Aprovechar el 30 aniversario del lanzamiento del primer Quattro ha sido el pretexto para realizar este “concept” que aunque aprovecha la plataforma de los A5/S5, la modifica tanto que la hace irreconocible. Mucho más corto, con una batalla de 2,60 m para una longitud total de 4,28, este Quattro Concept tiene en realidad las medidas de un compacto, aunque eso sí, bastante más bajo (1,33 m, por 1,86 de ancho) como corresponde a un coupé deportivo. Sólo dos plazas, este Quattro Concept ha buscado ante todo aligerar el peso para ofrecer unas prestaciones de auténtico coche de “rallye” sin recurrir a mecánicas de muy alta cilindrada, aunque sí por encima de las de los normales 4 cilindros. Con toda la carrocería en aluminio, salvo los capós delantero y posterior (en fibra de carbono), Audi anuncia sólo 1.300 kg en vacío, el mismo del Sport Quattro de 1984 (el peso del bastidor de aluminio, desnudo, es de sólo 159 kg, la mitad que si fuese de acero).
Otro guiño destinado a enlazarlo con el legendario Quattro de Walter Rörhl está en su motor: Audi no ha recurrido para este “concept” a ningún estratosférico V8, ni tampoco al 4 cilindros 2.0 TFSI que ya está en algunas versiones del TT por encima de los 270 CV (TTS), muy cerca de los 306 CV del Sport Quattro de 1984. Ha vuelto al 5 cilindros turbo del TT RS, un dos litros y medio de inyección directa que con sus 408 CV garantiza prestaciones de primer nivel para este “concept” de poco más de tonelada y cuarto de peso. De 0 a 100 km /h en 3,9 segundos, y no hay velocidad punta oficial todavía (aunque sin autolimitarla, superaría algo los 300 km/h). Con una relación peso/potencia de 4,3 kg/CV, está al mismo nivel que el Audi RS V10 de 525 CV… Aunque Audi asegura que se ha buscado evocar al primer Quattro, este “concept” no lo recuerda apenas, como mucho en los montantes traseros cuadrangulares.
Pero su frontal con el tremendo “single frame” (más vertical que casi cuadrado) frontal, las tomas verticales de aire a los extremos, los faros de diodos triangulares como cuchillos… Todo es más agresivo, aunque las aristas laterales en onda de la cintura y la zaga lo suavicen un poco, en el estilo del RS5. Grandes pasos de rueda sobresalientes de las aletas arqueadas, para alojar las grandes ruedas de 20”, una “branquia” lateral de salida de aire al lado derecho del motor, la ranura de toma de aire en el capó, el alerón trasero sobre la tapa del portón… Todo contribuye a su aire decididamente “racing”.
Por dentro, el habitáculo ha sido muy despojado, sin banqueta trasera y con asientos ultraligeros (sólo 18 kg cada uno). El cuadro de instrumentación es digital, con un cuentavueltas lineal por barras luminosas, y un “display” tridimensional a modo de visera. Luego, toda la parafernalia de servicios y mandos del sistema MMI y hasta un navegador que puede hacer funciones de copiloto de rally leyendo las “hojas de ruta” que avisan del trazado que nos espera.
Del motor ya hemos dicho que se trata del 2.5 de 5 cilindros turbo de 2.480 cc, que da sus 408 CV entre 5.400 y 6.500 rpm, con un par máximo de 49 mkg constante entre 1.600 y 5.300 rpm. Muy compacto (88 mm de distancia entre cilindros) y ligero (183 kg), este motor de carrera larga (82,5 x 92,8 mm) es el mismo del TT RS, pudiendo montarse tanto transversalmente como en éste como longitudinalmente, caso del Quattro Concept (otro guiño al Sport Quattro). Su combinación de turbo y sobrealimentación volumétrica logran una respuesta de lo más lineal (no hay más que ver la amplísima banda del par máximo) y junto a la inyección directa, proporcionan un consumo contenido para su rendimiento (8,5 lts/100 km de promedio). Eso sí, su gran par le obliga a un cambio manual de 6 relaciones, sin opción de cambio DSG (S-Tronic en Audi) robotizado.
La tracción Quattro recurre a un diferencial central autoblocante de corona y gestión del par individual en cada rueda (con dos coronas, una para el tren delantero y otra para el trasero). Las coronas engranan con 4 piñones de equilibrado alojados en cojinetes giratorios, en ángulo de 90º y accionados por el árbol de salida.
A régimen normal, las dos coronas giran a la misma velocidad que los árboles de salida, con una distribución del par motriz 40/60 (40% delante, 60% detrás). Si al bajar el agarre en uno de los ejes varía el giro de las coronas, dentro del diferencial hay una diferencia de velocidad de giros y fuerzas axiales, que comprime los paquetes de discos, generando un efecto autoblocante que dirige la mayor fuerza motriz al eje de mejor tracción, pudiendo subir en el trasero hasta el 85% y en el delantero hasta el 70%. Con esta redistribución se gana en velocidad y homogeneidad de respuesta ante las pérdidas de tracción y se reduce el peso final del conjunto (2 kg menos). En definitiva, un ejercicio de estilo que, muy probablemente, se convertirá en una serie limitada y numerada para rendir homenaje al coche más famoso de la firma de los cuatro aros, provisto de la tecnología Quattro que ha catapultado a Audi hasta la fama que hoy ostenta.
