Bosch: nuevos desarrollos en inyección indirecta

22 septiembre, 2014
JUAN ROBREDO

La inyección indirecta de gasolina (PFI, Port Fuel Injection en inglés) tiene aún mucha vida por delante, según Bosch, que la introdujo en automoción en 1967, habiendo fabricado desde entonces más de 1.300 millones de este tipo. En 2012, el 60% de todos los coches nuevos de gasolina montaron este tipo de inyección, siendo Bosch el principal suministrador de la misma a más de 70 constructores de todo el mundo. En Asia y Sudamérica sigue siendo la inyección más utilizada y la propia Bosch ha abierto una planta para fabricar inyectores de este tipo en Yakarta (Indonesia) en este mismo 2014.

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Como es sabido, la inyección indirecta inyecta el combustible no directamente en la cámara de combustión sino antes, en el conducto de admisión, por delante de la válvula de admisión. Requiere menos presión y trabaja a menos temperatura, y Bosch ha desarrollado nuevas variantes de la misma como la EV14 (EV por Einspritz Ventile, inyección a válvula en alemán), pensada para trabajar en sistemas de doble inyección (directa e indirecta), con 9 variantes desde las de muy alto rendimiento (como la que monta el motor W16 del Bugatti Veyron) a las pensadas para motores marinos fueraborda. Además, Bosch anuncia variantes como la APFI (Advanced Port Fuel Injection), capaz de dar más par y menos consumo (hasta -12%), el “scavenging” de la doble inyección (capaz de suprimir el “turbolag”, aproyechando un mayor flujo de aire fresco para aumentar la velocidad del turbocompresor cuando el motor gira lento (hasta un 10% menos de consumo), y la inyección a válvula abierta (-2% en consumo) que permite vaporizar más fría la mezcla en la cámara de combustión, enfriando más ésta y permitiendo el uso de mayores relaciones de compresión. Además del aumento de la presión final en la inyección indirecta hasta el umbral de los 150/200 bares (siempre mucho menor que en la directa, donde parten de 800 bares como mínimo para subir ya hasta los 2.000), Bosch también varía la presión de la misma (aumentándola 6 bares en los arranques en frío, por ejemplo), lo que permite reducir hasta un 20% las emisiones de HC. En suma, tanto en sistemas combinados con la directa como en únicos, la inyección directa de gasolina tiene aún mucho que decir, tanto por su menor coste como por simplicidad de aplicación (algo muy importante en motores de pocos o un solo cilindro, como los de las motocicletas).