Un V más compacto que familiar
El nuevo V40 de Volvo rompe el tradicional desdoblamiento de la marca sueca entre berlinas y familiares (S y V). Porque este V40 no es un familiar al uso sino más bien un 5 puertas de diseño, que busca la misma clientela de los Audi A3 Sportback y de la nueva Clase A de Mercedes. Y disponible por menos de 27.000 euros en esta versión D2 ensayada, el archiconocido turbodiesel 1.6 HDI/TDCI de origen PSA/Ford, que con sus 115 CV se convierte en el escalón de acceso de este nuevo V40.
Por fuera destaca el clásico capó en forma de V, potenciado por cuatro perfiles de chapa, con dos convergentes y convexos en el medio. La parrilla tradicional se ensancha y baja un poco, con una toma inferior rodeada en sus esquinas por unos salientes en la carrocería que integran otras dos tomas verticales más finas, para mejor aerodinámica, con la luz diurna de cruce en los extremos inferiores del frontal, curvándose hacia arriba en un “diseño en aspa”. Un perfil lateral alto firma una cintura muy alta en cuña, que al llegar al final de la puerta trasera se curva hacia arriba en un «gancho» (un supuesto guiño al legendario P1800). Sin duda, su diseño es más el de una berlina 5 puertas que el de un “break”. Las terceras lunas laterales de custodia se reducen al mínimo, y el portón luce la parte inferior en negro, como en el C30.
Más “premium” pero menos práctico que el V50.–Es un diseño acertado, atractivo, aunque menos práctico que el del anterior V50. Con 4,37 m de largo y 2,65 m de batalla, este V40 se sitúa entre el C30 y el V50, 10 cm más largo que el primero y 14 menos que el segundo, y ambos por cierto ya desaparecidos del catálogo de la marca sueca. Aunque comparta elementos de la plataforma del S60, en realidad está mucho más cerca del C30, como se comprueba por habitabilidad y maletero. Detrás, la caída de la luneta se resuelve en un corte que da paso a unas luces traseras que siguen la línea del perfil lateral, con un portón trasero corto y hexagonal del estilo del C30. En este nivel de acabado (Momentum) lleva luz de cruce diurna por diodos (como las de los pilotos de posición o de la tercera luz de freno), pero los faros son halógenos normales, no de xenon. El maletero parece aún más pequeño de lo que es (335 litros), máxime para un presunto “semifamiliar”, debido a su división (una primera bandeja bajo el plano principal de carga, y encima otra segunda donde se aloja la rueda de repuesto (opcional al precio de 60 €, porque de serie sólo trae “kit” antipinchazo).
Una vez dentro comprobamos su estilo muy escandinavo. Hay una neta mejora de calidad percibida y diversas novedades, empezando por el cuadro de instrumentos digital y de color variable, según el programa de rodaje elegido (azul en Eco, rojo en Sport, beige en Elegance…). Con la clásica configuración de 5 plazas, lleva los asientos traseros de los extremos moldeados como los delanteros para que sean más cómodos, con calefacción eléctrica (delanteros y traseros) y posavasos integrados en el apoyacodos trasero, discretamente ocultos en el cojín del asiento cuando no se utilizan.
Al volante encontramos una posición cómoda, aunque quizá algo alta para la altura del techo (más pensada para mujeres que para hombres). La consola repite el diseño ultrafino típico de Volvo con perfiles en cromo metálico suave, que se vuelve a repetir en puertas y cuadro de instrumentos, además de en la la pantalla central, aireadores exteriores, botón de arranque y base de la palanca de cambio. Hay detalles curiosos y originales, como el retrovisor interior sin marco (inspirado en el diseño “smartphone”), o el cuadro digital (que el conductor puede personalizar según el modo de conducción elegido, variando incluso la instrumentación: así en modalidad Sport (en rojo) tenemos cuentavueltas central con el velocímetro digital, en la Eco es el velocímetro…
Diseño y funcionalidad.–En realidad se pueden consultar todos los datos a través del ordenador de a bordo, pero a nuestro juicio lo mejor es dejar el cuadro en Sport, que es el que aporta más datos. El apoyacodos central lleva tomas USB, iPod y auxiliar en su hueco portaobjetos, mientras que la guantera va refrigerada (caben dos latas de refrescos) y ofrece un volumen profundo y generoso (sobre todo en comparación con los menguados huecos de puertas y apoyacodos, e incluso con el existente tras la consola, más pequeño que el del C30). Pero abundan los detalles prácticos (portagafas sobre la puerta del conductor, portabolígrafos en la guantera o el muy nórdico del hueco para sujetar una raqueta rascahielo en la puerta del conductor). Luego, la iluminación interior también ha sido muy cuidada con diodos de color ajustable (del rojo al azul, con 7 tonos intermedios), spots de lectura graduables, palanca de cambio transparente e iluminada (en opción), luces de diodos en huecos de puertas… Todo muy de diseño, y hasta íntimo.
