QUIZÁ la motorización elegida para cada Scenic en esta prueba hubiera ido mejor en la carrocería contraria, pero se trataba también de comprobar las posibilidades del nuevo 1.4 TCE de 130 CV bajo su máxima talla de carga. En todo caso, es evidente que para muchos usuarios potenciales de este motor será el Scénic corto el elegido (ó el 1.5 dCi en diesel), mientras que los que se decanten por el Scénic largo buscarán compensar su mayor peso y tamaño con el motor 2.0 dCi. Cambio de imagen.- Renault ha buscado en esta tercera generación Scénic -ya del todo emancipada de la gama Mégane-un diseño menos monovolumen y más “crossover”, obligada quizá por el hecho de que la veteranía es un grado, y si el Scénic fue el primer monovolumen compacto europeo, también por ello fue el primero en agotar la fórmula para 5 plazas. En vista de la cada vez más fuerte competencia de los “Picasso” de Citroën, la línea C-Max de los Ford Focus y los clásicos Opel Zafira, a la que ahora se suman los 3008 y 5008 de Peugeot, Renault debía ofrecer algo distinto sin renunciar a la funcionalidad de que ha hecho siempre gala el Scénic.
Los Renault Scénic son ahora más habitables, con 5 y 7 plazas y hasta trece versiones de motor, (7 diesel y 6 de gasolina). Si nos centramos en el Scénic normal ó “corto”, ahora lo es menos que antes, ya que gana 8 cm (mide 4,34 m de largo) creciendo en habitabilidad y maletero, siempre sobre la plataforma conocida con la batalla ligeramente alargada (2,70 m) y sus mismas suspensiones, hasta lograr los 522 litros de volumen de maletero (bajo la bandeja cubreequipajes). Los asientos centrales son independientes y modulares, pudiendo adelantarse ó retrasarse, plegarse y hasta desmontarlos para obtener el máximo volumen útil con sólo dos plazas. Se gana al fin y al cabo un 10% más que antes, sin renunciar a sus trucos de funcionalidad (huecos bajo el piso, portaobjetos laterales, cajones bajo los asientos, etc) que comparte con su hermano el Grand Scénic.
Éste por su parte estrena un diseño nuevo y diferente. Esta vez no se ha remodelado un primer modelo de 5 plazas para sacar el de 7, sino que ambos se han concebido a la vez con su propia identidad, común por delante y distinta por detrás. Así, el Grand Scénic gana 7 cm de largo sobre su predecesor y se va a los 4,56 m, declinado en dos versiones, una para 5 plazas y otra para 7, y desarrollado sobre la misma plataforma con la batalla ligeramente alargada (3,4 cm más, hasta los 2,77 m) y sus mismas suspensiones. Con ello la habitabilidad de este Grand Scénic mejora hasta lograr algo más de 750 litros de volumen de maletero en el 5 plazas (de 645 a 752, según la posición de los asientos), y algo más de 200 (208) en el Grand Scénic de 7 plazas con todas ellas ocupadas, un volumen más aceptable, aunque siga siendo insuficiente para 7 plazas en largos viajes.
Modularidad conocida.- Ocupando 5 plazas, el Grand Scénic de 7 plazas ofrece algo menos volumen que su hermano para 5 (de 564 a 702 litros), lógico al llevar las dos plazas auxiliares plegables y no extraíbles. Los asientos de la fila central son independientes y modulares, pudiendo adelantarse ó retrasarse, plegar respaldos ó respaldos y banqueta, y hasta desmontarlos (como en el Scénic) si queremos aprovechar al máximo el volumen útil con dos plazas. Como el Scénic gana también un 10% más de espacio, hasta dos metros cúbicos con 2 plazas, con los mismos “gadgets” de funcionalidad que suman 92 litros extra de volumen útil repartidos entre 40 huecos…
Además, la bandeja cubreequipajes se guarda ahora en un hueco específico en el suelo, algo bastante útil.
