Hemos elegido la carrocería más comercial, la berlina 5 puertas, en una motorización diesel de moda, quizá algo alta (el 2.0 TDCI de 136 CV) pero la única con cambio de 6 velocidades de serie (aparte del ST, claro). En cuanto a habitabilidad, nada nuevo que apuntar: sigue estando entre las mejores de su categoría, gracias a sus 4,34 m de largo y su generosa batalla de 2,64 m. La suave caída del techo que reduce la tercera luna lateral de custodia a la mínima expresión, estorba un poco a las cabezas de los ocupantes traseros, sobre todo si son altos. Interior y salpicadero son los mismos del anterior Focus, aunque con distintos remates e insertos aluminizados, propios de este nivel Titanium, que por cierto no traía el arranque por botón y el acceso sin llave, disponible en esta versión, y que sinceramente no hemos echado en falta.

Más calidad y equipamiento.— El acabado Titanium presenta algún detalle «chic», como los cerquillos cromados de los aireadores o la miniguantera con tapa central, sobre el salpicadero, y otros de menor gusto, como las exageradas lunas supertintadas (muy molestas al maniobrar en garajes oscuros) o las no menos exageradas —e innecesarias— llantas de 18 pulgadas (dicho sea de paso, opcionales) que perjudican al confort y a la facilidad de maniobra (reducen el diámetro de giro) sin que aporten ventaja sensible en el comportamiento, al menos frente a las de 16 que es su monta de serie.

La ergonomía es muy correcta, pensada para tallas grandes, y los huecos portaobjetos, abundantes y prácticos. En suma, tenemos la habitabilidad conocida del Focus a la que sólo se puede criticar que la más inclinada caída del techo perjudica más ahora a los ocupantes traseros (a partir de 1,80 m de estatura lo rozarán, lo que no es normal en un coche de metro y medio de alto). Pero la anchura es cómoda para tres plazas (1,40 m) y el espacio para piernas (de 86 a 62 cm) más que suficiente. A su favor juega también la mejora de maletero (396 litros oficiales, casi 400) a cambio —eso sí— de llevar una rueda de repuesto de emergencia.

Los asientos son distintos, con unos respaldos muy envolventes que sujetan muy bien la espalda y zona lumbar, bien tapizados de forma mixta en piel/tela, con una alta sensación de calidad percibida.

La consola central es algo mayor, con la pantalla multifunción en el medio, y el volante se gradúa perfectamente tanto en altura como profundidad. En cuanto a los revestimientos, hay nuevos plásticos de tacto suave, una zona superior de puertas acolchada, nuevo cuadro de instrumentos (iluminado en rojo) y nuevos mandos de alzacristales y retrovisores. El depósito de combustible lleva ahora una nueva tapa con el tapón incorporado, para facilitar su llenado rápido (Easyfuel) y evitar errores de repostaje.

Hay una serie de detalles muy bien resueltos, como el apoyacodos central ajustable (8 cm) delantero, los portaobjetos, posavasos, monedero… y hasta la toma trasera de corriente (no sólo continua a 12V, sino alterna a 230V, para electrodomésticos normales, eso sí, de no mucho consumo —no más de 150 W— y amperaje). Y por supuesto toda la conectividad de moda (puerto USB, toma de 3,5, toma para iPod…), que va desde la conexión «Bluetooth» para teléfono móvil, al nuevo navegador GPS con pantalla a color de 5» y ranura para tarjetas SD (mapas, archivos MP3, etc). Y además, trae alumbrado por diodos de los grupos ópticos traseros, ESP de última generación y testigos de presión de neumáticos (DDS, Deflation Detection System) que detectan la insuficiencia de la misma a través de los sensores del ABS (por comparación del distinto diámetro de rueda entre una desinflada y las normales).

Nos ha gustado especialmente la opción de faros direccionales AFS (con lámparas corrientes halógenas, pero con 14 metros más de alcance y 3 metros más de ancho de haz), que facilitan mucho la conducción nocturna y no nos han hecho echar de menos a los faros bi-xenon (HID). Respecto a los diodos traseros (12 por cada grupo) su principal ventaja es su bajo consumo y larga duración. También hay que subrayar el buen nivel de seguridad pasiva de este Focus; seis airbags de serie en toda la gama, y sobre todo, el control dinámico de estabilidad y tracción (ESP+TCS). Además el ABS + EBD ahora cuenta también con asistente a la frenada de emergencia con encendido automático de las luces de «warning» (en frenadas de más de 6 metros por segundo).Son detalles que le han servido entre otras cosas para conseguir las 5 estrellas (máxima puntuación) en el test de choque EuroNCAP.

