La deportividad más exclusiva Berlina 5 puertas con línea de coupé y casi 5 metros de largo, con la prestancia habitual de un Audi y las prestaciones de un superdiesel. Así es el A7 Sportback en esta versión 3.0 TDI quattro, que reúne la imagen y capacidad de representación de un sedán de lujo y el dinamismo de un gran turismo deportivo, con el toque de funcionalidad que aporta su carrocería con portón trasero.

Viendo al A7 Sportback, da la sensación de que Audi tiene la fórmula mágica para crear coches de referencia. La combinación exclusiva de berlina de lujo y coupé deportivo no es un invento de Audi, pero sí su manera de interpretarlo, con grandes diferencias sobre otros fabricantes, en especial Mercedes y BMW, con automóviles de filosofía parecida, gran tamaño y carácter exclusivo con los últimos avances en seguridad, motores y equipamiento. Heredero tecnológico de su hermano mayor el A8, el A7 Sportback se sitúa a medio camino entre éste y el A6, con una arquitectura mixta de acero y aluminio con elementos de ambos. Nacido como berlina de lujo con carrocería “coupé de 5 puertas”, sintetiza con acierto ambos estilos, aunque sea con cierto retraso frente al inventor del concepto, el Mercedes CLS. Audi se ha tomado su tiempo para desarrollarlo, partiendo de la experiencia obtenida con el A5 Sportback, haciendo de este A7 Sportback un coche ideal para la clientela que encuentra demasiado conservador al A8, buscando un comportamiento más deportivo, con una posición al volante más baja y un “feeling” general de coupé.

Diseño Audi.- Así, este supercoupé aporta un estilo distinto con su fina aerodinámica (Cx de 0,28/0,30, según ruedas). Por delante es inconfundiblemente Audi, con la tradicional (y un tanto aparatosa) parrilla de cromados horizontales heredada del nuevo A8, y sus nuevos faros de diodos (opcionales) que reinterpretan por completo la iluminación delantera. Todo el frontal contribuye a dar la sensación de anchura, a lo que también ayudan las tomas inferiores de aireación. Los laterales presentan la típica cintura Audi con dos tercios de chapa por uno de superficie acristalada, grandes pasos de rueda que albergan llantas de aleación de 20” (opcionales) con neumáticos 265/35 R20 que no recomendamos, retrovisores exteriores al inicio de las puertas y sobre todo puertas sin marcos (que pese a la doble ración de perfil de goma generan algunos ruidos aerodinámicos).

La trasera rompe con lo hasta ahora visto en los Audi más grandes, con el acusado descenso del techo a partir del pilar “C”, que cae suavemente hasta la línea de cintura de la carrocería en combinación con el voladizo posterior, jugando siempre con las proporciones para que la línea coupé no se vea perjudicada por los casi 5 metros de largo del coche. El portón presenta así una gran luneta muy inclinada, en cuyo borde se aloja un deflector retráctil (que se despliega al superar los 130 km/h y se pliega al bajar a 80 km/h), rematando el cuadro la doble salida de escape, una en cada esquina, también para reforzar la sensación de ancho, y el difusor de suelo a juego con el color del coche.

Con 4,97 m de largo, 1,91 de ancho y 1,41 de alto, por una batalla de 2,91 m con vías de 1,64 y 1,63 m delante y detrás, el A7 Sportback es un coche casi tan grande como un A8 (sólo 6 cm menos) pero de un dinamismo espectacular. Su Cx (coeficiente aerodinámico) de sólo 0,28 en el modelo base contribuye también a esa eficiencia dinámica, lograda también a base de aluminio en un 20% de la carrocería (travesaños de parachoques, guardabarros, capó delantero y portón trasero, puertas, travesaño del salpicadero, torretas de suspensión, etc), y el resto a acero de alta resistencia. Todo para reducir un 15% su peso frente a otras berlinas de su tamaño, aunque a la vista de sus casi dos toneladas de peso en orden de marcha (1,9 en vacío) no parece haberse logrado demasiado…

En realidad su carrocería mixta busca abaratar el coste de una de aluminio (tipo A8) aprovechando para lograr un mejor reparto de pesos (55/45). Gran habitabilidad, pero sólo para cuatro.- El amplio habitáculo del A7 Sportback, tiene un diseño muy parecido al del A8, con similar nivel de calidad de materiales y pulcritud y ajuste de acabados. Audi introduce una nueva selección de materiales para el interior, con unos paneles multicapa en madera de roble que proporcionan un aspecto impecable.

