Prueba: Honda Civic 1.6 i-DTEC Sport

31 agosto, 2013
MARIO CHAVALERA

El más deseado

Honda cuenta ya con su popular Civic en la versión más deseada y esperada, la turbodiesel 1.6 i-DTEC, justo en la cilindrada ideal de estos motores para turismos compactos, que con sus 120 CV se muestra más que sobrado para todo uso, disminuyendo claramente consumos y emisiones.
Para nadie es un secreto que el motor 2.2 i-DTEC de Honda, aun siendo una planta motriz excelente, era claramente excesivo para su gama media de turismos. Por eso la marca nipona ha creado un motor radicalmente nuevo, de carrera larga (88 mm) muy ligero (menos de 90 kg sin accesorios), inspirado en un bloque de gasolina, sin árboles contrarrotantes, con un elevado par en baja (más de 30 mkg) e ideal para un turismo medio como el Civic.

Funcionalidad conocida.– Esta novena generación del Civic destaca por su mejor aerodinámica (con la parrilla de apertura variable, para reducir la resistencia al aire, que se abre o cierra según las necesidades de refrigeración). Faros y carrocería mantienen el nuevo diseño, más clásico, y el alerón de la parte posterior presenta un nuevo diseño, pero sigue estorbando la visión posterior por la luneta tanto como antes. En el nivel Sport probado el coche monta unas bonitas llantas de aleación de 17”, sin duda algo excesivas en su calzado neumático de 225/45 R17.
Lo mejor de todo sigue siendo su capacidad interior y sus soluciones funcionales, que permiten una buena habitabilidad para 5 personas, destacando las 3 plazas traseras. Los asientos delanteros ajustan bien y son confortables, pero la guinda se la lleva la banqueta trasera multiconfigurable, que se puede levantar a modo de butaca, para cargar objetos grandes o abatir los respaldos para aumentar la capacidad del maletero que en modo normal anuncia 477 litros pero a cambio de no llevar rueda de repuesto, en cuyo caso monta un doble fondo que divide el maletero y que desaparece si se instala la rueda de recambio. En todo caso, su volumen total llega hasta los 1.210 litros con los asientos traseros abatidos.
El puesto de conducción repite el mismo que ya comentamos en su día con el Civic 2.2 i-DTEC, con su disposición en dos niveles y una distribución de mandos práctica e intuitiva, con detalles como el freno de mano situado cerca del acompañante para dejar la palanca del cambio junto al conductor. El cuadro dividido en dos partes obliga a regular el volante para que no tape el velocímetro. Aún así la instrumentación es muy legible una vez el conductor instalado en el asiento a la altura justa, teniendo a mano todos los mandos. El volante multifunción de aro grueso, equipa varios botones para facilitar la conducción y a la izquierda, junto al salpicadero lleva el botón Eco Assist para una conducción más ecológica y económica. La pantalla TFT situada en la parte alta del salpicadero suministra de forma clara información del equipo de audio y en nuestro caso del navegador, aparte de algunas otras funciones.

Mecánica magnífica.– El motor es un 4 cilindros muy ligero de aluminio (47 kg menos que el 2.2 i-DTEC) que cubica 1.597 cc (76 x 88 mm), con culata biárbol de 16 válvulas, en el que Honda ha logrado reducir sus fricciones internas nada menos que un 40%. Alimentado por inyección directa “common-rail” a 1.800 bares, va sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable Garret de 4ª generación con su correspondiente “intercooler”. Con una compresión de 16 a 1, entrega 120 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 2.000 rpm, yendo unido a un nuevo cambio manual de 6 marchas, también más ligero.
Las prestaciones de este Civic 1.6 DTEC son más que buenas, pese a mover 11,6 kg/CV. La velocidad máxima supera los 200 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 9,7 segundos, cubre los 400 m en 16,6 segundos y el km desde parado en 30,8 segundos, superando a todos sus más directos rivales 1.6 diesel (salvo al Renault Mégane 1.6 dCi). Las recuperaciones acusan ya el larguísimo desarrollo en 6ª (casi 55 km/h x 1.000 rpm) pero se defiende bien gracias a disponer de tanto par a bajo régimen (a 50 km/h en 5ª tarda 17,5 segundos en los 400 m y 31,4 en el km). Y además, con unos consumos de gasóleo mínimos: a 90/100 km/h gasta 4,1 lts/100 km y en ciudad, 5,2 lts/100 km, gracias también al sistema Stop/Start de eficaz funcionamiento, logrando una emisión media de CO2 de sólo 94 gr/km. Eso sí, los consumos mínimos obtenidos sólo se consiguen con el Eco Assist, mientras que para las prestaciones hay que suprimirlo, de lo contrario entre sus largos desarrollos y el programa Eco, la brillantez del motor se esfuma.
Pese a todo, la respuesta del motor es inmediata, sube de revoluciones con rapidez desde muy abajo y se estira bien hasta las 4.000 rpm, aunque no merece la pena superar las 3.500. Disfruta de unos bajos excelentes, capaces de tirar con brío de unos largos desarrollos que le permiten circular de 100 a 165 km/h entre 2.000 y 3.000 rpm en 5ª y 6ª, o circular tranquilamente en 6ª a 83 km/h a sólo 1.500 rpm.

Comportamiento: más ágil y deportivo.– Más equilibrado para el Civic que el anterior 2.2 DTEC, su nuevo motor rebaja el peso total del coche a 1.300 kg en vacío con un reparto delante/detrás (63/37) más neutro del mismo (ahora hay 54 kg menos sobre el eje delantero), lo que unido a una dirección más rápida que la de su hermano mayor, le otorga más agilidad, entrando con más facilidad en las curvas, y también mayor confort, al poder montar muelles menos rígidos, todo rematado por un tren trasero bastante direccional, sensible a los cambios de apoyo en curvas enlazadas.
Pero dicho lo anterior, nos cuestionamos si al coche le hacía falta una dirección más rápida teniendo en cuenta su ahora menor peso delantero. Creemos que no. Y por otra parte, lo que sí le vendría bien sería disminuir su radio de giro (el coche gira poco -11,24 m de diámetro- también por culpa de las exageradas llantas de 17”). A cambio ha desaparecido el tradicional subviraje del Civic y ha mejorado mucho el confort sobre mal piso, pese a sus neumáticos de 225/45 R17. En carretera, su paso por curva es muy rápido, sin ningún tipo de reacciones del tren trasero, pero no hay que olvidar el tren motriz delantero, que con sus 30,6 mkg de par puede llegar a alterar su trayectoria si abusamos del acelerador en curvas muy cerradas…
Precio/equipamiento: neta mejora.– Finalmente hay que resaltar que el equipamiento del Civic Sport es el más completo de su categoría, ya que trae prácticamente todo de serie: 6 airbags, climatizador automático dual, control de estabilidad y tracción VSA (ESP), ayuda al arranque en pendiente, alarma antirrobo, pedales deportivos metálicos, volante de piel, llantas de aleación, dirección asistida eléctrica, Stop & Start, control de crucero con limitados de velocidad, retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y plegables, sensor de lluvia y luz, asiento posterior de doble plegado…
Con este equipamiento el coche se pone a un precio oficial de 23.200 euros y si le instalamos la única opción posible (pintura metalizada a parte), el navegador SD, sube 1.100 euros más. Si bien, los descuentos actuales de unos 3.000 euros (sin Plan Pive), ponen a esta versión a un precio muy atractivo para uno de los más brillantes 1.6 turbodiesel del mercado.

Honda
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