Motor; energía concentrada.— En cuanto al motor, es el muy conocido 2.0 TDCI turbodiesel de inyección directa «common rail» de segunda generación, con turbocompresor variable y culata de 16 válvulas, y 1.997 cc extraídos del bloque común con PSA (85 x 88 mm). Con cambio manual de seis velocidades, y 136 CV junto a un par de 32,6 mkg a 2.000 rpm, ofrece un protagonismo dinámico de primera fila, pese a un no muy contenido peso que Ford ha logrado mantener a duras penas por debajo de 1,4 toneladas (1.391 kg). Bastante más silencioso que antes (o mejor insonorizado), este clásico 4 cilindros de 1.997 cc y arquitectura bastante «cuadrada» deja sentir en marcha un empuje contundente, con cierto efecto «turbo» al viejo estilo.

Enérgico y potente, tiene una entrega de par suave y progresiva al principio, hasta que saca el genio y da la «patada» sobre las 2.200/2.300 rpm, dando la impresión de que anda más de lo que lo hace, aunque luego el crono ponga las cosas en su sitio, sobre todo por encima de las 3.500 rpm, en que las subidas de régimen se van amortiguando. Contribuye a ello el que Ford haya elegido unos desarrollos más bien largos (casi 53 km/h por 1.000 rpm en 6ª).

Pero en marchas cortas es un motor que se estira sin dificultad hasta 4.500 rpm, llevando el coche en 3ª hasta casi 120 km/h y a los 80 en 2ª, lo que prueba su gran capacidad en las relaciones intermedias. A cambio, la velocidad máxima la da en 5ª rozando el corte de inyección (208 km/h a 4.700 rpm), mientras que en 6ª no pasa de 3.600 rpm (lo que significa rodar a unos prohibidísimos 190 km/h…). En todo caso se acerca a los 200 tanto en una como otra marcha. Pero en marcha, este Focus 2.0 TDCi se muestra muy rápido y regular, todo un tragamillas de autovía que mantiene cruceros de 150/160 km/h con toda facilidad. Sólo a media carga o si bajamos de 120 km/h en 6ª nos parecerá que quizá le falta algo de fuelle. Pero no en aceleración, gracias a lo que estira en 2ª y 3ª: Ford anuncia 9,3 segundos en el 0-100 km/h, y el crono nos ha marcado 9,2, una décima menos. Y en el km desde parado, ha bajado de 31 segundos (30,8), un registro francamente «cañonero»… Sólo cede algo en recuperaciones (donde el km lanzado desde 50 km/h en 6ª se acerca a los 40 segundos), donde los desarrollos largos y las ruedas «gordas» se vuelven claramente en su contra (pero claro, estamos intentando recuperar una tonelada y media en 6ª por debajo de mil rpm…).

En cuanto a consumo, y gracias a los desarrollos largos el nuevo Focus 2.0 TDCi se muestra tan sobrio como cabría esperar, aunque con algunas «puntas » (consumo urbano, conducción deportiva, etc) ya no tan bajas. Ford anuncia un promedio combinado de 5,5 lts/100 km, con un máximo urbano de 7 y un mínimo extraurbano de 4,5. Y según nuestras mediciones, el mínimo en carretera se ha ido a 5,3 (se usa la 6ª menos de la cuenta), y el promedio normal en autovía a 120/130 km/h se pone en 5,8 (se puede rodar siempre en 6ª), lo que está bastante bien. Ya a cruceros abiertamente ilegales (140/150 km/h) nos plantamos en 7, y pasaremos de 8 en conducción deportiva (normal, entre el peso del coche y sus anchas ruedas de 18”), que es por otra parte el consumo normal en ciudad (8,2). No está mal pero tampoco es tan poco (seguro que con ruedas normales de 205/55 R16 no llega a 8 en tráfico urbano).

Y menos con el gasóleo más caro ya que la gasolina… Comportamiento: impecable, pero más brusco.— El primer Focus marcó en Ford el salto a un bastidor de primera, con un eje trasero independiente ejemplar, un sensacional grado de agarre en curva y una progresividad de reacciones encomiable.

