cruceros elevados sin esfuerzo aparente de su mecánica, que rinde como un buen 2 litros de la competencia, con una potencia al litro de 80 CV frente a los 70 CV de los TDI germanos de 140 CV, siendo el coreano que más se acerca al estándar europeo. Por eso y pese a sus 1.500 kg de peso, este i40 CW ofrece prestaciones equiparables a los 2.0 TDI de sus rivales, siendo también equiparable en recuperación.

Así su velocidad máxima en 6ª roza los 200 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y cubre los 1.000 metros salida parada en 31,9 segundos, con unas muy buenas recuperaciones ayudadas por los cortos desarrollos del cambio. A cambio su consumo no es el típico de un diesel “downsizing”, pero resulta contenido gracias a su tren rodante de 16”, aunque quizá podría ser más bajo con un menor salto del cambio entre 5ª y 6ª. De todos modos circulando a 90/100 km/h gasta 5,2 lts/100km, entre 120/130 km/h sube a 6,7 l/100 km y en ciudad se sitúa en 7,6 l/100 km, cifras muy moderadas para un familiar de su porte y peso.
Precio/equipamiento: competitivo, aunque ya no tan barato.-El equipamiento de serie del Hyundai i40 CW en este nivel GL BlueDrive no por ser básico deja de ser bastante completo al disponer de 7 airbags, incluido el de rodillas, aire acondicionado, control de crucero, equipo de audio con Bluetooth y audio Streaming, volante del tipo multifunción, ABS+ EBD+ESS, ESP con gestión electrónica VSMS, sensor de luces, faros con luz de cruce diurna, luces delanteras estáticas de giro, asistencia al arranque en pendiente, freno eléctrico de estacionamiento, asientos calefactables, asientos traseros abatibles asimétricamente 60/40, reposacabezas delanteros activos, etc.

Aparte de la pintura metalizada y las llantas de aluminio de 16 pulgadas, las demás opciones se limitan a algunos accesorios de concesionario, incrementando los niveles de equipamiento a medida que subimos a los niveles Tecno o Style, pudiendo acceder en su nivel más alto a un paquete conjunto que incluye el cambio automático y el navegador. Con un precio de venta al público de 26.490 euros, que con la promoción del mes (2.000 euros) se queda en 24.490 euros, resulta francamente competitivo aunque sea más elevado de lo habitual en la firma coreana. Pero la calidad tiene un precio, y este modelo tiene mucha…