A la venta como berlina y en carrocería familiar (bajo el anglosajón nombre de Tourer, en vez de la anterior y tan francesa denominación de Break), el nuevo Citroën C5 rompe con la fórmula del «5 puertas grande» tan propia de la marca del doble «chevron», y que desde hace tres décadas (tanto del CX al XM, como del Xantia al C5) ha caracterizado la carrocería de su berlina media/grande. Y aunque aparentemente el coche sea un dos volúmenes (la berlina) se trata de un 4 puertas sin portón, mientras que el Tourer recupera la imagen del familiar de lujo, en vez de la más utilitaria que hasta ahora tenían los «break» del Citroën grande.

El otro gran cambio de la marca ha sido optar por el eclecticismo para contentar a tirios y troyanos, ofreciendo dos tipos de suspensión para este C5, la tradicional hidroneumática, que Citroën ha ido relegando sólo a sus altos de gama (últimamente sólo C5 y C6, puesto que hasta el monovolumen C8 carece de ella), y la convencional por resortes de muelles o barras, denominada «metálica» por la casa, aunque ambas utilizan los mismos esquemas de suspensión: simplemente la hidroneumática recurre a muelles hidráulicos (esferas), que actúan a su vez de amortiguadores, mientras que la metálica emplea los clásicos muelles y amortiguadores convencionales, sobre un eje delantero por doble paralelogramo superpuesto y uno trasero multibrazo de cinco tirantes (dos longitudinales y tres transversales y diagonales), ambos con el anclaje de las estabilizadoras por pivote desacoplado.

Desde luego, la hidroneumática (Hidractiva III) marca un punto de sofisticación, con su freno de mano eléctrico (por botón) y la ayuda al arranque en cuesta (para que el coche no se vaya hacia atrás, sin tener que usar el freno de mano).

Elegante y dinámico, por delante adopta la nueva identidad frontal de la marca, con la doble V invertida esculpida en la forma del propio capó y el paragolpes, pero de forma más sobria y menos barroca que en otros modelos de la marca (C6 incluido). Los faros también reciben un diseño poligonal, pero menos tortuoso, y la gran toma inferior de aire del paragolpes, junto a los antinieblas, está muy bien tallada y dibujada, sin la agresividad de otras tomas de aire muy de moda (Ford, Peugeot) pero igualmente potente y dominante. A partir de ahí empiezan los guiños a Audi: techo en arco, pilares tendidos, pilotos de la zaga (tanto la berlina como el Tourer, aunque éste se desmarca más de un Avant), siempre sobre una base señorial y proporcionada, con una longitud total ya importante (4,83 m en el Tourer y 4,78 en la berlina) aunque no tanto como su batalla (2,82 m, casi 7 cm más que antes). La anchura se va a 1,86 m, mientras que la altura, el punto más controvertido del anterior C5, se reduce un poco, por debajo del metro y medio (1,45 la berlina y 1,48 el Tourer).

El mismo buen gusto y la misma originalidad de diseño se aprecia en el interior, que nos recuerda que estamos conduciendo un Citroën, con su salpicadero en dos niveles, la gran consola central, la amplia guantera… Y sobre todo la ergonomía y funcionalidad que preside todo el conjunto, con múltiples huecos útiles bien distribuidos, una tapicería mixta (piel/Alcántara) en el nivel Exclusive, unos asientos modélicos, y una habitabilidad entre las mejores —si no la mejor— del segmento H. A cambio, el maletero se queda algo corto (439 litros oficiales con rueda de repuesto, y 467 sin ella, con el «kit» antipinchazo) en la berlina, ya que aunque cubica algo más de hecho, no llega a los 500 litros, mientras que el anterior C5 llegaba a 550. En el Tourer sí llega a los 500 (505) y pasa del triple con la banqueta posterior plegada, aprovechando bien su generosa plataforma.

Particularmente nos ha parecido uno de los familiares más bonitos y logrados entre todos los de su categoría. Hay una gran variedad de motores, que junto a los 4 niveles de acabado (Collection, Premier, S y Exclusive) permiten el gran arco de precios citado. Así, en gasolina, la gama parte de los 1.8 16V y 2.0 16V (127 y 143 CV cada uno), el segundo disponible también con cambio automático. Pero con sólo 5 marchas los manuales y 4 el automático, están en clara desventaja frente a las 6 marchas de los diesel 2.0 HDI de 138 CV y el 2.2 HDI de 173 CV, así como de los V6 (diesel y gasolina) y del 2.0 HDI automático (también con 6 relaciones y uso secuencial).

