El nuevo Fiesta repite nombre español y vocación mundial, ya bien probada en sus anteriores generaciones como lo demuestra el que hasta hoy se hayan construido y vendido más de 12 millones de unidades desde la primera generación de 1976 que vio la luz en Valencia, a la sexta y última de 2002 que ahora reemplaza la recién llegada. Con una regularidad además sorprendente, ya que en la última década ha esta-do siempre entre los coches más vendidos del «ranking» europeo, manteniendo el tipo a lo largo de sus 32 años de historia, ya que si fue en 1992 cuando batió su récord con casi 650.000 unidades, cerró 2007 con más de 414.000, toda una prueba de su buena salud comercial.

Desarrollo global.— El Fiesta fue el primer coche utilitario de Ford y el primero en extender por todo el mundo un nombre español, y hoy, convertido en un práctico polivalente, vuelve a nacer diseñado en Europa para todo el mundo, ya que se adaptará a los distintos mercados de América y Asia desde ahora hasta 2010. Con menos peso, consumo y emisiones, el nuevo Fiesta es más ecológico que nunca y más lo será aún cuando lleguen sus versiones Econetic, que ofrecerán niveles ultrabajos (incluso por debajo de 100 gr/km) de CO2.

Con su nueva carrocería de 3 y 5 puertas, el nuevo Ford Fiesta ha nacido con vocación de coche global, primer fruto del nuevo sistema GPDS de Ford (Desarrollo Global de Productos) cuyo objetivo es el diseño de vehículos capaces de cumplir las necesidades de clientes tan distintos como los europeos, los asiáticos, los norteamericanos, los australianos, los sudafricanos, los chinos… Según el director ejecutivo de la división de coches pequeños de Ford Europa, Marin Burela, es «el proyecto de vehículo mundial más significativo desde el modelo T, y representa nuestro futuro en más de una forma», mientras que para John Fleming, presidente ejecutivo de Ford Europa, el nombre de Fiesta «seguirá siendo una imagen asociada a la elegancia, eficacia, calidad de conducción y relación calidadprecio ».

Dinámico y diferente.— Para responder a ese objetivo con éxito está entre otras cosas la nueva imagen del Fiesta, heredada del «concept» Verve, y que viene a reflejar el estilo «kinetic design» de Ford aplicado a la escala de los coches pequeños. Ya expuesto en el Salón de Madrid en la pasada primavera, con 3,95 m de largo, 1,72 de ancho y 1,48 de alto, sus medidas se mantienen dentro de los límites de los polivalentes grandes, en el umbral de los 4 metros, como sus principales rivales pero sin llegar a ellos.

No obstante, aunque mantenga esas medidas, no deja de parecer más grande y atlético. El nuevo Ford Fiesta presenta un frontal de marcada línea en cuña y parrilla muy estrecha, que casi desaparece sustituida por una ranura gruesa presidida en su centro por el óvalo de la marca. Para compensar, la toma inferior del paragolpes crece hacia arriba, formando un gran trapecio aliviado por la posición central de la matrícula, y los faros se extienden muy acusadamente hasta prolongarse por las aletas y llegar casi a la base del parabrisas. Un diseño dinámico y diferente que sigue la pauta del de los nuevos Focus y Mondeo, pero con una línea espectacular de cintura más alta, y un aspecto general más musculoso y juvenil.

El maletero, con 295 litros de volumen oficial útil con 5 plazas, y casi mil (979) si se abaten los asientos traseros, es uno de los mayores de su categoría (antes ya tenía 284), aunque ahora ya no lleva rueda de repuesto sino un kit de reparación de pinchazos (en todo caso, puede equipar opcionalmente rueda de repuesto convencional —por un módico precio, 50 euros— en cuyo caso el volumen útil total desciende ligeramente a 281 litros). Y el umbral de altura de carga al suelo —70 cm— sigue siendo muy comedido.

Uno de los aciertos de Ford en esta nueva generación Fiesta es la de mantener la esencia del formato compacto, sin aumentar de peso (todo lo contrario: la media general de la gama baja 40 kg) gracias al empleo de aceros de alta resistencia (el 55 por ciento de su carrocería). Así, en este nuevo Fiesta los 5 puertas añaden al final una mínima tercera luna lateral de custodia, que permite un paño continuo de cristal en las puertas traseras, y los 3 puertas mantienen una única ventana posterior, en paralelo a las grandes ventanas de las únicas puertas delanteras.

