HONDA ha adquirido en estos últimos años una gran experiencia en la construcción de híbridos. A los Civic Hybrid y al Insight, se une ahora el CR-Z, el primer coupé híbrido del mercado (con cambio manual), al combinar un motor de gasolina de 1,5 litros y 114 CV con un motor eléctrico (IMA) de 14 CV. Una oferta adaptada a una nueva forma de conducir por parte de los más jóvenes, que priman ecología y consumo sobre las prestaciones puras, pero sin sacrificar un diseño “sport”.
Diseño deportivo; escasa habitabilidad.-Por eso Honda presenta no sólo un coupé híbrido sino un concepto de automóvil atípico, divertido de conducir y que transmite buenas sensaciones. Un coche deportivo que marca la tendencia de un futuro inmediato; cargado de tecnología de vanguardia y que educa al conductor a consumir menos, aprovechando mejor tanto el motor eléctrico como el de gasolina, gastando poco combustible y disfrutando al volante, es decir, lo mejor del pasado y lo mejor del futuro. Este es el punto de partida del CR-Z, y que constituye sin duda una apuesta decisiva y valiente. Las luces diurnas delanteras de diodos, unido a la estampa ancha y baja del frontal, realzan una atípica parilla de una pieza que se prolonga por encima y por debajo del paragolpes. El inclinado y amplio parabrisas y los grandes faros en ángulo con su luz diurna de cruce se extienden hacia los lados de los pasos de rueda delanteros, mientras que la longitud e inclinación del techo hacia atrás contribuye a la aerodinámica general del vehículo, aunque perjudica bastante a su visibilidad, lo mismo que las lunas laterales, con unas traseras prácticamente simbólicas.
Las bonitas llantas de aleación de 16” no son nada exageradas para un deportivo (otro dato revelador de su carácter ecológico), calzadas con unos muy corrientes neumáticos 195/55 R16. Por detrás, los marcados pasos de rueda vienen a plegarse sobre el portón, con su luneta dividida en dos partes (lo que también afecta a la visibilidad posterior), mientras que el difusor trasero oculta el tubo de escape, contribuyendo al mejor reparto de la corriente de aire bajo la parte trasera.
Si el exterior es espectacular, el interior no lo es menos, aunque no destaque por su amplitud, lógico en una carrocería de 3 puertas y poco menos de 4 m de longitud. Aún así puede alojar 4 pasajeros (2+2), aunque las dos plazas posteriores son prácticamente testimoniales para adultos (sólo para niños). Los asientos delanteros buscan la sensación de coche deportivo, y se ha dedicado una atención especial al ángulo del asiento en relación a los pedales, de modo que el conductor queda en una situación bastante baja, aunque cómoda.
Su asiento se puede regular 5 cm en altura, así como longitudinalmente (como el del acompañante) hasta en 24 cm. Los asientos traseros se abaten con facilidad en un solo movimiento, aumentando el espacio de carga de 225 a 400 litros oficiales, liberando una zona de carga plana. El maletero también dispone de un espacio interior de 19 litros para guardar objetos al abrigo de miradas indiscretas pero no lleva rueda de repuesto.
El habitáculo del CR-Z se presenta como el de una cabina deportiva, agrupando los principales mandos cerca del conductor. La zona superior del salpicadero, en negro, contiene todos los mandos de control y selectores sobre un revestimiento de tacto agradable. La sección inferior es de material gris claro, y se prolonga de forma continua hasta las puertas.
El cuentarrevoluciones es el principal indicador del cuadro, que alberga al velocímetro en medio de su esfera. A ambos lados se encuentran los otros indicadores y pantallas auxiliares; a la derecha, los de nivel de combustible disponible y economía de consumo y debajo, la minipantalla de información múltiple. A la izquierda se halla el indicador del nivel de carga de la batería del motor eléctrico y las barras de estado que indican cuando se carga la batería o cuando el motor eléctrico suministra asistencia. Y ya más cerca del volante se encuentra el mando del exclusivo sistema de 3 modos de conducción (3-Mode Drive System): Económico, Normal y Sport. “Mild Hybrid”.- El Honda CR-Z es un híbrido con el motor 1.5 VTEC de gasolina (de procedencia norteamericana -allí lo utiliza el Jazz– y no comercializado hasta ahora en Europa). Desarrolla 114 CV a 6.100 rpm con un par máximo de 14,8 mkg a 4.800 rpm, y sus 16 válvulas sólo trabajan a alto régimen, mientras que a bajo régimen sólo se activan 4 de las 8 válvulas de admisión, lo que genera un efecto de turbulencia adicional que acelera la combustión y la recirculación de gases, reduciendo emisiones y consumo. El motor eléctrico que apoya al térmico es el mismo IMA del Insight, con un ”software” modificado para interactuar en el 3-Mode Drive System y el cambio manual, sumando 14 CV más a 1.800 rpm y un par máximo de 8 mkg. La potencia total conjunta son 124 CV con un par máximo de 17,7 mkg a sólo 1.500 rpm, cifra idéntica a la de un Civic 1.8 de gasolina, no muy alta pero aceptable para un deportivo de planteamiento ecológico.
