La fórmula del éxito
La sexta generación de la Serie 5 ofrece una berlina más grande, pero con proporciones equilibradas que acercan su silueta a la de su hermano pequeño Serie 3. Alcanza ya los 4,90 m con la batalla más larga de su segmento (2,97 m), voladizos cortos y aspecto de coupé por la caída pronunciada del pilar trasero. Sin embargo, esta inclinación no altera las cotas de habitabilidad trasera y los pasajeros no ven perjudicada su altura libre al techo. El espacio para piernas atrás no es de los mayores de su segmento, y siendo generoso, se nos antoja algo limitado para una batalla de casi 3 metros.
Como siempre, está optimizado para dos ocupantes, ya que el pasajero central sufre el voluminoso túnel de la transmisión. El maletero es muy cúbico y bastante profundo, alcanzando unos muy aprovechables 520 litros, mientras que un pequeño kit antipinchazos sustituye a la rueda de repuesto (con monta de neumáticos “run flat”).
El interior es menos sobrio que la generación anterior y la ancha moldura central horizontal, disponible en varios acabados, da un agradable toque estético. La ergonomía ha sido cuidada convenientemente, estando la consola central ligeramente orientada hacia el conductor. El sencillo cuadro de relojes ofrece información clara e incluye indicador EfficientDynamics que informa constantemente de la conducción más eficiente, y se ha sustituido el indicador de temperatura del motor por el de temperatura del aceite.
Los asientos de serie son amplios, cómodos y de suficiente sujeción lateral, mientras que hay otros opcionales aún más envolventes y con mayor sujeción en los laterales del respaldo y la banqueta, esta última de longitud variable. Además, el excelente trabajo realizado en materia de insonorización, elimina casi en su totalidad el ruido de rodadura, el sonido del motor y el ruido aerodinámico, logrando un altísimo confort de marcha.
En materia de seguridad, además del consabido elenco de airbags, zonas de deformación programada y refuerzos estructurales, se le añade la nueva protección activa para peatones (de serie), que levanta el capó en caso de atropello para amortiguar la energía del impacto (al igual que la última Clase E de Mercedes). También añade un nuevo asistente de aparcamiento por ultrasonidos que busca el hueco adecuado para aparcar en línea, rematando la maniobra sólo presionando el acelerador (el volante gira automáticamente).
Desde la pantalla central del navegador podemos ver la imagen de varias cámaras que controlan los ángulos muertos del vehículo (retrovisores y portón del maletero) y otra muy útil para cruces sin visibilidad (en las aletas delanteras), ofreciendo un plus de seguridad nada desdeñable.
En cuanto a propulsores, la gama comercializada inicialmente es muy variada en gasolina con los 523i (204 CV), 528i (258 CV), 535i (306 CV) y 550i (407 CV). En diesel están los 525d (204) y 530d (245 CV), mientras que el popular 520d (184 CV) no llegará hasta el mes de junio con la función Auto Start Stop de serie. En este primer contacto con el modelo pudimos conducir el 523i que aunque tiene empuje suficiente para sus 1.650 kg (con conductor), es muy lineal y carece de la “patada” típica de la sobrealimentación (hasta 4.000 rpm no notamos de verdad los 200 CV), convirtiendo al Serie 5 en un modelo muy burgués, aunque con cierto nervio. A esta sensación también influye las cómodas suspensiones de serie, que con un generoso recorrido de muelles hacían oscilar bastante la carrocería en los cambios de apoyo, eso sí, sin pérdida de agarre en condiciones normales.
El carácter, como buen tracción trasera es la de subvirador, pero BMW ofrece opcionalmente una nueva dirección activa integral a las cuatro ruedas (similar a la de Renault) que suaviza los giros evitando la tendencia al “flaneo” de los neumáticos. Por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras, redondeando las curvas cerradas y ganando 0,5 m en el radio de giro, mientras que por encima de esa velocidad, giran en el mismo sentido, dando una agilidad nunca antes vista en el modelo, como pudimos comprobar con la versión 535i (306 CV). Además, la ausencia de balanceos de la carrocería producida por las estabilizadoras activas, equiparan la conducción de este Serie 5 al de un compacto y ligero Serie 3.
El motor 3 litros del 535i combina por primera vez en la marca la inyección directa, el turbo (ahora único con dos orificios de entrada, uno por cada 3 cilindros) y la distribución variable Valvetronic. Esta sofisticada mezcla permite exprimirlo al máximo, empujando con fuerza sobrada desde 1.900 rpm hasta 7.000 rpm sin descanso, en cualquiera de las 8 velocidades de su nueva y rápida caja automática.
También pudimos comprobar la efectividad del sistema de control dinámico de la conducción a través de una suspensión electrónica (muy recomendable), con cuatro tipos de regulación (Confort, Normal, Sport y Sport +), que filtra en gran medida los rebotes transmitidos al habitáculo de las suspensiones de serie.
La nueva dirección eléctrica con asistencia variable Servotronic pierde algo de tacto aunque es suficientemente rápida, aumentando esta última su velocidad con el sistema de dirección activa que incluye la dirección integral a las 4 ruedas. Este verano hará su aparición la variante familiar Touring para el próximo año presentar el M5, ya con motor V8 biturbo con cerca de 550 CV, todavía sin confirmar.