En las amplias plazas delanteras, los asientos son muy parecidos a los del A8, ofreciendo un magnífico confort con las opciones de calefacción, masaje y climatización. Eso sí, casi todo opcional (y de alto precio), lo que se justifica mal en un coche de casi 64.000 euros de precio base, al que en cuanto se le añadan unas cuantas opciones se nos va a los 80.000 (la unidad probada tenía un precio final de más de cien mil…). Opciones de vanguardia que llegan a ser desbordantes como el Adaptative Cruise Control (ACC) para mantener la distancia de seguridad con los vehículos que nos preceden, el sistema MMI para configurar dinámicamente el comportamiento del vehículo en tres niveles, iluminación inteligente, navegador con conexión a Internet con el Google Earth, aviso de salida de carril, detector de limites de velocidad mediante lector de señales, asistente de visión nocturna por infrarrojos, sistema activo de precolisión, asistente de aparcamiento, etc.

Además este A7 lleva sistema de información proyectado sobre el parabrisas (Head-up Display) que muestra datos como la velocidad o las instrucciones del navegador. Y como el A8, puede tener el MMI Touch, un pequeño recuadro al alcance de la mano situado en la consola central similar al botón del cursor en los ordenadores portátiles, con el que se puede escribir de modo táctil números de teléfono o direcciones del sistema de navegación. En cuanto al espacio interior, está a la altura de un coche de representación con dos plazas traseras muy amplias no sólo en longitud sino también en altura, medida siempre discutida en estas berlinas/coupé de techo bajo.

Pero en este caso aún le gana unos centímetros al Mercedes CLS, pudiendo viajar muy cómodo. Lo malo es que son sólo dos, lo que casa muy mal con el aspecto versátil que se le quiere dar a este Sportback grande, que con 1,42 de ancho posterior admite perfectamente tres plazas traseras. Lo lógico es que existiese al menos la opción de tres asientos (aunque más lógico sería al revés, 5 plazas de serie y 4 en opción), algo que no se explica bien máxime cuando tenemos a un A8.

Como se han bajado bastante las banquetas posteriores para ganar altura al techo, el túnel central de la transmisión sobresale más de la cuenta, estorbando más aún de lo que lo hace en los A5/A6 y A8 al hipotético pasajero central. Lo que se significa que la tercera plaza sería bastante incómoda e impropia de un alto de gama como éste… Por no hablar de un peso final de carga útil bastante escaso (menos de 400 kg), señal de su excesivo peso total en orden de marcha. Esto, unido a algunos detalles indignos de un coche de lujo (no es de recibo que las ventanillas traseras sólo bajen hasta la mitad, o que entre los dos asientos, aprovechando el hueco del apoyacodos, no haya una trampilla de serie para objetos largos) impide calificar de plenamente lograda su habitabilidad trasera al nivel que exige un coche de su precio y tamaño.

Al menos el maletero va totalmente enmoquetado y ofrece gracias al portón un excelente acceso, con un bajo umbral de carga que facilita las operaciones de carga y descarga, y un volumen oficial de 535 litros ampliables a 1.390, con piso plano al abatir los asientos traseros, bajo el cual se encuentra la rueda de repuesto de emergencia. El portón es de accionamiento eléctrico (y ángulo de apertura programable), pero al ser muy grande e inclinado, su bandeja cubreequipajes fija es también muy grande, y su color claro provoca molestos reflejos en una luneta muy tendida (casi horizontal) que afectan a la visibilidad posterior.