Al igual que sus hermanos de marca híbridos, el CR-Z no es un “full hybrid” sino un “mild hybrid”. Utiliza un sistema motriz híbrido en paralelo, o sea, el motor eléctrico va instalado entre el motor térmico y el embrague, aumentando el par a regímenes bajos y medios, y ayudando al motor de gasolina en los momentos de mayor demanda y, por lo tanto de mayor consumo. El hecho de utilizar un sistema híbrido paralelo ha permitido a los ingenieros incorporar un cambio manual de 6 marchas por primera vez en un coche de estas características. Todo un guiño a la capacidad de decisión del conductor y su manera de conducir, todavía poco habitual en un coche “verde”. Además el sistema Start/Stop automático y otros elementos permiten al conductor más información para una conducción respetuosa con el medio ambiente. Pero a diferencia de otros híbridos, el CR-Z no puede arrancar en modo eléctrico, pues el motor eléctrico actúa siempre de ayuda del motor térmico.
Aquí se ve su carácter “mild”. Con todo, no hay que esperar unas prestaciones espectaculares de un coche de 124 CV y 1.150 kg de peso. El motor de gasolina es ágil y sube de vueltas con rapidez superando incluso las 6.000 rpm con un agradable sonido y una amplia distribución del par, gracias a la unión con el motor eléctrico que proporciona un par máximo continuo tras arrancar de 8 mkg desde 1.000 rpm, lo que aporta una gran estabilidad en todos los regímenes del motor y unas brillantes aceleraciones. Hay que aclarar que este aumento de potencia y par eléctricos sólo se da cuando se cuenta con la suficiente reserva energética de las baterías Ni-Mh. Sólo de ellas depende que el suplemento motriz eléctrico aumente los precarios bajos del motor de gasolina. Y esto se nota, porque son ligeras y de poca autonomía. Si le pedimos mucho al motor, al cabo de un rato veremos como baja su rendimiento hasta que de nuevo éste las recarga… En carretera, el motor eléctrico resulta apreciable bajo demanda, pero su efecto no dura demasiado. Una vez finalizada su acción, vuelve a recargarse rápidamente, sobre todo si circulamos con frecuentes cambios de ritmo.
De todos modos, el motor IMA no deja que las baterías bajen a un tercio de su carga y no sólo se abastecen en retenciones o frenadas, sino también a ritmos de crucero a velocidad legal, quedando una reserva utilizable para adelantamientos. Gracias a ello y a su preciso cambio manual de 6 marchas y desarrollos bastante cortos (salvo la 6ª, que es bastante larga), se puede circular tranquilamente en 6ª a sólo 800 rpm del motor térmico (32,13 km/h) gracias al par eléctrico, sin la más mínima queja ni vibración mecánica. Tal vez la acción del motor eléctrico sea breve, pero al menos entra cuando hace falta. Por eso hay que juzgar las prestaciones del CR-Z teniendo en cuenta que se trata de un híbrido. Realizadas en Modo Sport, nos ha logrado una velocidad máxima de 196 km/h y acelerado de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos (9,7), cubriendo el km desde parado en unos excelentes 31,1 segundos, mientras que las recuperaciones no son tan brillantes, especialmente en 6ª por su desarrollo demasiado largo.
Los consumos son dignos también de mención (utilizando el Modo Normal). A 90/100 km/h gasta 4,8 l/100 km, a 120/130 km/h sube a 6,1 l/100 km, pero en ciudad se sitúa en unos sorprendentes 6,5 l/100 km, gracias también a su eficaz sistema Start/Stop. Consumos por otra parte mejorables si jugamos con el 3-Mode Drive System (por ejemplo si vamos a 120/130 km/h en Modo Sport o Normal y dejamos la vía principal y nos adentramos en una carretera de segundo orden cuya velocidad esta limitada a 90 km/h, en este momento pasamos al modo Econ y reducimos el consumo medio notablemente). Pero ello exige interpretar correctamente todos los instrumentos y disponer de cierta habilidad para manejarlos lo que se adquiere con la práctica. Eso sí, su nivel de emisión de CO2 queda por debajo de 120 grs/km (117), lo que le exime del pago del impuesto de matriculación. Y para crear la atmósfera justa a cada tipo de conducción, la luz del velocímetro (en 3D) cambia con ella, verde y azul bajo una conducción eficiente y roja circulando en modo Sport.
