Tanto el X5 M como el X6 M montan el mismo motor y anuncian las mismas prestaciones, señal de lo cerca que están los dos que comparten también bastidor y casi tamaño (el X6 es tan sólo 3 cm más largo, por 8 cm más bajo y uno más estrecho que el X5).
Aquí la novedad es el motor, el clásico V8 4.4 de la marca que esta vez, alimentado por inyección directa (la HPI de BMW), adopta un sistema de colector de escape compartido (de uno por bancada) que lleva los tubos de los dos semibloques hasta un colector central donde van los dos turbos —en línea— y sus correspondientes tomas de entrada y salida (Twin Scroll Twin Turbo). Turbos y catalizadores se alojan en la zona central de la V de la bancada, y así se mejora la velocidad de respuesta frente a un esquema tradicional biturbo con un turbo por bancada. El resultado es una potencia de 555 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de casi 70 (69,4) mkg constantes entre 1.500 y 5.650 rpm, garantía de su extraordinaria elasticidad.
Con un cambio automático Steptronic de 6 relaciones, de uso secuencial a la palanca o por levas al volante, modificado por Motorsport como M-Sportautomatic, y dotado de la función «Launch Control» (para máxima aceleración desde parado), este motor permite llegar en 16,9 sg a los 200 km/h… La velocidad máxima sigue autolimitada a los 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 sg (sin llegar a los 250 km/h), pero como buenos «M» ambos tienen la posibilidad de superarla con el «kit» M Drivers opcional, permitiéndoles hacer los 275 km/h (lo que no está nada mal si pensamos en sus 2.380 kg de peso en vacío…).
De su impresionante capacidad dinámica da fe el que ambos rebajen los 24 sg en el km desde parado, o que pasen en 5 sg de 80 a 120 km/h en 5ª. Tal exuberancia motriz se traduce en unos consumos (iguales para los dos) nada civilizados, con un promedio oficial combinado de 13,9 litros/ 100 km, con un máximo urbano de 19,3 y un mínimo extraurbano de 10,8. Igualmente, sus 325 gr/km de CO2 les dejan muy lejos de cualquier bonificación fiscal… La tracción es la total xDrive de reparto variable, totalmente automática y que integra todas las ayudas electrónicas (incluido el Dynamic Performance Control, típico de los BMW M, el DSC —el ESP de BMW— la dirección Servotronic y el Adaptive Drive. El DPC permite seleccionar un modo dinámico de tracción (MDM) con mayor entrega de par al eje posterior, influyendo igualmente en la suspensión (neumática de serie), con altura constante al suelo y amortiguación activa inteligente (EDC). Se nota que pese al carácter 4×4, estos Serie X «M» se han pensado para sacarles el máximo partido como propulsión posterior. Hasta los trenes rodantes de distinta medida lo delatan, ya que ambos montan llantas de 20 pulgadas de serie, con una pulgada más de ancho (11 frente a 10) en las traseras, donde llevan neumáticos de 315/35 en vez de los 275/40 del eje delantero… Los frenos por su parte montan discos (395 mm de diámetro), con pinzas de 4 bombines, mientras que detrás (385 mm) recurren a la clásica pinza flotante de un solo pistón, lo que extraña un poco para un coche de su peso y potencia.
Por supuesto son autoventilados tanto delante como detrás, existiendo además la opción de los discos carbocerámicos. En cuanto al equipamiento, está al máximo nivel de lujo habitual en los BMW «M», con tapicería de piel, climatizador dual y hasta de 4 zonas (X6), faros bixenon, etc… Pero se echan de menos algunos elementos que siguen siendo opcionales (el navegador, por ejemplo, con el servicio Connected Drive) y que en un coche de este nivel y precio deberían ser de serie.
Y hablando de precios, aún se desconcen, ya que hasta el verano no se venderán, primero el X6 M y luego el X5 M, que posiblemente no llegue hasta el otoño. Pero si las versiones V8 actuales de ambos están en torno a los 80.000 y 85.000 euros, es de suponer que ninguno bajará de los 140.000 (algo por encima de los M coupé, y bastante más de los 105.000 del M5). Frente a su máximo rival, el AMG ML 63 de Mercedes (510 CV), puede suponer un «hándicap», ya que no llega a los 120.000 euros, aunque lo más probable es que el X5 M «talone» más su precio al de éste dejando al X6 M por encima. Lo que más choca es que, comparando sus especificaciones, haya tan poca diferencia en todos sus datos, aunque sí la hay estética y funcional. En la primera gana el X6 M y en la segunda (5 plazas y mucho más maletero) el X5 M.