La marcada línea en cuña de la cintura reduce mucho la visibilidad hacia el exterior, agravada por la excesiva zona opaca de la luneta posterior, con unas ventanas traseras demasiado pequeñas (hasta para sacar la cabeza) y las pequeñitas de custodia perfectamente inútiles. El espacio trasero para piernas es correcto, pero su anchura algo escasa (1,44 m) para tres adultos, y la altura (89 cm) también. El maletero ya hemos dicho que no peca precisamente de generoso (335 litros oficiales, incluido el hueco bajo el piso, que son unos 320 reales con rueda de repuesto), pero el respaldo trasero plegable de forma asimétrica (60/40) permite ampliar el volumen total de carga, y puede equipar un suelo adicional para nivelar la superficie de carga (que no queda recta con los asientos plegados), así como abatir también el respaldo del asiento del acompañante delantero para aumentar el fondo útil (detalle éste sí muy interesante en un semi-break como éste).
La seguridad de la casa.–En materia de seguridad activa y pasiva, Volvo honra la tradición de la marca sueca incorporando funciones como la frenada automática ante la detección de peatones, con airbag exterior especial para ellos en caso de atropello (al final del capó, para mitigar el choque), aviso de cambio de carril táctil, y hasta un piloto de asistencia de aparcamiento, para aparcar mejor en paralelo. Además, trae de serie el sistema City Safety para evitar choques a baja velocidad, que actúa hasta los 50 km/h. E incluye también otras novedades, como el Asistente de Permanencia de Carril (Driver Alert) con dirección automática táctil, el citado aparcamiento automático en paralelo, sensor de control de ángulo de balanceo en el DSTC (ESP), control de tracción en curva, etc. Un equipamiento muy “high tech” pero también a veces un tanto agobiante, hasta el punto de hacernos optar por su desconexión durante la mayor parte de la prueba a fin de poder sentir “de verdad” el comportamiento y las reacciones del coche.
Motor: sacrificado por culpa del desarrollo.–En cuanto al motor, el turbodiesel elegido -D2- no es más que el muy difundido bloque de 4 cilindros y 1.560 cc de origen PSA/Ford, en su última versión con culata de 8 válvulas y bajo régimen de entrega de su potencia máxima (3.600 rpm) de 115 CV. Se presenta como el 1.6 diesel más limpio del mercado (sólo 94 grs/km de CO2), dotado de serie con sistema “stop & start” y recuperación de energía en la frenada. Pero para sus 1.357 kg de peso, 115 CV y 27,6 mkg (constantes entre 1.750 y 2.500 rpm) no son desde luego excesivos, como se puede ver por unas prestaciones oficiales simplemente dignas (190 km/h de velocidad punta y 12,3 segundos en el 0-100 km/h). Nada que ver con los D3 y D4 de dos litros y 5 cilindros (150 y 177 CV) ni mucho menos con el “cañonero” T5 turbo de gasolina y 254 CV. A cambio, anuncia un consumo mínimo, 3,6 lts/100 km en el promedio oficial combinado (con neumáticos 195/65 R15 ó 205/55 R16; por encima de esas medidas la homologación sube a 3,8 lts/100 km y 99 grs/km de CO2).
Esta planta motriz totalmente de aluminio, con distribución monoárbol de 2 válvulas por cilindro y ampliamente difundida no sólo en Peugeot, Ford y Citroën, sino también en Mini, Mazda y en la propia marca sueca, tiene una bien ganada reputación de solidez y fiabilidad, así como una holgada brillantez. Volvo la ha afinado ahora pensando en la economía y la ecología, y a cambio de ajustar aún más su consumo y bajar su emisión de CO2 por debajo de 100 grs/km, ha sacrificado un poco su capacidad de respuesta, sobre todo a base de unos desarrollos exageradamente largos de su caja manual de 6 velocidades. A 120 km/h el cuentavueltas apenas roza las 2.000 rpm en 6ª, lo que delata un desarrollo de casi 60 km/h x 1.000 rpm, a todas luces exagerado para un coche de su peso y par, aunque esté dotado de “overboost” (que sube momentáneamente durante unos segundos los 27,6 mkg a 29,1 al pisar a fondo).
