Lo más llamativo del X6 es sin duda su diseño de carrocería, con unos trazos que aunque recuerdan al X5, presentan una zaga radicalmente distinta, con una marcada caída del techo, en forma de coupé de 4 puertas, con un portón posterior de gran ángulo de apertura, y un generoso maletero con 570 litros con sus dos filas de asientos (eso sí, sólo 4 plazas) que pueden llegar a 1.450 con la segunda de ellas plegada, disponiendo además de raíles en el piso para la sujeción de la carga (que admite en condiciones normales hasta 4 bolsas de palos de golf).
El frontal destaca por sus grandes tomas de aire, en especial las laterales, con los faros antiniebla en su centro, mientras que la zaga ofrece un portón en doble ángulo, con los grupos ópticos muy horizontales y el paragolpes con el faldón central de efecto suelo y las salidas de los escapes en las esquinas. Sus dimensiones (4,87 m de largo, por 1,98 m de ancho y 1,69 de alto) son imponentes, pero no mayores de las de la mayoría de sus rivales como SUV de lujo.
Su plataforma está tomada de la del X5, con su misma distancia entre ejes (2,93 m) pero más bajo (y no sólo por altura desde el techo; la distancia libre al suelo baja hasta 7,6 cm, con llantas de 19 pulgadas con neumáticos «run flat», capaces de rodar desinflados, y que permiten prescindir de la rueda de repuesto.
El X6 cuenta con sistemas de regulación del chasis y de asistencia al conductor (opcional), así como de estabilizadoras y amortiguadores de regulación automática, y de dirección activa. Y por si fuera poco, dispone de sofisticados sistemas de seguridad pasiva (airbags delanteros, frontales y laterales, laterales de cortina para las cabezas, apoyacabezas activos («antilatigazo»).
La transmisión es la ya conocida BMW xDrive, la tracción total inteligente por control electrónico en ambos ejes con un reparto preestablecido del 60/40 primando al eje posterior. Además, el X6 lleva de serie el sistema DPC (Dynamic Performance Control) que distribuye de modo variable la tracción a las ruedas posteriores, mejorando la precisión de la dirección y ayudando a mantener la trayectoria incluso en trazadas bruscas sobre superficies resbaladizas. El diferencial posterior es autoblocante electrónico (ADB) y el control dinámico de estabilidad (DSC en BMW) está tarado en función de la tracción 4×4 y sólo para actuar en situaciones límite, ya que el DPC actúa de hecho como un DSC en todos los casos de deslizamiento por exceso de par, convirtiéndose en una especie de ESP dinámico de alta sensibilidad. El cambio es automático, por convertidor de par de mínimo resbalamiento y levas al volante, con 6 marchas, y trae también de serie faros bi-xenon (con los «anillos» luminosos BMW para luz de cruce diurna), que pueden ser además direccionales autoadaptables en curvas.
El habitáculo no es muy amplio, pero permite cómodamente 4 adultos. El volante multifunción de piel es de serie, con las levas del cambio tras sus brazos, y la consola central cuenta con superficies acolchadas a ambos lados para apoyar las rodillas, así como con regulación eléctrica de asientos para los delanteros (parcial), y los asientos traserosa individuales (2) con apoyacabezas integrado. El salpicadero se prolonga por las puertas, junto a sus molduras decorativas, y la gran guantera, de doble tapa (hacia arriba y hacia abajo), posee su propia cerradura integrada con el cierre centralizado, por lo que no trae cerradura propia con llave aparte.
En el capítulo de motores, el V8 4.4 de inyección directa de gasolina es novedad absoluta; con su alimentación biturbo (uno por bancada), inyectores piezoeléctricos y distribución doble VANOS, no sólo arroja 407 CV de potencia (entre 5.500 y 6.400 rpm) sino que da más de 61 mkg de par constante entre 1.750 y 4.750 rpm, lo que le convierte en una auténtica locomotora a cualquier régimen. Con tal planta motriz, el X6 hace honor a su estampa de 4×4 «racing», con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (la velocidad máxima queda autolimitada a 250 km/h). Y el consumo no es tan exagerado como podría pensarse (12,5 lts/100 km en el promedio combinado) con unas emisiones eso sí, muy poco ecológicas (299 gr CO2/km).
La otra opción en gasolina es el 6 cilindros en línea de 3 litros y 306 CV (entre 5.800 y 6.200 rpm), también alimentado por inyección directa HP de alta presión (que en gasolina sólo son 200 bares) y con dos turbocompresores, esta vez en serie, con lo que se consigue un par muy continuo (41 mkg constantes entre 1.300 y 5.000 rpm) que le permite una extraordinaria elasticidad en baja, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (con 240 km/h de velocidad punta), y un consumo oficial combinado de 10,9 lts/100 km (262 gr/km de emisiones de CO2).
Sin duda estos motores serán los más populares en EE.UU. (donde se fabricará este X6, en la misma planta de Spartanburg, en Carolina del Norte donde ya se fabrica el X5), porque en Europa la atención se centra en el turbodiesel 3.0, uno con doble turbo variable (VTT) y 286 CV (a 4.400 rpm), y el otro monoturbo, con 235 CV (a 4.000 rpm). Ambos ofrecen una sensación dinámica similar o incluso superior a la de sus hermanos de gasolina más potentes, dado su elevado par, casi igual en el 3.0 VTT al del V8 de gasolina (más de 59 mkg) desde muy bajas vueltas (1.750 rpm), y superior (53 mkg a 2.000 rpm) al del 3.0 gasolina en el caso del 3.0 diesel monoturbo de 235 CV. Y por supuesto, con la ventaja de un consumo mucho menor (8,3 litros de gasóleo cada 100 km el 3.0d VTT, y 8,2 el 3.0d) mientras que sus prestaciones (6,9 segundos en el 0-100 km/h y 236 km/h de velocidad punta el primero, por 8 segundos y 210 km/h en ambos registros el segundo) no difieren demasiado. Con filtro de partículas y catalizadores combinados de oxidación, estos turbodiesel emiten de 217 a 220 gr/km de CO2, cifras altas pero ya más razonables.
El BMW X6 no llegará a Europa hasta junio. Aún no se sabe cuál será su precio, aunque, lo más probable es que no baje de los 70.000 euros en su versión de acceso (30d) para pasar de los cien mil en el superlitista V8 4.4 (50i).
