Hyundai i-Flow

1 enero, 2011
J. C. BERGER

De todos modos, no hay que olvidar que este i-Flow es ante todo un “concept” y sus radicales soluciones no se aplicarán todas (puede que ni la mayoría) en el i40 de calle de finales de 2011. Con todo será mucho más radical de lo habitual para una berlina del segmento D, dentro de la estética de “escultura fluídica” que propone la marca surcoreana. Con una silueta calificada de “orgánica”, su carrocería se inscribe un tanto en la nueva moda de los coupés de 4 puertas, esta vez con unas soluciones de apertura muy ingeniosas. Pues si las delanteras abren de forma tradicional, hacia delante, las traseras lo hacen hacia atrás mediante un brazo articulado tipo pantógrafo (de difícil homologación) que permite un plegado convencional de la puerta hacia atrás, aunque en posición más retrasada. Sin pilar central y con las 4 puertas sin marco, la sensación de amplitud de acceso es extraordinaria, reforzada por la gran batalla de su carrocería – 2,80 m- cuya longitud total es de 4,78 m. Con esas dimensiones, para una notable anchura de 1,85 m y una altura de 1,42 m, tenemos ya servida una estampa muy dinámica y deportiva para el futuro i40, aunque luego la realidad sea algo menos atrevida.

Bautizado en código interno como HED-7, este “i-Flow” es el séptimo “concept” desarrollado por el equipo de I+D de Hyundai en Europa (en Russelsheim, Alemania), y el primero que aplica la filosofía “fluídica” a una gran berlina del segmento alto, de ahí lo de “flow” en el nombre. Con todo, y aunque es muy aerodinámico, su Cx de 0,25 no mejora el del actual Mercedes Clase E (0,24), y eso que es un “concept”, porque cuando llegue el i40 de calle tendrá que llevar retrovisores normales, manillas de puerta, etc… Lo que sin duda lo empeorará un poco, a no ser que las ruedas sean mucho más estrechas… Como espejo vanguardista que es, Hyundai ha hecho del i-Flow todo un ejemplo de “high-tech” sobre ruedas, recurriendo a varias soluciones en colaboración con el grupo químico alemán Basf. Así, los revestimientos plásticos internos son de Elastokin (salpicadero), un revestimiento especial de tacto suave y confortable, y los asientos son de un nuevo material plástico, igualmente de Basf, llamado “Steron”, que combina la máxima resistencia con una total transpirabilidad.

La ayuda de Basf se ha extendido al empleo de todos los plásticos, desde paragolpes hasta consola central, incluyendo el del encapsulado del motor térmico (un diesel 1.7 biturbo), que pretende no sólo aislar el ruido del motor, sino también su calor. No sólo para que se caliente antes, sino para que se mantenga caliente durante más tiempo, ya que estudios técnicos de BMW señalan que un motor que se arranca a 90º de temperatura consume un 10% menos que si se arranca a 21º. Con este encapsulado, el motor se puede mantener a 40º durante 14 horas, lo que traducido a ahorro de consumo, puede cifrarse entre un 5% (en verano) y un 9% (en invierno). Otra solución Basf de recuperación energética aplicada en este “i-Flow” es la de aprovechar el calor residual de los gases de escape para producir electricidad, una electricidad que sirve para cubrir la demanda de los sistemas auxiliares, descargando de trabajo a batería y alternador. De este modo la mitad de la energía eléctrica consumida por el i-Flow a 80 km/h (unos 250 W) se recupera mediante un generador termoeléctrico, lo que supone otro ahorro extra de consumo cercano al 5%. Basf también ha participado –es su especialidad- en la pintura del i-Flow, denominada “LiquidMetal”, una pintura con base de metal líquido de aspecto ultrabrillante.

Los pigmentos especiales de esta pintura metalizada ecológica (al agua) dan un brillo con reflejos eléctricos a la carrocería. Pero la vanguardia motriz de este i-Flow procede de la propia tecnología Hyundai: un motor turbodiesel delantero (es el primer híbrido diesel asiático) a partir del nuevo bloque U2 de 1,7 litros de cubicaje, con un turbocompresor doble (en dos etapas), inyección directa y filtro de partículas. A él se suma un motor eléctrico alimentado por baterías de litio-polímero (con mayor capacidad de estocaje que las de iones de litio, pero aún más caras que éstas), ambos a través de un cambio automatizado por doble embrague, de 6 relaciones.

No hay datos ni de potencia (de ambos) ni de autonomía, aunque dadas las potencias eléctricas que se barajan y la alimentación por litio-polímero es probable que la autonomía se acerque o incluso supere los 200 km. Sobre todo con la ayuda de un programa de “eco conducción”, con cálculo de itinerarios, indicador de cambio de marcha, y función “Eco” para optimizar el rendimiento energético de motor y cambio.

Aún es pronto para saber cuántas de estas novedades se incorporarán de forma definitiva al próximo i40 que ya está prácticamente listo y que veremos en la segunda mitad del próximo 2011. Pero sí veremos seguramente algunas como el encapsulado del motor (para aprovechar mejor el sistema “stop & start”), la pintura ultrabrillante y quizá a medio plazo (2013) la arquitectura híbrida diesel/eléctrica. Más difícil lo tienen la apertura de las puertas traseras, con su cinemática en pantógrafo, ya que no ofrecen la rigidez estructural necesaria para poderlas homologar ó las baterías de litio -polímero (aún muy caras), aunque dentro de dos años quizá no lo sean..