Así, los 190 km/h de velocidad punta se quedan en 183 en 5ª, a casi 4.000 rpm, porque en 6ª no pasa de 170 a 3.000 rpm, 10 km/h menos que en 4ª a 4.500 rpm… Y eso en modo Sport, porque en el Eco se muestra manifiestamente más perezoso. La aceleración sufre menos gracias a la capacidad de estirar las marchas (sólo dos cambios de 0 a 100 km/h), lo que le permite cubrir este registro en 12,6 segundos. Pero en el km desde parado roza los 34 segundos (33,8), cifra impropia de un compacto “premium”, y en las recuperaciones, se hunde en 6ª, porque en nuestras mediciones habituales obligamos al motor a casi calarse (la electrónica no le deja) girando apenas a 800 rpm… En carretera se defiende bien una vez lanzado, porque el motor tiene fuerza desde 1.500 rpm, pero si lo dejamos caer más de vueltas, mejor bajar una marcha (o dos) para contar con una cierta agilidad. Por arriba se estira hasta las 4.500 rpm, pero sin beneficio, porque a 3.500 ya ha dado de sí todo lo que podía. Y eso con una plaza, porque con 4 rodaremos más tiempo en 5ª que en 6ª, a poco que no sea por una autovía llana y fácil.
Aún así, como gira a pocas vueltas y está muy insonorizado, es un motor muy suave y silencioso, de tacto grato y buena respuesta entre 1.500 y 2.500 rpm, que es donde debemos procurar llevarlo. Podemos mantener de forma indefinida, una vez lanzado, cruceros de hasta 160 km/h sin el menor esfuerzo; pero para los actuales cruceros legales va demasiado largo de desarrollo. Incluso para el consumo, que podría ser menor de no obligar tanto a bajar de marcha en cuanto bajamos de ritmo. Volvo no anuncia los consumos parciales (urbano e interurbano, sólo el combinado), aunque sí lo hace en otros mercados (4,2 lts/100 km el urbano y 3,6 el extraurbano, en un promedio combinado de 3,8 con ruedas de 205/50 R17). Y no nos extraña, ya que están muy lejos de la realidad: en ciudad sí se muestra muy sobrio, gastando apenas 6,3 lts/100 km (gracias también al “start & stop”), pero choca que en el crucero turístico en carretera a 90/100 km/h apenas baje de 5 (4,9) y roce los 6 (5,8) en el de autovía a 120/130 km/h.
Comportamiento: más que sobrado.–Con un chasis pensado para los 254 CV del T5, no es difícil pensar que este V40 va más que sobrado para los 115 de esta versión de acceso. Y en efecto, así es. Con un tren rodante muy normal hoy día (llantas de 16” con neumáticos de 205/55 R16) es prácticamente imposible ponerlo en evidencia. Se tiene muy bien incluso cuando se le brusquea adrede, y responde con total nobleza en los apoyos al límite. La amortiguación es más bien blanda, pero responde bien en los apoyos fuertes con un balanceo bastante contenido, aunque a veces podamos “rascar” el suelo con el faldón del paragolpes en las frenadas a tope sobre mal piso.
Para un coche de turismo familiar como éste, su comportamiento dinámico no admite reparos. Fácil, noble e intuitivo, y además plagado de tantos “gadgets” de protección que no es fácil sobrepasarlo cuando el coche nos avisa constantemente y nos acusa por nuestros excesos… La frenada responde muy bien, tanto en frío como en caliente (sobre todo en caliente, pero claro, estamos en invierno…) y la dirección, pese a la asistencia eléctrica, es rápida y precisa. Aquí este V40 hereda lo mejor de la tradición de la marca sueca en materia de seguridad.
Relación producto/precio: a la altura de la competencia.–Para terminar, queda analizar el precio de este V40 D2. Disponible en los tres niveles clásicos de acabado en Volvo (Kinetic, Momentum y Summun) más uno básico (pensado especialmente para flotas y otro tope R-Design), el nuevo V40 sale ya a la venta desde 23.530 euros (V40 básico D2) muy lejos de los 32.677 del V40 D4 177 CV Summum, tope diesel de la gama. Pero en este nivel medio/alto que representa el Momentum, se planta en 26.759 euros, un precio bastante razonable para un compacto “premium” de su talla. Pensemos que trae de serie siete airbags internos (incluye el de rodillas de conductor) más el externo para peatones, ESP (DSTC para Volvo), ABS+EBD+EBA, bloqueo automático de puertas, RSC (control antivuelco), apoyacabezas con protección cervical, fijaciones Isofix, llave inteligente con arranque por botón, respaldo plegable del asiento del acompañante delantero, equipo hi-fi con tomas Aux y USB y mandos al volante (multifunción), climatizador bizona, tapa deslizante de consola central, volante, pomo del cambio y freno de mano en piel, llantas de aleación de 16” (205/55 R16), Driver Alert, control de crucero, sensor de luces y lluvia…
La unidad probada venía con varios extras que la acercaban al nivel Summum, como el pack de iluminación interna o la tapicería de piel. También traía la muy conveniente rueda de repuesto (de emergencia) que sólo cuesta 60€. Así las cosas, su precio final de 26.759 euros puede rozar fácilmente los 30.000, que siempre podrán ser discretamente rebajados con las ofertas del concesionario. Lo que le sitúa en un buen nivel frente a sus más directos rivales, tanto “premium” como “semipremium”, con el atractivo de ser un Volvo distinto que marca la pauta de la evolución futura de la marca.
