El D-Max surge como la sexta generación «pickup » de Isuzu, todo un especialista en este tipo de vehículos, con un total acumulado de 4,5 millones de unidades. Con tracción 4×4 y vocación «SUT» (Sport Utility Truck, en contraposición a los SUV, Sport Utility Vehicle), se ofrece con cabina simple, cabina extendida (2+2) y cabina doble (5 plazas), y con dos motores turbodiesel, un 2.5 de 136 CV y 3.0 de 163. Aquí hemos elegido el motor menor (más que suficiente, con sus 30 mkg de par) con carrocería doble cabina, que a nuestro juicio es la opción más práctica, pese a su gran tamaño.
Estéticamente, estrena un nuevo frontal de aristas más marcadas (y pese a ello más aerodinámico, con un Cx de 0,42), con faros cuadrangulares inclinados y proyectores elípticos, ruedas grandes (llantas de 16” de aleación con neumáticos 245/70 R16 en los LS ), faros antiniebla, etc.
Robusto, pero elegante.— El puesto de conducción es típico de un 4×4, alto y permitiendo dominar perfectamente la parte anterior del coche. Hay buena visibilidad lateral y trasera, aunque dadas las dimensiones del coche y la altura de la caja trasera hay que tener cuidado al dar marcha atrás. Y es que este tipo de vehículos pide a gritos los sensores traseros de aparcamiento, accesorio que dado su bajo precio debería ser de serie en este nivel LS. Al menos está disponible en opción… Porque no se puede olvidar que este D-Max es todo menos un vehículo urbano, con su 5,03 m de largo, 1,80 de ancho y 1,74 de alto.
Al volante, el acceso es cómodo a mandos y teclas, sobre un salpicadero con aireadores redondos, una nueva consola central con fondo aluminizado y un nuevo cuadro de instrumentación, retroiluminado en azul y con acabados metálicos en esta versión LS, permitiendo ahora incluir la pantalla multifunción que sirve para el navegador y el ordenador de a bordo, con indicador de consumo en litros por 100 km o en km por litro, teclas iluminadas, nuevo volante forrado en piel… Se echa de menos algunos huecos portaobjetos más, pero la guantera tiene llave.
En cuanto a confort, las plazas delanteras no merecen más reproche que la falta de reglaje en altura la del conductor (parcialmente compensado con el del volante) y las traseras, aunque muy verticales, son bastante cómodas, con suficiente espacio para piernas. Eso sí, no hay un hueco interior cerrado de cierta amplitud, guantera aparte, por lo que todo equipaje debe ir al exterior, en la caja abierta (hay accesorios para ello) con casi 2 m de fondo útil por casi metro y medio de ancho, lo que supone más de 1.600 litros de capacidad hasta el ras de los laterales, y luego, ya sobresaliendo de los mismos, hasta lo que se quiera… Las suspensiones mantienen un compromiso entre el mayor confort y la elevada capacidad de carga (no olvidemos que admite hasta 1.200 kg, una de las mayores —si no la mayor— de su categoría).
Así, si delante lleva un eje independiente por dobles trapecios oscilantes y amortiguadores telescópicos, con barras de torsión como elementos elásticos, detrás tiene el clásico eje rígido suspendido sobre ballestas, óptimo para asegurar la máxima capacidad de carga, pero no desde luego para el mejor agarre sobre asfalto. Los frenos, con ABS + EBD de serie, montan doble servofreno en tándem (de 8 y 9 pulgadas).
Los discos delanteros mantienen las pinzas de doble pistón que ya tenía el Rodeo, pero los discos son más gruesos. Finalmente destacan los nuevos detalles de seguridad pasiva de serie, como el volante colapsable, el doble airbag, así como el parabrisas laminado y las barras de refuerzo en puertas.
Un diesel muy mejorado.— Este nuevo Isuzu D-Max introduce una radical mejora en sus propulsores diesel, que aumentan sus prestaciones mediante la inyección directa «common rail» de segunda generación (1.800 bares de presión de inyección), junto con una nueva culata con 4 válvulas por cilindro y la incorporación de un turbocompresor de geometría variable (antes fijo). Así, el motor 2.5, que es el que nos ocupa, pasa de 100 CV y 23 mkg, a una potencia mucho más acorde con las necesidades de un 4×4 de su tamaño y peso, entregando 136 CV al conservador régimen de 3.600 rpm con un par ya de 30 mkg, constantes entre 1.800 y 3.200 rpm, que le autoriza una agilidad suficiente en todo tipo de condiciones de tráfico.
Por lo demás, se mantiene la arquitectura conocida, con un bloque de 4 cilindros de cotas «supercuadradas » (95,4 x 87,4 mm, frente a las largas del 3.0, con el mismo motor, pero con su carrera alargada hasta 104,9 mm) lo que siempre es una ventaja a la hora de estirar las marchas. Además, el «intercooler» es más grande, el filtro de aire mayor y el control electrónico del sistema EGR permite al motor cumplir la norma Euro 4 sin problemas. Hay igualmente un sistema de refrigeración adicional del aceite de la caja de cambios (para uso intensivo en 4×4) y un embrague más grande (275 mm), todo lo cual repercute en una mayor fiabilidad, así como un consumo más reducido y menor nivel sonoro.
Prestaciones suficientes.— Anuncia una velocidad máxima de 170 km/h, y nosotros hemos logrado los 162 de cronómetro con una unidad no muy rodada (en 4×2; en 4×4 no ha pasado de 155, haciendo además mucho más ruido), lo que sin duda es ya bastante más de lo que permite la legislación vigente en general. Eso significa que se pueden mantener cruceros de 120/130 km/h sin ningún problema en autovía, subiendo incluso a 130/140, aunque aquí ya a costa de quemar bastante más gasóleo.