Por detrás, encontramos una zaga con los grupos ópticos altos pero no del todo verticales, y una luneta bastante inclinada, impuesta por la altura final del portón, y rematada por un discreto deflector de techo por arriba y un difusor gris oscuro por abajo, a imitación de los de las plataformas de «efecto suelo». El lateral presenta una acentuada línea de cintura en cuña, con marcados pasos de rueda, dentro del más puro estilo «kinetic», y retrovisores con luz de intermitencia incorporada, mientras que el arco superior del techo se mantiene igual tanto en los 3 puertas como en los 5 puertas. En definitiva el nuevo Ford Fiesta rezuma presencia, simpatía e individualidad.

Salto cualitativo.— Por dentro, el nuevo Fiesta estrena también un interior completamente nuevo, ordenado y armonioso, con un original y espectacular salpicadero en «V» y la consola central diseñada a modo de carátula de teléfono móvil. Mejoran los revestimientos y cambian los tapizados según el nivel de acabado, que puede ser bitono o contar con fondos aluminizados. Su equipamiento también da un salto hacia delante: no sólo puede ahora disponer de detalles poco corrientes en su categoría, como el acceso sin llave con arranque por botón, conexiones USB y Bluetooth, control de voz, sino que además dispone de airbag de rodilla para el conductor para toda la gama y boca de seguridad del depósito de combustible sin tapón Easy Fuel, contando en opción con el control dinámico de estabilidad (ESP) integrado en el IVD de Ford.

Es un habitáculo cálido y acogedor donde la posición ante el volante —regulable en altura y profundidad—, cambia un poco para mejorar (desciende 3 cm) mientras que la de la palanca de cambio sube casi otro tanto (2 cm), quedando todo mucho más a mano. El asiento del conductor dispone ahora de más reglaje en altura (5,5 cm) y el longitudinal crece hasta los 29 cm. Las cotas internas siguen siendo muy generosas, ganando 11 cm más delante en espacio para piernas (1,07 m) y presentando un ancho útil de 1,35 m delante y 1,30 detrás, con una altura útil que roza el metro delante y pasa los 95 cm detrás.

El volante transmite modernidad a través de su aspecto futurista, pero por tamaño y tacto su misión es trasladar confianza y calidad de conducción al conductor. En suma, una habitabilidad en neta progresión pese a no aumentar apenas de largo, con múltiples detalles funcionales: guantera de gran capacidad, huecos de puertas capaces de alojar atlas grandes y hasta botellas de 1,5 lts, hueco portaobjetos en consola y delante de la palanca de cambio, hueco detrás de la palanca de cambio (con toma USB y toma de 12 voltios para MP3 ó teléfono móvil, posavasos, etc), en función de los diferentes niveles de acabado (Trend, Titanium y Sport).

Calidad y seguridad de conducción.— La suspensión repite el esquema ya conocido a base de un eje delantero independiente por columnas Mac Pherson y un eje torsional trasero, sobre una plataforma de 2,49 m de batalla.En el fondo se trata de un nuevo bastidor sobre la anterior plataforma, aprovechando la ocasión no sólo para el estreno de la carrocería, sino para su aligeramiento.

El aislamiento y el silencio de marcha han mejorado notablemente, gracias a una mampara secundaria de separación entre vano motor y habitáculo, así como por las dobles juntas de puerta, nuevos aislantes en capó y suelo (en especial en los diesel TDCi), para rebajar el nivel general de ruido, vibraciones y asperezas (NVH en su terminología anglosajona).

La suspensión delantera ha mejorado su triangulación y amortiguación, reduciendo su nivel de esfuerzo (y alargando con ello su vida útil). La asistencia de la dirección eléctrica EPAS reduce la desmultiplicación (pasa de 15 a 1 a 14,25 a 1) mejorando el consumo además de la respuesta y el tacto, a la vez que reduce el diámetro de giro (10,2 m). Y en el eje posterior, el diámetro de la barra torsional crece un 28 por ciento sobre el modelo precedente (mientras que delante la barra estabilizadora crece igualmente de diámetro, de 19 a 22 mm). El aumento de esta rigidez se aplica especialmente en los modelos para Europa, donde se aprecia ante todo el comportamiento deportivo y seguro, sobre las suspensiones para los modelos asiáticos, donde prima ante todo el confort. Todo esto hace que el nuevo Fiesta se sienta aún más natural y fácil de conducir sobre la carretera.

