Como ya en el número anterior tratamos de los filtros de aceite, y en el pasado abril sobre los de habitáculo, nos centraremos esta vez en los filtros de aire y combustible, unos filtros cada vez más duraderos, compactos y ecológicos, conforme exigen los constructores y autoridades, pero aunque ahora duren más también hay que cambiarlos, si bien su plazo se ha estirado considerablemente. Sin duda, los actuales niveles de duración, cada vez con una mayor vida útil impuesta por las necesidades de reducir el mantenimiento de los coches y sus desechos, ha hecho que muchos usuarios duden de cuando deben reemplazarlos. Por eso conviene tener presente que además del kilometraje, también cuenta el tiempo que llevan montados en el motor.
Filtros de aire: la limpieza más económica.- Quizá sea el más conocido para el conductor, ya que su presencia suele ser visible encima del motor, aunque ahora ya no suele “coronarlo” sino que tiende a ocultarse bajo la tapa general del mismo o bajo una carcasa conjunta con el colector de admisión.
Aún así su acceso suele ser fácil, y a menudo su sustitución puede realizarse por el propio usuario sin necesidad de pasar por el taller. Su frecuencia de cambio han pasado de una vez al año (a los 12/15.000 km) a los dos años como norma (40.000/50.000 km) y a veces hasta tres, según el kilometraje recorrido, con un plazo mínimo en torno a los 40.000 km y máximo sobre 80.000.
Muchos talleres oficiales indican los 60.000 km como plazo de servicio, a menudo con una revisión intermedia donde se le suele limpiar con aire a presión para prolongar su vida (o para reemplazarlo si está más sucio de la cuenta). De todos modos no hay que olvidar que a partir de los dos años se degrada bastante, pudiendo incluso hasta disgregarse sus capas de papel (lo que se nota si se rompe con facilidad al sacarlo de su alojamiento), ya que a menudo en vehículos sin garaje que pasan días y días a la intemperie, a veces el papel filtrante se descompone antes de saturarse por la suciedad.
De ahí que en muchos talleres libres suelan cambiarlo a los 25.000 km, que es en realidad su actual estándar mínimo de duración, sin olvidar que ésta siempre depende de sus condiciones de uso y su correcto dimensionamiento, que no es el mismo en todos los motores, porque como sucede en tantas otras cosas, hay unos que se pasan, y otros que no llegan.
A mayor cilindrada, menor duración a igualdad de tamaño, sin olvidar que los motores turboalimentados los ensucian antes que los atmosféricos. Pero con frecuencia los constructores aplican un mismo filtro de aire para varios motores.
Con lo que va más sobrado en los más pequeños, y más justo en los grandes. Pero la suciedad pasa factura, tanto en términos de consumo como de pérdida de potencia. Recientemente Mann+Hummel hizo una prueba en Alemania sobre filtros de aire en un motor V6 3.5 de gasolina, y el resultado es que con pérdidas de presión pequeñas (30 milibares, el equivalente a un 20% de eficacia) ya se reducía el rendimiento del motor un 2,4%, llegando a casi el 20% (más de 30 CV) con una pérdida de presión de 80 Mb, equivalente a la mitad de su capacidad. No sabemos sobre que motor fue hecha la prueba (aunque lo suponemos) pero sí sabemos que filtros de admisión libre en poliuretano pueden llegar a aumentar la potencia hasta un 12%, señal de lo mucho que influye el filtro del aire en el rendimiento (y consumo) del motor. Por eso hay que tener en cuenta que aunque duren más, no son eternos, y a veces en motores grandes merece la pena cambiarlos antes del plazo oficial porque nos ahorramos con creces su precio en combustible. Al fin y al cabo, se trata del filtro de motor más barato.
Más calidad y superficie filtrante.-Su duración media se ha visto alargada sobre todo por dos razones: la mayor calidad del papel filtrante, y su mayor superficie (con una media entre 1,5 y 3 m2 en motores normales de turismo, cuando hace dos décadas se movían entre 1 y 1,5). Aumento de superficie impuesto tanto por la mayor cilindrada de los motores actuales como por el predominio de la sobrealimentación, y generalmente logrado sin aumentar (o incluso disminuyendo) su tamaño, a base de plegar el papel en formatos compactos, duplicando superficies de filtrado a igualdad de tamaño exterior.