Pero lo mejor es lo que ha ganado en capacidad de recuperación, con una 3ª muy elástica, una 4ª potente y una 5ª lo bastante larga como para mantener un buen crucero (los 130/140 km/h) a poco más de 3.000 rpm, sobre todo con los «zapatos» de 245/70 que «calza » en llanta 16. La aceleración también mejora mucho y el consumo se mantiene en un nivel muy bueno para un «pick-up» de su tamaño y peso, siempre que no se abuse de estirar las marchas.
Oficialmente el consumo es de 10,2 lts/100 km en circuito urbano y 7,2 en el interurbano, con un promedio combinado de 8,3. A nosotros en asfalto y con tracción simple trasera (4×2) nos ha gastado desde un mínimo de 8 (7,9 para ser más justos) al crucero turístico de 90/100 km/h a un máximo de 13 (a 130/140, en conducción más bien rápida), conformándose con 10,5 a 120/130 (desde luego, lejos de los 8,3 del promedio com-binado). Pero hay que tener en cuenta su peso y sección frontal, agravada con unos neumáticos claramente excesivos (con unos 225/70 seguro que gastaría menos, aunque fuera más corto de desarrollo final).
En ciudad, curiosamente, y si no se abusa mucho del cambio (que no hace falta, dada su elasticidad) se mantiene en los 11,5 litros/ 100 km, un nivel excelente para un coche como éste. Y en 4×4, sobre tierra (y tramos medio asfaltados, gravilla, etc) tampoco se dispara. Hay que calcular de medio a un litro más cada 100 km, y en conducción pura «off road » de todo terreno, ya sube a los 16/18 litros de gasóleo a la hora (pero claro, con la caja «transfert» y sin pasar nunca de 2ª, o a lo sumo 3ª). Vamos, no es que sea un consumo bajo, pero tampoco para asustar. Precisamente en este uso «off road» resulta muy práctica la conexión electrónica de la caja «transfer» que actúa de reductora, mediante botones al salpicadero («touch-on-the-fly») que permiten pasar en marcha de tracción trasera (2H) a total 4×4 (4H) si se circula a menos de 100 km/h, mientras que la reductora (4L) ya requiere la detención previa del vehículo antes de insertarse. Con ella y el diferencial trasero de deslizamiento limitado, que mejora su capacidad de tracción en tierra, así como sus 22 cm de altura libre al suelo, el Isuzu DMax no tiene nada que envidiar fuera del asfalto al mejor todo terreno 4×4.
Comportamiento: bien para lo que es, aunque mejorable.— Sobre asfalto, el comportamiento dinámico es muy honesto, aunque no permite excesivas alegrías.
Hablamos de un vehículo de 1,74 m de alto, con un centro de gravedad no precisamente bajo y eje rígido trasero, que pesa casi 2 toneladas. Encima, no tiene ayudas electrónicas salvo el ABS (el ESP vendría de perillas, pero no estará disponible —y en opción— hasta dentro de unos meses), así que sobre piso mojado o muy bacheado hay que tomar precauciones y evitar brusquedades que podrían causar un principio de patinazo difícil de corregir.
Sobre seco y con neumáticos gordos, las cosas son mucho más sencillas; hay que forzar mucho la trazada para encontrar el límite, aunque lo hay, desde luego. Pero sobre asfalto degradado, la anchura de las ruedas facilita los rebotes y la dirección tampoco es un prodigio de rapidez a la hora de corregir. Y ya sobre mojado, entre el peso, la altura y las inercias de su voladizo trasero, hay que andarse con cuidado porque cualquier cambio de apoyo brusco o acelerón a destiempo significan un sobreviraje descarado.
Menos mal que los neumáticos (Bridgestone Dueler) de perfil 70 son bastante progresivos y avisan con tiempo… sobre seco. Sobre mojado lo dicho, tranquilidad y buenos alimentos. Pero no hay que olvidar nunca que estamos hablando de un pick-up 4×4 de gran altura libre al suelo (22 cm) y suspensiones de amplio recorrido para absorber las mayores desigualdades del terreno, propias de vehículos de trabajo para pistas de tierra y carreteras degradadas.
En cuanto a la dirección, cumple bien, con una asistencia no muy excesiva (al menos con unas ruedas tan anchas) aunque peca de lenta, y los frenos son potentes, aunque de tacto mejorable, con una resistencia al trato duro que deja que desear, como no podía ser menos en un vehículo de su peso y tamaño.
Para terminar, por 25.500 euros, siempre que se matricule como turismo mixto adaptable, que suprime el impuesto de matriculación, con sus ventajas e inconvenientes (ITV más frecuente, límite de velocidad, etc) este Isuzu D-Max 2.5 4×4 LS de doble cabina ofrece un alto grado de versatilidad tierra/asfalto, junto a un nivel de equipamiento similar al de un turismo, aunque todavía por debajo.
Con todo tenemos de serie ABS+EBD, radio CD con lector MP3, elevalunas eléctricos, caja exterior forrada con ganchos de sujeción, retrovisores exteriores por mando eléctrico, aire acondicionado (manual), salidas de calefacción traseras, cierre interior infantil en puertas traseras, cinturones de 3 puntos en las 5 plazas (regulables en altura también los traseros), bolsas en respaldos, faros antiniebla, llantas de aleación… Un nivel más que digno para un 4×4 de doble uso como éste, en un formato pick-up cada vez más apreciado para quienes necesitan de verdad un coche para campo y ciudad, y con la garantía de un especialista como Isuzu.