En los diesel HDI (todos con filtro de partículas), la oferta parte desde el 1.6 HDI 110 CV, ya algo inframotorizado para esta carrocería (y sobre todo en la del Tourer, que supera la tonelada y media en la versión más ligera), con cambio manual de 5 marchas, seguido de los 2.0 HDI (manual y automático) y 2.2 HDI, todos con 6 relaciones y que seguramente formarán el núcleo duro de las ventas. Por último, los dos V6, el 3.0 de gasolina (215 CV) y el 2.7 HDI (208 CV) se mueven sólo en nivel Exclusive y carrocería berlina, con cambio automático secuencial y suspensión Hidractiva, superan holgadamente los 30.000 euros (34.300 y 35.950) para buscar a sus rivales en el exclusivo coto de las marcas «premium».

Hemos tenido la oportunidad de conducir el 2.0 HDI y el 2.2 HDI, además del 3.0 V6 de gasolina. De los dos primeros, el 2.0 HDI con suspensión «metálica» convencional y el segundo con la Hidractiva. Ambos nos gustaron mucho, y casi más el convencional, que con su multibrazo posterior ofrece un grado de confort igual o superior al de muchos sedan de lujo, con muy poco balanceo. El motor 2.0 HDI se muestra muy adecuado, con su elevado par, para, con un nivel de silencio y confort al gran nivel a que nos tiene acostumbrado la marca, aunque ahora con esa nota sport que marca el nivel de acabado «S» común a todos los C5 de suspensión metálica.

El 2.2 HDI por su parte es un coche rapidísimo e igualmente muy cómodo, con una suspensión neumática menos «mareante» de lo habitual, aunque como es lógico, que filtra mucho más todo lo que pasa entre piso y ruedas. Pero sus 38 mkg de par le permiten una respuesta más rotunda que la del V6 3.0 de gasolina, más suave pero no más eficaz a pesar de sus teóricos 35 CV extra.

De momento el V6 2.7 HDI (como el 1.8 de gasolina) no estarán disponibles, aunque llegarán antes del verano. Pero con la actual oferta hay más que suficiente para augurar un buen tirón inicial a este C5, capaz de atraer a una muy diversa clientela con su doble oferta de suspensión (desdoblada igualmente en los acabados: todos los C5 Collection llevan suspensión convencional metálica, y todos los Premier la hidractiva. Luego los «S» llevan igualmente sólo suspensión metálica, mientras que los Exclusive vuelven a la hidractiva).

Porque el nivel de equipamiento es francamente alto (y como siempre mejorable a la carta a base de «packs») para su precio. Todos los C5 traen 7 airbags de serie (incluido el de rodillas), jun-to al ESP+ASR, ABS+AFU, pedalier retráctil, climatizador, radio CD MP3 con mandos al volante, faros direccionales (halógenos), regulador/limitador de crucero, ordenador de a bordo, volante regulable en altura y profundidad (y asiento del conductor en altura), segunda fila de asientos plegable 1/3-2/3, parabrisas acústico, retrovisores exteriores por mando eléctrico, conexión «bluetooth», fijaciones Isofix, etc…

Luego en el nivel Premier, el climatizador ya es dual y la suspensión Hidractiva (salvo en los 1.8 gasolina y 1.6 HDI), y además se añade una tercera fijación Isofix, junto al encendido automático de faros y limpiaparabrisas, el plegado eléctrico de retrovisores, molduras cromadas, forro en piel de volante y cambio, tapicería de terciopelo (con ajuste lumbar en asiento del conductor y de altura en el del acompañante), iluminación interior de bajos, apoyacodos central trasero con trampilla porta-esquís, faros antiniebla, llantas de aleación (de 16 ó 17 pulgadas, según motorizaciones), y en el Tourer, las barras de techo, bandeja posterior enrollable, regulación posterior de altura de carga, red de maletero (también vertical), toma de corriente (12V) y como «gadget» típico, la linterna móvil con doble función: luz de maletero (al abrir el portón) y como linterna (de recarga automática cuando está en su alojamiento).

El nivel «S» es en realidad un Premier deportivo, con suspensión metálica y llantas de aleación de 17” (225/55 R17), antena de radio invisible (integrada en la luneta), tapicería sport, barras de techo en negro (Tourer) y lunas supertintadas. Y por último el nivel Exclusive es el de lujo, con tapicería mixta piel/tela, de nuevo la suspensión hidractiva, sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 17 ó 18 pulgadas (V6), sensor de presión de neumáticos, cristales laterales laminados, reglaje eléctrico de asientos (con memoria), más cromados (marco inferior de ventanas) y en el Tourer, la apertura eléctrica de portón y las barras de techo metalizadas.

Luego quedan en opción el navegador Navidrive, la tapicería total de piel, los faros bi-xenon direccionales, la alerta de cambio de carril, etc… casi todos en forma de packs múltiples conjuntos. En definitiva; una gran berlina —y un gran familiar— muy ruteros, que a su amplitud y funcionalidad unen ahora un toque «chic» de distinción que les viene de maravilla para competir en el segmento alto más comercial del mercado. Citroën tiene por fin un alto de gama a la altura de su tradición y de su imagen.