Estéticamente, ambos Scénic (normal y “Grand”) se distinguen fácilmente tanto por delante como por detrás. Y también por el lateral. Este presenta una suave cintura en cuña, que parece menos alta que antes, y en la zaga el portón baja ahora aún más y los grupos ópticos se sitúan a los lados de la luneta, aunque distintos en cada uno de ellos: centrados y formando una “L” en cada esquina en el Scénic normal, con la parte de abajo cerrada hacia adentro (al revés del Grand Scénic). Una vez dentro, encontramos el mismo salpicadero en ambos (con la única diferencia del tapizado, distinto entre el nivel Dynamique del Grand Scénic y el Privilège del Scénic), con la instrumentación central bajo el mismo tipo de visera mayor, y la posición del conductor más próxima a la de una berlina, con el cambio más bajo. Los parabrisas ganan visión lateral y superior, mientras que los mandos se concentran en la consola (climatización, audio, conectores, control de crucero, freno de mano eléctrico…), con huecos propios con tapa, tres tomas de corriente de 12V (delante, en medio y en el maletero), bolsas “canguro” en respaldos delanteros, apoyacodos deslizante, etc…
El asiento del conductor tiene hasta 7 cm de reglaje en altura, para compensar que ahora va más bajo que antes, y en la fila central, el aumento de batalla se aprovecha para mejorar el espacio para piernas. El Grand Scénic lleva además dos portaobjetos con tapa bajo los apoyacodos de la 3ª fila, y un apoyacodos/ consola deslizante de forma doble (por arriba y por abajo) con 9 litros de volumen útil repartido en dos huecos. Al volante, se dispone de reglaje lumbar en toda la gama, con una posición más dominante ante un volante también ahora más vertical. Las banquetas son más largas y anchas, y el cambio queda más a mano, discretamente rebajado, más próximo a su posición en una berlina que a la de un monovolumen. La instrumentación puede modificarse y personalizarse a través de un menú específico, y se ofrecen dos tipos de navegadores, uno simplificado (Carminat Tom Tom por tarjeta SD), y otro más caro y completo por DVD (también Carminat) con “bluetooth” incorporado.
Como en los anteriores Scénic, seguimos teniendo huecos con tapa en el piso y bandeja portaobjetos bajo el asiento del acompañante delantero.
Como crítica, los montantes delanteros (en especial el derecho) estorban más de la cuenta a la visibilidad, e incomprensiblemente se ha perdido en ambos la luneta trasera practicable, muy útil en portones tan grandes como el de estos coches, y que ahora ya no se ofrece ni siquiera en opción. La rueda de repuesto (de emergencia) es opcional, y desde luego merece la pena pedirla antes de resignarnos al poco convincente “kit” reparapinchazos.
Más amplitud.- El acceso a las plazas auxiliares del Grand Scénic 7 plazas es un poco complicado, ya que hay que recurrir a correr los asientos laterales de la fila central a la vez que se dobla su respaldo. Pero el sitio de las mismas es muy bueno, sobre todo en el espacio para piernas, al poder meter los pies debajo del asiento de delante. Evidentemente hay que adelantar los asientos centrales, pero aún así éstos cuentan con espacio suficiente.
Desde luego, las dos últimas plazas son ideales para niños, pero que conste que dos adultos de 1,75 m de estatura van perfectamente, sin perjuicio de que otros tres puedan ocupar la fila central con un confort más que suficiente. Su plegado y desplegado es facilísimo (tirando de dos cintas), y cuentan con las mejores cotas para este tipo de asientos, y 84 cm de altura libre al techo.
En cuanto a maleteros, con 5 plazas el Scénic normal ofrece 437 (posición centrada de asientos), que suben hasta 1.837 con sólo las dos delanteras, además de jugar con muy diversas combinaciones a base de plegar un asiento, dos ó tres, e incluso retirar alguno (ó todos). La verdad es que el desmontaje es un tanto laborioso (todo lo contrario del plegado) y entre el peso de cada asiento (16 kg) y tener sitio donde dejarlo, tampoco resulta un gran avance, salvo en caso de alguna mudanza ó similar.
En el Grand Scénic, en realidad hay casi 700 litros de volumen máximo y 550 de mínimo, siempre hablando de 5 plazas, ya que si ocupamos las siete sólo quedan 225 litros útiles, que no es tan poco (admite hasta 4 maletas verticales) pero sí insuficiente para el equipaje de 7 adultos. Con todo es quizá el monovolumen compacto de 7 plazas con más maletero… Eso sí, en el 7 plazas el piso de carga con las centrales plegadas no queda plano (las dos auxiliares van integradas). A cambio, tenemos abatible el respaldo del acompañante delantero, lo que nos da un fondo útil para objetos largos de 2,65 m.