Pero diseño aparte, la mejora de calidad del papel ha sido también determinante para explicar esta mayor duración. A base de sofisticados tratamientos químicos para lograr la máxima retención de polvo y mayor resistencia a la humedad, con una admisión estable tanto en ambiente seco (menos del 40% de humedad relativa del aire) como húmedo (más del 60%) se han conseguido resultados espectaculares. Debido a su resistencia a la humedad, fruto de su bajo nivel higroscópico y una alta y homogénea resistencia a la tracción, todos los filtros de aire actuales retienen partículas de 2 a 5 micras, y algunos hasta las de una al menos en su primer cuarto de vida. Por eso los filtros de papel dominan hoy la filtración de aire del motor y además de la celulosa tratada con resinas fenólicas, los actuales filtros de aire de papel añaden a su estructura fibras sintéticas, con vellón sintético (como los Micrograde N de Mann, en donde el papel da paso a un soporte de fibras de poliéster de 5 a 22 micras de diámetro).
De cara al futuro, la tecnología del filtrado de aire del motor pasa por la nanotecnología (Micrograde NF y C), con nanofibras y capas “meltblown” de poliéster para las partículas mayores, soldadura ultrasónica y protección también del caudalímetro. De hecho ya hay filtros de aire totalmente sintéticos (el de los Audi A8) y en el futuro puede que sean hasta lavables, lo que acabaría con su rotación.
Con todo y pese a su mayor duración actual, el filtro de aire es uno de los filtros más sensibles a las condiciones ambientales, que pueden alterar -y mucho-su vida útil, en función del clima, estación del año y lugar de uso. Entre las condiciones ideales (aire seco y frío, no muy denso y sin apenas polvo) del aire de un día de invierno en la meseta, y las más desfavorables (aire húmedo, caliente y sucio bajo la máxima presión atmosféri¬ca) de una contaminada capital costera en pleno verano, hay una gran diferencia; en el segundo caso durará mucho menos, lo mismo que si se rueda a menudo sobre tierra (por eso los filtros de aire de los 4×4 que circulan mucho “off road” por pistas de tierra aspirando el polvo levantado, se “taponan” mucho antes; a veces incluso en apenas 5.000 km). De ahí que su duración dependa tanto del tipo de uso, y que no haya reglas fijas de reposición, sino sólo aproximadas.
Filtro de combustible: clave en los diesel.- Los filtros de combustible son los que filtran el otro gran fluido que alimenta al motor. Poco relevantes hasta hace una década, su auge coincide con el aumento del parque diesel, y su cada vez mayor precio ha venido a compensar con creces a los recambistas de la menor rotación de los tradicionales filtros de aire y aceite. El filtro de gasolina pesa poco en el mercado, y si la generalización de la inyección le dio importancia (la inyección es más exigente con el filtrado que la carburación, y la inyección directa todavía más), su actual carácter de recambio de por vida (montado en el depósito) ha reducido mucho su peso comercial.
En realidad, el filtro de combustible que cuenta y que supone más del 90% de todas las ventas de filtros de combustible es el de gasóleo, que requiere una sustitución más frecuente. Similar en su estructura al del aceite, su función es más importante para la vida del motor que el de gasolina, ya que el motor diesel exige un mejor filtrado del combustible, sin partículas, azufre, parafinas, y sobre todo sin agua en suspensión, que desgasta las toberas de los inyectores y hasta la misma bomba, lubricada a través del propio gasóleo. De ahí que los nuevos filtros de gas-oil lleven bombas de cebado, depósitos para el agua filtrada, sensores de la misma, calefacción para fundir los cristales de parafina en tiempo frío, etc.
Lo que los encarece cada vez más, aunque su sustitución también se ha alargado. Si antes duraban en torno a los 40.000 km, hoy el estándar actual son los 60.000 km, llegando incluso a 80.000 en algunos turbodiesel últimos de inyección “common rail”. Eso sí, a la hora del recambio conviene ajustarse al filtro original de la marca ó al homologado por sus proveedores en el recambio libre, ya que fuera de ellos puede haber alteraciones de rendimiento, caso de los motores TDi del grupo VAG ó los D4-D de Toyota.
También son algo más sensibles a su filtrado los sistemas de inyección por inyector/ bomba (grupo VAG), por lo que en estos motores se suele aconsejar su reposición algo más temprana. La tecnología más reciente en este tipo de filtros de gasóleo recurre a combinar (como en los de aceite) el papel con los sistemas multicapa, a base de fibras sintéticas mezcladas con celulosa, en forma de fibras finas (“meltblown”) sobre otras gruesas de celulosa. También se recurre a emplear la nanotecnología (nanofibras, como en los filtros de habitáculo), con nuevos complementos de las tareas de filtrado como la supresión de agua, que no sólo retienen sino que hasta eliminan (por evaporación), o los sistemas de calefacción eléctrica del gas-oil para arranques en frío, con purgado automático de aire si se desceban por agotarse el depósito de combustible, sin necesidad de recurrir al purgado manual, y hasta con reguladores internos de presión (entre la bomba de cebado y la de alta presión).
