TOYOTA AURIS. Pensado para el conductor

4 marzo, 2007

El Auris nace diseñado a partir del conductor, según la idea «insideout » buscando mejorar desde dentro el espacio interior y el confort de los pasajeros. Desvelado en el pasado mes de diciembre en el salón italiano de Bolonia, es en este mes de marzo de 2007 cuando llega a la venta ofrecido en dos carrocerías de 3 y 5 puertas. Con el Auris llega una nueva era para los turismos compactos de Toyota, tras el largo período que marcó el Corolla (el cual no desaparece del todo, ya que su nombre se mantiene en Europa para el Corolla sedan de 3 volúmenes y 4 puertas).

Pero el Auris, con su inédita carrocería, cambia por completo una imagen (y un nombre) que para la marca nipona empezaba a estar algo erosionada al cabo de nueve generaciones… De ahí la opción de Auris, un nombre latino de resonancia áurea, que evoca al oro y resume la cualidad del metal más noble evocando su calidad y pureza.

Nacido en Europa, en el centro de diseño de Toyota en el sur de Francia, el Auris rompe con el diseño habitual de los compactos de 5 y 3 puertas del segmento C, apostando por un estilo más alto y más corto.

Toyota_Auris_400

Ligeramente más grande (4 cm más largo y más alto que el anterior Corolla, pero con su misma batalla de 2,60 m), el Auris es más habitable al ganar bastante en anchura interior útil (por fuera pasa de 1,71 a 1,76 m de ancho), mientras que el maletero (con 354 litros de capacidad oficial anunciada con 5 plazas, y 761 con dos, si se pliega el asiento posterior) mantiene la tónica —pero al alza— de el del Corolla, contando además con otros 10 huecos portaobjetos por el habitáculo, hasta sumar una capacidad extra de 32 litros.

El frontal cambia de registro, inspirándose en el Yaris, pero más suave y aerodinámico (Cx de sólo 0,29) , mientras que la popa crece en altura y suaviza sus aristas, con unos grupos ópticos más ovalados y menos cuadrados. Sin pretender acercar su diseño al estilo monovolumen, el tendido parabrisas ha forzado la presencia de dos mínimos triángulos de vidrio al pie de los montantes, que por delante de los retrovisores complementan simétricamente a los pequeños triángulos fijos de las lunas de las puertas traseras, a la par que resaltan su anchura de vías, en especial delante. Por detrás, tanto la forma del portón, que muerde el parachoques, como los grupos ópticos que lo rodean suavizan su diseño en consonancia con el frontal eludiendo la rigidez de las formas cuadradas.

Es un diseño moderno y agraciado, sencillo y armonioso, sin pasarse de rompedor, que gustará tanto en Europa como en otras áreas geográficas, pero desde luego dentro de la tradición de habitabilidad compensada del viejo continente. Por dentro, el puesto de conducción resulta sobrio y original, con su prominente consola central sobreelevada, que permite situar más alta la palanca de cambio situada en su base en posición tradicional, pero casi a la altura del volante, creando la sensación de una cabina de pilotaje, con una gran amplitud inferior (aumentada por la ausencia de la palanca del freno de mano que no va al piso, sino integrada en la consola central).

Toyota_Auris_401

Más amplio, confortable y silencioso, con un notable aumento del espacio interior (9 cm más entre respaldos y con el túnel central suprimido), el nuevo Auris añade además el plegado de asientos rápido Easy Flat (como en el Corolla Verso), junto a un nuevo ajuste de suspensiones, con ruedas de 16 pulgadas de diámetro como estándar para España (en otros mercados se mantienen las de 15 pa-ra las versiones básicas). El volante es igualmente ajustable en altura y profundidad, y la altura media de la cadera sobre el asiento se ha situado sobre los 6 cm, a fin de permitir el mejor dominio de la posición de conducción y para tener todos los mandos principales al alcance con la punta de los dedos.

Es además uno de los coches más silenciosos de su categoría, tanto por el bajo nivel sonoro de sus mecánicas como por su nivel de aislamiento y una depurada aerodinámica que reduce el ruido del aire. Y ante todo es uno de los coches más seguros del segmento, si no el que más, tras haber logrado las 5 estrellas (máxima puntuación) en el test de choque Euro NCAP, gracias a la sólida estructura de su carrocería construida para asegurar la máxima indeformabilidad del habitáculo.

Vectores de absorción de la energía en caso de choque, nueve airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), ABS+EBD+BA, y el control dinámico de estabilidad (VSC) y tracción (TRC), de serie en todos los acabados, son los factores que explican esta elevada calificación que le sitúa entre los coches más seguros del mercado.