La seguridad pasiva ha mejorado de forma sustancial; la ganancia en rigidez a la torsión del chasis es de un 10 por ciento, gracias a los aceros de alta y ultra alta resistencia (incluyendo chapa de acero de doble capa y de acero al boro aluminizado, utilizados especialmente en los pilares delanteros y centrales del habitáculo para impedir que pierdan su forma en caso de choque lateral).

Y dentro del sistema de protección inteligente (IPS) de Ford, tenemos la novedad del airbag de rodillas para el conductor, con casi 15 litros de volumen, que se suma a los airbags frontales de conductor y acompañante (de activación dual), los airbags laterales de cabeza y tórax para conductor y pasajero delantero y los airbags de cortina (opcionales) para la protección de las cabezas de los ocupantes delanteros y traseros.

Todo ello unido a los cinturones de seguridad de 3 puntos para sus 5 plazas (con pretensores y limitadores de carga en los delanteros), asientos delanteros de efecto «antisubmarining», apoyacabezas diseñados contra el latigazo cervical, anclajes Isofix traseros para sillas infantiles, testigo de cinturones delanteros no abrochados, etc… Todo de serie, lo mismo que algún equipamiento especial como el «crash pad» o almohadilla de choque, un refuerzo de absorción entre el panel del suelo y la moqueta de la alfombra para amortiguar la presión inferior sobre las piernas del conductor en caso de choque. Y sin olvidar a los peatones, con un capó en forma de concha diseñado para evitar daños graves en caso de atropello, con bisagras de 4 barras pensadas para facilitar el ascenso vertical del mismo.
Menores consumos y emisiones.— Ford ha reforzado a fondo su apuesta medioambiental, haciendo de esta séptima generación Fiesta la más «verde» y ecológica de su historia.

En cuanto a motores, tenemos en gasolina la variante de litro y cuarto (1.25) con culata de 16 válvulas rebautizada ahora como Duratec, con dos variantes de potencia (60 y 82 CV, frente a los 75 que daba inicialmente) siempre sobre sus 1.242 cc. Luego está el 1.4 que parte de este mismo bloque (1.388 cc), que nació con 90 CV y ahora rinde ya 96 CV. Con un par de 11,1 mkg a 3.600 rpm el 1.25 60 CV y 11,6 a 4.200 el 82 CV, estas versiones de acceso en gasolina se muestran suficientemente dinámicas, con 152 y 168 km/h de velocidad punta, y sendos 16,9 y 13,3 segundos en la aceleración 0-100 km/h.

El 1.4 de 96 CV ya es otra cosa; con 13 mkg a 4.200 rpm, sube su velocidad máxima a 178 km/h y baja el 0-100 km/h a 12,2 segundos, ofreciendo ya prestaciones muy respetables. En cuanto a consumos, con 5,4/5,7 lts cada 100 km en sus promedios combinados, los 1.25 se muestran bastante frugales, con el CO2 en el umbral de los 130 gr/km (128-133), mientras que el 1.4 tampoco pasa de los 5,7 lts/100 km en su versión manual (es el único que puede montar también cambio automático, una caja de 4 relaciones) aunque sube el CO2 a los 147 gr/km.

La mayor novedad entre estos nuevos Fiesta de gasolina la constituye el motor 1.6 Duratec Ti-VCT, con distribución variable, que logra extraer a sus 1.596 cc los 120 CV, frente a 100 CV antes, gracias a su nueva distribución variable VCT, que actúa sobre los dos árboles de distribución. Con caja manual de 5 marchas, como todos los demás, de momento es el más deportivo de la gama, y en su versión Sport anuncia 193 km/h de velocidad punta y 9,9 segundos en el 0-100 km/h. Con 15,5 mkg de par a 4.000 rpm y una entrega de éste a través de una curva muy plana, es una mecánica muy brillante y ligera (todo en aluminio), que apenas si gasta más que los 1.25 y 1.4 (5,9 lts/100 km en el promedio combinado, con 139 gr/km de CO2).