Mecánica poderosa, consumo razonable.- La unidad probada montaba el conocido turbodiesel V6 3.0 TDI de 245 CV, cada vez más eficiente y refinado. Un motor que daba 225 CV cuando se instaló por primera vez en 2004 en el A6, subiendo luego a 233 en el A8, y bajando a 204 CV en su adaptación para el A4 en 2005. De 2006 a 2008 se unificó a 233 CV en los tres (A4, A6 y A8), pasando a 240 CV a partir de 2009 (ya bajo normativa Euro 5 y con la compresión rebajada a 16,8:1) tanto para el A4 como para el A5 Sportback y A6. Y al final presenta este año su última evolución con 245 CV y un par máximo que sube de 46,8 a 51,0 mkg, que es el que lleva este A7 Sportback. Las mejoras de rendimiento han ido parejas al descenso progresivo de su consumo de gasóleo, lo que demuestra el buen trabajo realizado en este gran motor, asociado en este caso al cambio S tronic de doble embrague y 7 relaciones.

En cuanto a la transmisión total quattro, el A7 Sportback sustituye el diferencial central Torsen por el denominado de corona, más pequeño, ligero y rápido de actuación, que varía su reparto inicial entre el eje delantero y el trasero al 40/60 en vez del 50/50, hasta un máximo de 70/85, dando siempre prioridad al eje trasero. A éste nuevo diferencial se añade la gestión electrónica de par, individual para cada rueda, haciendo las veces de autoblocante electrónico para evitar pérdidas de par en la rueda interior en curva. En marcha, este 3.0 TDI gira de forma muy refinada y silenciosa.

Apenas se le oye, pero empuja con una fuerza y elasticidad sensacional, sube rápido de régimen hasta las 4.500 rpm de forma contundente, permitiendo viajar tranquilamente a cruceros muy elevados (a 3.000 rpm en 7ª rueda ya a 175 km/h) y arrancar a bajo régimen en conducción urbana. Tiene potencia de sobra a cualquier régimen de revoluciones, gracias a sus más de 50 mkg de par máximo constante entre 1.400 y 3.250 rpm, a través del eficaz y rápido cambio S tronic, cuyo desarrollo final en 7ª (59,2 km/h a 1.000 rpm) no es tan largo como el de sus rivales, pudiendo usar esta marcha de modo casi permanente, aliviando mucho su consumo. El resultado son unas prestaciones que podemos considerar muy brillantes para su peso. Su velocidad máxima esta autolimitada electrónicamente a 250 km/h (para los afortunados conductores de Alemania; aquí… ya se sabe), con unas fulgurantes aceleraciones que clavan el crono de 0 a 100 km/h en sólo 6,2 segundos, los 400 m en 14,5 y el km desde parado en unos excelentes 26,8 segundos… Registros absolutamente deportivos, más aún para un diesel de casi dos toneladas de peso.

Las recuperaciones también son magníficas, aunque aquí hay que poner la palanca de cambio en “D”, a 40 km/h cubre los 400 m en 13,7 segundos y los 1.000 m en 26,1, y a 50 km/h en 12,9 y 25,6 respectivamente. Si se pone el cambio en 7ª ya es otra cosa, porque como no se puede pisar a fondo (reduce solo) no puede aprovechar todo su par, pero aún así ni siquiera duplica las cifras, señal de su impresionante fuerza…

Luego, a la hora de repostar, aunque tampoco se trate de un mechero, tampoco asusta gracias a su sistema de recuperación de energía y al Stop-Start de serie. En efecto, aunque la homologación oficial anuncie 6 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio combinado (con un máximo urbano de 7,2 y un mínimo extraurbano de 5,3) nuestras mediciones han resultado bastante más elevadas, aunque muy razonables para un coche de su peso, con tracción total y un calzado absolutamente exagerado (neumáticos de 265/35 R20). A 90 km/h gasta 6,6 l/100 km, entre 110 y 120 km/h 7,8 l/100 km y en circulación urbana se va hasta casi 10 (9,9 l/100 km), con una media final de 8,1 l frente a los 6,2 homologados por el constructor, o sea unos dos más sobre las previsiones. Si efectuamos una conducción deportiva, el gasto se puede situar entre 11 y 12 lts/100 km. No son consumos mínimos, pero sí muy aceptables en función de lo mucho que anda este coche, por no hablar de su peso, tamaño y ruedas. Seguro que con los neumáticos originales (225/45 R18) ó incluso los 235/55 R17 de otros mercados el consumo baja casi un litro… Sin contar que las homologaciones están realizadas en condiciones óptimas para bajar el CO2 y sus consumos nunca coinciden con la realidad (CO2 que por cierto en este caso está en 158 grs/km en el promedio oficial).