La suspensión delantera es una evolución de la montada en el Corolla, con un eje Mac Pherson con un brazo auxiliar en «L». Compacto y muy rígido, desplaza el anclaje superior de las torretas hacia el interior del monocasco, permitiendo una vía delantera más ancha al tiempo que se reducen los ruidos y vibraciones. El brazo auxiliar, junto a las cotas de inclinación y avance y el desplazamiento del bulón de la mangueta mejoran la estabilidad en recta y la respuesta de la dirección, más precisa. La barra estabilizadora va anclada desde las rótulas a la base de las torretas Mac Pherson mediante casquillos elásticos, mejorando la estabilidad en curva.

Toyota_Auris_402

Detrás, la suspensión normal de la gama es por eje semitorsional (semi-independiente), mediante un travesaño deformable que actúa como una viga torsional eficaz y compacta, muy poco intrusiva en el habitáculo (lo que libera más espacio para el maletero) y con los muelles separados de los amortiguadores. Incrustado entre el depósito de gasolina y el hueco para la rueda de repuesto, este eje semitorsional permite unos bajos del piso planos. Su eficacia probada se ha mejorado por los anclajes sobre casquillos inclinados, para mejor control del ángulo de caída de ruedas, mientras que la convergencia varía según la fuerza de los apoyos laterales en curva, al tiempo que en recta facilita el control de la trayectoria.

Pero no todos los nuevos Auris montan este eje trasero semitorsional; hay una excepción, la del modelo cumbre de la gama, el Auris Sport 2.2 D4-D, con el motor turbodiesel de 177 CV ya conocido en otros modelos de Toyota y hasta de Lexus. Éste monta un eje posterior multibrazo, totalmente independiente, bajo un esquema simplificado de dobles triángulos superpuestos, un diseño más adecuado para los apoyos que es capaz de alcanzar en curva esta versión, mediante sólidas rótulas de fijación. Los brazos posteriores, tanto los inferiores como los superiores emplean un acero de alta resistencia, con el ajuste de los inferiores en su convergencia a cargo de rótulas específicas para me-jorar el efecto estabilizador de la geometría de la suspensión independiente.

Como en los demás Auris, los muelles helicoidales y los amortiguadores actúan por separado y no concéntricamente, mejorando su acción y reduciendo su volumen. Eso sí, esta suspensión ocupa el espacio antes reservado a la rueda de repuesto de emergencia bajo el eje semitorsional, por lo que el Auris 2.2 D4-D carece de la misma, sustituida por un «kit» antipinchazo.

En el apartado mecánico del nuevo Auris nos encontramos una variada oferta inicial, con dos motores de gasolina (1.4 y 1.6) y tres diesel de la saga super-ecológica D4-D (los 1.4, 2.0 y 2.2), el primero con culata de 8 válvulas y los otros de 16, todos cumplidores de la normativa antipolución Euro 4. En gasolina, y mientras llega una futura versión 2.0 (o quizá 1.8) sobre los 150 CV, la oferta del Auris se centra en los 1.4 y 1.6 VVT-i, con 97 CV el primero y 124 CV el segundo. Ambos tienen distribución variable, pero la del 1.6 es más sofisticada (la Dual VVT-i, tanto a la admisión como al escape, de momento sólo en el 1.6 aunque se espera que más adelante se extienda también al 1.4).

Toyota_Auris_404

Así, el Auris 1.6 VVT-i anuncia 124 CV a 6.000 rpm con un par de 16 mkg a 5.200 rpm, pero que gracias a esta doble distribución variable ofrece ya más de 14 mkg desde 2.000 hasta 6.000 rpm. Con un consumo oficial combinado de 7,1 litros/100 km, alcanza los 190 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.

El 1.4 VVT-i por su parte anuncia 97 CV, con un par de 13,2 mkg a 4.400 rpm, con una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración en el 0-100 km/h de 13 segundos, para un consumo medio combinado dos décimas de litro menor (6,9) que el del 1.6. Con cambio manual de 5 velocidades en ambos, el 1.6 VVT-i puede disponer también del cambio MMT (Multi Mode Trasmission), una caja manual robotizada sin embrague, con posibilidad de uso totalmente automático o manual secuencial, este último tanto por impulsos a la palanca como por levas al volante.