Comportamiento; también híbrido.- La plataforma básica del CR-Z es la del Insight, pero acortada su batalla en 11,5 cm, lo que permite reducir la longitud del coche en 30 cm, al tiempo que mejora su agilidad, sobre todo en tráfico urbano. Por el contrario, se ha ampliado el ancho de vías (2,5 cm más delante y 2,5 cm más detrás), conservando una arquitectura de suspensión similar a la del Insight, con muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras adecuadas a sus propias características. Los pontones inferiores de las columnas MacPherson de la suspensión delantera son de aluminio forjado, 4 kg más ligeros que los de acero, mientras que la suspensión trasera torsional en H ofrece un buen guiado de las ruedas traseras, ganando espacio para alojar a baja altura la batería del motor eléctrico y la unidad de control del IMA, bajando el centro de gravedad.
La dirección de cremallera con asistencia eléctrica lleva un software que ajusta su asistencia a través del 3-Mode Drive System, con una sensación muy distinta al resto de los híbridos de Honda, y muy superior. Muy rápida y deportiva (2,5 vueltas entre topes), es quizá lo más deportivo del coche, junto con el cambio. No se puede decir lo mismo de los frenos, cuyos 4 discos, los delanteros ventilados de 262 mm de diámetro y los traseros macizos de 260, con ABS y VSC (el ESP de Honda) ofrecen unas distancias correctas de frenado (algo justas), pero nos obligan a acostumbrarnos a una curiosa sensibilidad del pedal, reajustando la presión en cuanto entra en acción la recarga de energía a la frenada, algo bastante corriente en híbridos pero que dificulta la correcta dosificación de la misma. Cuestión de costumbre, pero desde luego poco deportivo. Y lo mismo se puede decir del comportamiento, fácil y seguro, pero más nervioso de lo deseable.
Destinado a nuevos usuarios educados en la cultura de la movilidad sostenible, el CR-Z gasta poco y permite disfrutar al volante. Es un coche fácil de conducir, como cualquier otro automóvil convencional de cambio manual, y aunque el motor se para automáticamente en las detenciones, su logrado Start/Stop hace que baste pisar el embrague e insertar la primera marcha para que el motor se ponga de nuevo en marcha. Pero si buscamos sus límites, exige más manos a su conductor. Con una batalla algo corta (2,43 m) y más peso de lo normal en el eje posterior (baterías) para ser un tracción delantera, tiene una zaga más sensible a los cambios de apoyo, tanto por sus neumáticos no muy anchos (195/55) como por el mayor balanceo de la carrocería. Esto combinado con la rapidez de la dirección permite una sorprendente agilidad en terreno virado (y en ciudad), pero exige estar más encima del coche, si no queremos ver parpadear el piloto del VSC más de la cuenta. Pero lo normal es que la zaga ante los cambios de apoyo constantes, insinúe un simple efecto de redondeo sin llegar a más.
En todo caso, la rigidez de la carrocería y un bastidor efectivo y ágil ofrecen la típica respuesta dinámica de un coupé, precisa, aplomada y estable, aunque el confort ya es harina de otro costal. Sobre asfalto muy degradado, la dirección pierde sensibilidad, y la amortiguación firme pero algo seca sacude a los ocupantes de este CR-Z, más deportivo de lo que parece, lo que no impide que se generen algunos rebotes en el eje trasero.
Precio; atractivo para un híbrido.-La unidad probada disponía del acabado GT Plus con un equipamiento de serie muy completo, con 6 airbags, climatizador automático, ayuda de arranque en cuesta, control de estabilidad (VSC), control de crucero, radio CD con mandos al volante, faros de xenón, llantas de aleación, ordenador de viaje, pintura metalizada ó nacarada, reposacabezas activos, sensores de aparcamiento y lluvia, 3-Mode Drive System, botón de arranque, pantalla multifunción, pedales de aluminio, techo panorámico, etc, quedando sólo en opción el sistema de navegación. Para todo ello su precio final de 25.700 euros no es barato, pero tampoco caro dado su condición de híbrido. Con un confort algo mejor resuelto, más maletero y mejor visibilidad trasera, sería casi perfecto.