Avances sin duda muy prácticos, que también contribuyen a elevar su precio. Un precio que es cada vez más caro, ya que se trata de filtros muy sofisticados, diseñados para inyecciones que trabajan cada vez con presiones más altas (de los 1.350 bares iniciales se pasó a 1.600, y ahora ya estamos en los 2.000) y requieren un mejor filtrado del gas-oil (de retener el 85% de las partículas de 3 a 5 micras, al 95% actual). Por eso fabricantes como Mann + Hummel (Multigrade F) los combinan con papeles multicapa especiales de fibra muy fina (“meltblown”) sobre un soporte de celulosa comprimida, tecnología también empleada con los filtros de aceite sintético. En el futuro es probable que veamos filtros de gasóleo totalmente sintéticos, aunque de momento, para las duraciones exigidas, los combinados resultan ampliamente suficientes… y ya bastante caros (hay ya más de un filtro de gasóleo cuyo precio final al público se acerca a los 100 euros, estando ya la media de los motores actuales en torno a los 50).
Mercado de filtros: se nota la crisis.- Durante el pasado 2010, el mercado nacional de filtros de reposición (incluyendo todos los tipos de filtros, también los de habitáculo) repitió prácticamente las cifras de 2009, manteniéndose por debajo de los 22 millones de unidades, aunque cerca (21,8). Un volumen bajo para el total del conjunto del parque español, que además ha envejecido en estos dos últimos años. La crisis pues también afecta al mercado de filtros, al que todavía no se han incorporado los filtros de partículas para motores diesel, aunque ya hay marcas (muy pocas) que los tienen en postventa (caso de Tenneco).
En todo caso este último filtro pertenece a la cadena del escape, y junto al catalizador forma un mercado aparte.
El hecho cierto es que en 2010 bajaron las ventas de reposición de todos los tipos de filtros, salvo los de habitáculo (que ya suman el 11/12% del mercado). Pero la parte del león se la llevan los dos filtros clásicos (aire y aceite), con el segundo en cabeza sumando casi la mitad de todas las ventas (45%) seguido del de aire (23%) y los de combustible (gas-oil en su inmensa mayoría) con el 21%. En cuanto a su reparto por canales, el recambio oficial de las marcas, a través de la red de talleres oficiales de sus concesionarios viene a comercializar del orden del 40/41% de estos casi 22 millones de filtros, con el 59/60% restante a cargo del recambio libre.
Y por marcas, Mann+Hummel sigue como líder indiscutible del mercado de postventa, con unos 5 millones de unidades, seguida de lejos en nuestra estimación por Sogefi que vende poco más de la mitad (2,6 millones de filtros), principalmente de la marca Purflux, ya que las otras marcas del grupo italiano siguen cayendo inexorablemente (PBR no llega a las 250.000 unidades y Fram ha desaparecido prácticamente del mercado tras haber perdido sus dos principales clientes, los autocentros Aurgi y Midas, abastecidos ahora por Filtros Cartés (con su marca Wix, procedente de EE.UU.). En tercer lugar figura la alemana Mahle, con 1,8 millones de unidades y también a la baja, como Purflux, una cuota de mercado que ambas pierden y que va siendo absorbida tanto por F. Cartés (la sexta del mercado) como por UFI, esta última ya en el 4º puesto (más de 850.000 filtros), dirigida por el ex directivo de Sogefi, Eduardo Martí (ex director de PBR), y que ahora también progresa en el suministro a primer equipo, o por marcas tradicionales como Bosch (la 5ª, que ya se acerca al medio millón anual de filtros, superando a PBR que perdió al grupo de compras Cecauto).
A destacar también entre las nuevas marcas a Filtron, ya con el séptimo puesto del mercado que en dos años se ha puesto en 350.000 unidades (es una marca hermana de Wix, también americana pero con producción europea desde su planta de Polonia y almacén en Madrid) bajo la eficiente dirección de Enrique Perera, también antes directivo de Sogefi, (ex director de Purflux). Y para terminar, Mecafilter cierra la lista de este peculiar “top ten”, con otras 300.000 unidades.
Las perspectivas para el actual 2011 tampoco son demasiado halagüeñas, ya que tras un primer trimestre positivo con una cierta recuperación de ventas, de nuevo a partir de abril se registró una nueva y prolongada caída, que se mantiene a la espera de un pequeño repunte que puede producirse a partir de este mes que debería durar hasta final de año. Pero tal y como están las cosas, no conviene hacerse demasiadas ilusiones.