Pero teniendo en cuenta que el 52% de las ventas del segmento C en Europa y el 73% en España lo son con motor diesel, Toyota ha puesto esta vez el acento en la oferta diesel del Auris, especialmente cuidada como corresponde a su vocación europea. Además de cumplir la Euro 4 y ser excepcionalmente limpios, los nuevos motores D4-D montan cambio manual de 6 marchas en los 2.0 y 2.2 (el primero con 126 CV a 3.600 rpm y 30,6 mkg constantes entre 2.000 y 2.800 rpm). El 2.2 Clean Power da sus 177 CV a 3.600 rpm y sus casi 41 mkg de par de 2.000 a 2.600 rpm, lo que le asegura con el peso del Auris (unos 1.350 kg) un arrollador empuje en cualquier marcha, siendo el «buque insignia » deportivo de la gama. Así, con su filtro de partículas D-CAT y su especial depuración de emisiones, el Auris 2.2 D4-D Clean Po-wer anuncia una velocidad máxima de 210 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en tan sólo 8,1 segundos (y de 80 a 120 km/h en 8,4 segundos). Con la máxima suavidad de giro y la menor compresión de todos los diesel de su clase, este motor goza de los últimos avances de la tecnología diesel del momento: inyección «common rail» de 4ª generación (inyectores piezoeléctricos con 1.800 bares de presión, turbocompresor de geometría variable, precalentadores cerámicos, etc).

El escalón intermedio diesel corre a cargo del 2.0 D4-D, que ahora se beneficia de la mayor parte de los avances incorporados en el 2.2. Así ahora anuncia 195 km/h de velocidad punta y 10,3 segundos de 0 a 100 km/h, con un excelente consumo promedio de gasóleo (5,7 litros/100 km en el ciclo combinado con filtro de partículas, que baja a 5,4 sin él) por debajo de los 6,2 en el mismo ciclo del 2.2 D4-D. El filtro de partículas en el 2.0 D4-D no viene de serie en nuestro mercado (simplemente traen el catalizador de oxidación simple), sino tan sólo en aquellos países donde se aplican beneficios fiscales a los diesel dotados de este dispositivo. La transmisión en ambos (2.0 D4-D y 2.2 D4-D) corre a cargo de una caja manual de seis relaciones. Además, todos los Auris (con cambio manual o MMT) cuentan con un indicador de selección de velocidades en el cuadro (GSI) para facilitar y recordar al conductor la marcha insertada y aconsejar el cambio en función de criterios de rendimiento y consumo.

Por último el 1.4 D4-D, el benjamín de los diesel de Toyota, cumple más que honrosamente en el nuevo Auris con sus 90 CV (a 3.800 rpm) y 19,4 mkg entre 1.800 y 3.000 rpm, con un consumo mínimo (5 litros/100 km en el promedio combinado) y unas prestaciones suficientes (175 km/h de velocidad máxima y 12 segundos de 0 a 100 km/h, que suben a 14,7 con el cambio MMT), ya que este 1.4 D4-D tiene la posibilidad, como el 1.6 VVT-i de montar también además del cambio manual de 5 marchas el cambio robotizado Multi Mode, también con 5 marchas pero siempre sin pedal de embrague, accionado éste de forma automatizada, y con un doble uso, automático puro o manual secuencial, a gusto del conductor.

Toyota_Auris_405

Ya hemos hablado de la elevada dotación de seguridad pasiva del nuevo Auris, que incorpora de serie nada menos que hasta nueve airbags, con el de rodillas para el conductor de serie para todos, primer coche en montarlo de serie en su segmento.

Pero además hay que destacar su elevado nivel de equipamiento de confort y su alto índice de calidad percibida, así como sus múltiples soluciones de funcionalidad (plegado «easy flat» de asientos, pulsando un mando único).

Toda la gama disfruta de un elevado equipamiento de serie (llantas de 16 pulgadas, elevalunas y espejos eléctricos, nueve colores —2 sólidos y 7 metalizados—, radio CD, iluminación Optitron, etc) pero destaca el esfuerzo hecho en el equipamiento en los niveles Luna (con aire acondicionado de serie) y Sol (con climatizador). Y además, el Auris ofrece en estos niveles superiores (junto al Sport) detalles de refinamiento tales como llantas de 17 pulgadas con neumáticos de 225/45 (Sport), acceso inteligente sin llave («Smart Entry & Start»), control de crucero regulable (ASL), lector MP3 en radio, navegador por pantalla táctil, etc… Y junto a todo ello un mantenimiento muy reducido, con revisiones cada 30.000 km, sin olvidarnos de su garantía de 3 años.

Esto significa un alto grado de valor añadido, especialmente si tenemos en cuenta lo competitivo de su precio, que oscila desde menos de 15.000 euros hasta más de 25.000, según versiones. E igualmente explica los objetivos de la marca, centrados en lograr una venta de 150.000 unidades en este 2007 hasta llegar a las 200.000 en 2008 (primer año completo en el mercado), contribuyendo así decisivamente a la meta que Toyota se ha fijado para 2008 en Europa, que es vender nada menos que 1,2 millones de vehículos.

Así, el Auris toma el relevo del Corolla con muchas armas a su favor, y con el ambicioso objetivo de convertirse en el compacto más popular de Toyota, destinado a entrar en ese reducido coto de modelos triunfadores.

Versiones del modelo: 'Auris'