En diesel están ya los muy difundidos 1.4 y 1.6 TDCI de origen Ford/PSA, el primero con sus 68 CV y el segundo en su versión de 90 CV con filtro de partículas, ambos emitiendo sólo 110 gr/km de CO2 (o sea por debajo de 120, y exentos del impuesto de matriculación) y ambos homologando sólo 4,2 lts/100 km de consumo combinado de gasóleo, reducción sobre las versiones precedentes que equivale a un depósito extra al año (para un recorrido medio anual de 15.000 km…). Su inyección directa «common rail» ha sido mejorada (1.600 bares) y adoptan inyectores Siemens piezoeléctricos, lo que explica la reducción de ruidos y consumos, porque los niveles de par (16,3 y 20,8 mkg, respectivamente) no se han incrementado.
Sus prestaciones (162 y 175 km/h de velocidad punta cada uno, con sendos 14,9 y 11,9 segundos en el 0-100 km/h) son francamente honestas, casi al nivel de los 1.25 de 82 CV y 1.4 de 96 CV de gasolina.

Más adelante habrá también una versión más ecológica de este Fiesta 1.6 TDCi 90 CV, denominada ECOnetic, que bajará incluso de los 100 gr/km de CO2 (99), a base de neumáticos de baja fricción, desarrollo final más largo, filtro de partículas cerámico, mejor aerodinámica, etc, aunque aún no está decidido que venga a España, dado que no hay ya ventaja fiscal sobre el nuevo 1.6 TDCi y su precio sería quizá demasiado alto.

Aunque puede que quizá sí, como exponente del «know how» medioambiental de Ford, al ser el primer Ford de la historia que baja de los 100 gr/km de CO2… En resumen, una neta mejora en las plantas motrices de este nuevo Fiesta, con un promedio de emisiones de 132 gr/km de CO2, lo que supone un 1,3 por ciento menos sobre el anterior y ya muy eficiente Fiesta, lo que viene a suponer un ahorro potencial de 11.000 toneladas de CO2 en toda Europa, asumiendo las ventas europeas anuales comparadas con el anterior Fiesta sobre un recorrido medio de 15.000 km por año y vehículo. Y todo ello mejorando rendimientos y prestaciones, y el agrado de conducción, con innovaciones tales como el nuevo ajuste electrónico de la calibración del acelerador o el sistema anticalado, que altera el avance del encendido al pisar el embrague para reducir la posibilidad de que el motor se cale en maniobras.

Oferta repartida.— Para España vendrá en los tres niveles ya citados de acabado (Trend, Sport y Titanium), y luego (enero 2009) también en Ambiente, aunque en éste sólo con los motores 1.25 de 60 CV y el 1.4 TDCi de 68 CV. El nivel Trend, con el 1.25 de 82 CV y los 1.4 y 1.6 TDCi, constituirá el grueso de la oferta, quedando por arriba el Titanium, con los motores 1.4 y 1.6 gasolina y el 1.6 TDCi. Luego queda el nivel Sport, sólo en carrocería 3 puertas, con asientos deportivos, dirección más directa, suspensión rebajada, llantas de aleación de 16” y «look» más «racing», como alternativa más deportiva, y sólo con los motores 1.6, tanto gasolina como diesel.

En definitiva, un nuevo Ford Fiesta que continúa la saga y la llevará hasta bien entrada la próxima década hacia la mayor expansión de toda su historia, ya que se producirá en Asia —China— y Africa —Sudáfrica—, además de en Australia y Norteamérica. Lo que permite anticipar que será el Fiesta más fabricado de todos… En Europa empezará su producción en la planta alemana de Colonia, para luego ampliarse a España, en la planta valenciana de Almusafes ya dentro de 2009, para cuando la demanda lo requiera. Y luego será fuera de Europa, en China (Nankín), Thailandia (Rayong), Sudáfrica, México… Entonces, ya después de 2010, el Ford Fiesta habrá llegado a su apogeo como coche global, con 1,3 millones de unidades al año y una vocación universal para todos los públicos y todos los mercados.