Un diesel “cañonero” y un gasolina interesante, pero algo glotón.- En cuanto a motores, en gasolina queríamos probar el nuevo 1.4 TCE de 130 CV, con sólo 7,3 lts/100 km de consumo oficial combinado y 173 grs/km de CO2 (en el Grand Scénic), y muy bajo mantenimiento (cadena de distribución de por vida y cambio de aceite cada 30.000 km). Un bloque de origen Nissan, turboalimentado, con 1.397 cc y un notable par de 19,4 mkg desde sólo 2.250 rpm. Con un cambio de 6 relaciones, esta planta motriz representa el máximo esfuerzo de “downsizing” en este tipo de vehículos.
A decir verdad, nos ha defraudado un poco, no tanto en prestaciones como por consumo. Porque si en el Megane berlina está en su justa medida, en el Grand Scénic (por peso, tamaño y sección frontal) se queda ya un tanto corto. Con neumáticos opcionales de 205/55 R17 (nada excesivos para su tonelada y media larga de peso; su monta normal es igual pero en llanta 16 -205/60 R16-), esta mecánica es bastante sensible al tipo de conducción y a la carga, y aunque brillante, al no ser de inyección directa se resiente en su comparación con los motores 1.4 TSI del grupo VAG, de igual cilindrada y también turbocomprimidos.
Renault anuncia 190 km/h de velocidad punta y 32,5 segundos en el km desde parado (11 segundos de 0 a 100 km/h). A nosotros nos ha hecho los 182 km/h tras mucho lanzamiento en 6ª (5.300 rpm), cubriendo el km desde parado en 33,3 segundos (11,5 de 0 a 100 km/h). El diesel 2.0 dCi 160 CV del Scénic es otra cosa. Es un motor muy brillante que anuncia sus 160 CV a sólo 3.750 rpm, con un par motriz de 38,8 mkg a 2.000 rpm. Es el mismo motor que ya probamos en el Laguna y en el anterior Scénic, y la verdad es que es todo un ejemplo de potencia, suavidad y energía eficiente en su categoría. Anuncia 205 km/h de velocidad punta, 30,5 segundos en el km desde parado y 9,1 segundos en el 0-100 km/h, y nuestra unidad de prueba nos ha sorprendido mejorando incluso algunos cronos oficiales.
Lo más llamativo son sus excelentes aceleraciones (9 segundos en el 0-100 km/h y 30,4 segundos en el km desde parado) y recuperaciones (el km desde 50 km/h en 6ª en menos de 40 segundos). Un motor soberbio, pleno y elástico, que encima gasta poco en carretera (en ciudad ya es más glotón). Renault anuncia un consumo mixto de 6,6 lts/100 km, con un máximo urbano de 8,3 y un mínimo interurbano de 5,6, cifras que aunque superiores en nuestra unidad de prueba, se han mantenido bastante contenidas.
El consumo del 1.4 TCE de gasolina es aún más elevado, sobre todo para su nivel de prestaciones, aunque depende mucho de cómo se le trate. En conducción suave y sin apurar las marchas, procurando rodar en 6ª lo más posible, no ha bajado de 6,2 litros por cada 100 km en el crucero turístico a 90/100 km/h (media de 96 km/h). A 120/130 km/h en autovía ya se nos ha ido a 8, para rozar los 10 a 140/150… En ciudad no ha bajado de los 12. Si tenemos en cuenta que el peso es casi el mismo en los dos Scenic (incluso algo más en el Scénic 2.0 dCi, que además calza neumáticos de 225/50, frente a 205/55 en el Grand Scénic 1.4 TCE), esperábamos un apetito algo menor, sobre todo cuando los 30 CV oficiales de diferencia resul-tan bastantes más en la realidad (basta ver como el 2.0 dCi casi duplica de hecho el par del 1.4 TCE), haciendo del Scénic 2.0 dCi la versión más “deportiva” de este monovolumen compacto.