Comportamiento; deportivo y burgués.- Al volante, el Audi A7 Sportback se muestra bastante ágil para sus casi 5 m de largo, aunque en ciudad su longitud y batalla, así como gran radio de giro le pasan factura en maniobra. Domina la suavidad y el silencio, con un aislamiento acústico excelente que aumenta la sensación de confort, sólo levemente empañado por el ruido de rodadura de sus “zapatos” de 20 pulgadas de diámetro. Su terreno es desde luego la autopista y autovía, aunque tampoco hace ascos a carreteras de montaña con abundancia de curvas lentas, siempre que tengan buen piso.

Nuestra unidad montaba la suspensión neumática adaptativa (quizá la opción más interesante), con una gran capacidad de absorción de irregularidades y calidad de rodaje, con dos posibilidades de actuación, Confort o Dynamic (también se puede llevar en Auto). Otro detalle que incide en su comportamiento en carretera es el dispositivo Drive Select de serie, que adapta motor, cambio y dirección al programa elegido por el conductor. Así, el comportamiento del A7 varía mucho según el modo elegido, siendo notablemente más eficaz en el Dynamic, mostrando su excelente capacidad y agarre en los cambios de apoyo, reforzado por las eficacia de la tracción total quattro y del diferencial de corona con una estabilidad a toda prueba, secundada por las exageradamente grandes ruedas opcionales de 265/35 R20 y por el nuevo reparto de par entre ambos ejes.

Precisamente este montaje opcional de ruedas resulta (además de carísimo, 2.360 euros) un completo error frente al normal de llanta 18” con 255/45 R18. El diámetro de giro (teórico) de 12 metros se alarga uno más, el confort sobre mal piso se degrada, la dirección (2,7 vueltas entre topes) se hace demasiado rápida (y eso que tenemos casi 3 m de batalla) y sobre todo, con un perfil 35 nos exponemos a cargarnos una cubierta con el roce de un bordillo ó el perfil de un bache. Por no hablar del nefasto efecto sobre el consumo de una banda de 265 mm de ancho y de la necesidad de tan excesiva anchura para tener un índice de carga por encima de 92… Precisamente por su peso el A7 Sportback está pidiendo un poco más de perfil, para absorber mejor sus inercias, y estas ruedas hacen precisamente todo lo contrario. Pero es la moda, zapato grande ande o no ande. En seco pasen, pero en mojado…

Y tampoco favorecen tanto a los frenos. Los 4 discos ventilados de 345 y 330 mm de diámetro arrojan muy buenas deceleraciones, pero no llegan a las del A5 Sportback con este motor (no baja de 50 m para pararse en seco a 120 km/h ni de 70 a 140), señal de que acusa el peso. Eso sí su tacto es muy progresivo, sin llegar a dar en ningún momento sensación de fatiga.

Relación precio/ equipamiento: debe mejorar.- Su equipamiento de serie es bastante aceptable al disponer de 8 airbags, climatizador bizona, sistema MMI de información (pero no la pantalla grande de 8”), control de crucero, faros xenon Plus con asistente de luces en carretera, control de presión de los neumáticos, tracción quattro, asistente de luz larga, luz diurna de cruce por diodos, intermitentes delanteros y traseros también de diodos, freno de mano eléctrico, retrovisores exteriores eléctricos, calefactados y plegables, deflector trasero retráctil de despliegue automático, servodirección eléctrica, conexión Bluetooth, etc.

Pero hay cosas que en un coche de este precio deberían venir también de serie, como los sensores de aparcamiento (y la cámara de visión trasera), la alarma antirrobo, el diferencial trasero deportivo, la llave inteligente, el reglaje eléctrico de asientos… Por no hablar de la climatización de cuatro zonas (para eso lo venden con sólo 4 plazas), la iluminación interior por diodos, la trampilla portaesquíes ó el regulador de velocidad con aviso de límite.

En conclusión, el Audi A7 Sportback deslumbra por tecnología y conducción entre las grandes berlinas deportivas de lujo, y pese a su innegable aire familiar es el Audi que más se diferencia del resto y el que más imagen transmite de deportividad (excepción hecha de los S y RS) sin perder una elevada capacidad de representación. Aún así debería mejorar su precio, o bien aumentar su equipamiento.