El Focus II no ha mejorado tanto respecto al I como éste frente al Escort, porque ya no hay tanto que mejorar, pero sigue siendo toda una referencia, y este Focus «actualizado» tiene el mismo comportamiento dinámico conocido, ahora facilitado en curva rápida por su mayor tren rodante; con eso está dicho todo. Altísima velocidad de paso en curva, poco balanceo, dirección que transmite y permite sentir el piso, excelente aplomo en frenada… Es quizá el compacto de serie con mejor estabilidad sin entrar en versiones muy deportivas. Y además, con una suspensión que absorbe muy bien las desigualdades, incluso con los neumáticos opcionales de perfil 40.

De todos modos que nadie se llame a engaño; su comportamiento en conducción turística se ha ido sacrificando conforme ha ido evolucionando, y si ha mejorado en frenada y en apoyos al límite en curva, ha sido a costa del confort, al que perjudica especialmente las llantas de 18 pulgadas con neumáticos de 225/40 WR18 (opción por 550 euros), las mismas ruedas del Focus ST, el 5 cilindros turbo de 225 CV. Como mucho debería llevar la 225/50 R17. No de una manera excesiva, pero sí acusa ahora una mayor sensibilidad al estado del piso, más facilidad para descolocarse en los rebotes (aunque para eso está «San ESP» para impedirlo) y sobre todo una cierta mayor brusquedad de reacciones, que le quita parte del anterior encanto de su homogeneidad.

Pero cuando se le exige, el Ford se crece y da la talla, gracias también a su fiable dirección electrohidráulica (EHPAS) y no sólo eléctrica, que permite un excelente tacto y ahorra consumo (hasta 1/5 de litro cada 100 km) frente a la asistencia hidráulica convencional, pero siempre con la ventaja del tacto de ésta frente a la asistencia puramente eléctrica. Un dirección rápida y precisa y un cambio también eficaz y preciso, y sobre todo, muy bien escalonado, con las tres últimas marchas bastante «cerradas», para compensar sus largos desarrollos.

En suma, el Focus sigue siendo un coche modelo, aunque creemos que no hacía falta «tunear» tanto sus reacciones. Los frenos mantienen el mismo nivel de siempre en sus 4 discos, con los delanteros ventilados de 300 mm de diámetro con este motor 2.0 (en diesel y gasolina) frente a los de 278 mm de la dotación estándar (y 280 mm los traseros macizos, que en los demás son de 265). Resistentes y progresivos, logran en seco unas deceleraciones de infarto (apenas 40 m para pararse en seco a 100 km/h, lo que hace en 3 segundos), ayudados aquí por sus generosos «zapatos ». En mojado ya es otra cosa, aunque con ruedas nuevas tampoco exigen trabajar demasiado al ABS, que por otra parte actúa impecablemente, ayudado también por la bondad natural del bastidor del coche, que ha sufrido algunos nuevos ajustes pero mantiene en esencia el archiprobado y fiable esquema de eje delantero Mac Pherson y el trasero multibrazo por el efectivo y sencillo esquema «Control Blade».

Precio y acabado: ambos en alza.— Finalmente, el nivel de acabado y equipamiento para su precio entra dentro de lo que se espera de un alto de gama de 22.000 euros de precio. Este Focus Titanium trae de serie airbags frontales, laterales y de cabeza, ESP + TCS, y el ABS con el asistente de frenada de emergencia (EBA). Y por supuesto 4 elevalunas eléctricos, ajuste eléctrico de espejos externos, llantas de aleación, faros antiniebla, cierre centralizado con telemando, climatizador de aire acondicionado, ajuste en altura y profundidad del volante, ordenador de a bordo, radio CD con mando al volante, asientos posteriores abatibles asimétricamente, asiento del conductor regulable en altura, control de crucero, faros y limpiaparabrisas de activamiento automático… Lástima que la rueda de repuesto sea de emergencia (aunque puede ser también normal si se paga aparte).

Luego en opción quedan otras cosas, algunas superfluas (acceso «key less», etc) otras menos (los faros direccionales AFS con los pilotos traseros por diodos, el sensor de presión de neumáticos…). Pero en esencia este Focus 2.0 TDCI Titanium tiene muy pocas lagunas para sus 21.970 euros de precio… Aunque claro, ya no estamos en la vieja frontera de los «tres kilos» (los 18.000 euros), sino que nos acercamos a la nueva de los «cuatro». Pero lo mismo sucede con sus rivales, y muchos no le llegan ni a la suela de los… neumáticos.