Comportamiento: un rutero sin tacha.- Renault ha retocado un poco la suspensión posterior, que sigue siendo semitorsional, y junto al aumento de batalla ha logrado un comportamiento rutero de primer nivel. Pese a su altura, ambos balancean poco (un poco más el Grand Scénic) y apoyan en curva de una sola vez. La dirección eléctrica tiene mejor tacto que antes, aunque en correcciones muy rápidas sigue sin dejarnos sentir del todo el suelo, y los frenos son potentes y bastante dosificables (aunque algo rápidos de respuesta a baja velocidad), con mejor resultado final en el Scénic, sobre todo por su mayor anchura de neumáticos (de todos modos, al Grand Scénic no le vendrían mal los discos traseros de 274 mm, en vez de los de 260). Ambos resisten bien el trato duro, aunque en frenadas a tope el cabeceo de la carrocería puede hacer pensar en una posible pérdida de adherencia, más impresión que otra cosa.
A nuestro juicio, lo mejor es el compromiso logrado entre confort y estabilidad, en especial sobre mal piso, donde tanto uno como otro logran mantener muy bien la trayectoria a buen ritmo sin agitar demasiado al personal, algo importante en un monovolumen. Los amplios recorridos de suspensión están bien amortiguados (sobre todo en el Scénic 2.0 dCi, el Grand Scénic 1.4 TCE va algo más blando). En curva lenta los dos son bastante subviradores, pero resisten bien los cambios de apoyo y el eje trasero es francamente imposible de hacer deslizar, aunque al límite se insinúe muy, pero que muy levemente.
El Grand Scénic es lógicamente algo más torpón, pero muy poco más, aunque a plena carga sí acusa un poco una monta de neumático algo escasa, sobre todo en cuanto a índice de carga (un perfil 50 de neumático para un coche de 7 plazas es un contrasentido. Lo suyo, de cambiar a llanta 17 era pasar a una 205/55 por lo menos, aunque se alargase un poco desarrollo (también lo alarga la 205/50 R17 frente a la 205/60 R16 original: en realidad lo suyo sería una 205/65 R16…).
Finalmente, los niveles de equipamiento repiten los ya conocidos (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège), trayendo de serie el ESP (ESC+CSV) en toda la gama, y luego, desde el Expression, activado automático de faros y limpiaparabrisas, testigo de presión de neumáticos (Dynamique), seis airbags, limitador de velocidad, anclajes Isofix, apoyacabezas activos, etc…), reservándose en el máximo Privilège los sensores de aparcamiento y faros direccionales (bi-xenon en opción).
El escalonamiento de la oferta en nuestro país ha hecho que no todos los niveles estén disponibles con las dos carrocerías, en especial en el Grand Scénic. La oferta del Scénic es mayor, con un predominio del 1.5 dCi en esta carrocería (constituye la mitad de las ventas). En cualquier caso, el nivel Dynamique nos parece ya cumplidamente sobrado para ambos (es el único disponible en el Grand Scénic 1.4 TCE 7 plazas), pero el Scénic diesel más potente (el 2.0 dCi 160 CV) sólo viene con el nivel más alto, el Privilège, que ya incluye el climatizador dual y los faros bi-xenon y direccionales (con el habitual sistema de encendido adicional de lámparas en el lado de la curva).
Así las cosas, el Scénic 2.0 dCi Privilege se pone en 27.170 euros (que con ayudas y promociones, Plan 2000E aparte, se queda en 25.970), mientras que en carrocería grande (Grand Scénic 7 plazas) sube sólo a 27.270 (1.300 euros más con 2 plazas más y mayor capacidad y maletero). Respecto al Grand Scénic 1.4 TCE 7 plazas, se queda (en nivel Dynamique) en sólo 22.160 euros, un precio muy atractivo que baja a 20.860 (1.300 menos) en carrocería Scénic de 5 plazas. Precios muy interesantes para esta mecánica, cuyo mayor rival son los 1.5 dCi de 105 CV, que salen casi por igual (21.760 en Scénic y 23.060 en Grand Scénic 7 plazas, ambos en nivel Dynamique) pero con bastante menos consumo.