Una estrategia que empieza a dar frutos
Renault puede conseguir volver al año que viene a los mejores niveles de rentabilidad de sus instalaciones españolas, gracias al lanzamiento del nuevo Mégane, cuya cuarta generación llegará la próxima primavera y que ya se está montando en Palencia desde septiembre.
La planta palentina de Renault España espera producir en 2016 un total de 300.000 vehículos, entre el Kadjar y el nuevo Mégane. Trabajando a tres turnos (y hasta con la posibilidad de un cuarto los fines de semana si la demanda lo exigiera).
El 2015 se cerrará con unas 230.000 unidades, un buen volumen post-crisis, pero lo mejor es que la planta palentina se ha adaptado a la producción de la nueva plataforma modular CME sin detener su producción, aprovechando las paradas de revisión y mantenimiento y las de las vacaciones de verano.
Todo eso ha permitido además más que duplicar su plantilla, en especial con la introducción del tercer turno, pasando de 1.932 trabajadores a primeros de septiembre a 4.235 ahora, además de automatizar y mejorar todavía más las cadenas de montaje (que con 356 nuevos robots cuenta ya con casi un millar, lo que hace de Palencia una de las factorías más modernas de Renault en Europa, sino la que más, con innovaciones tales como la “cabina de luz” para la comprobación de la perfecta pintura de las unidades, un proceso tomado de Daimler tras su acuerdo de cooperación conjunta sólo utilizada además de en Palencia en las plantas francesas de Douai y Maubège, en el norte de Francia, junto a la frontera belga.
De este modo, José Vicente de los Mozos, máximo responsable de Renault España, encara el tercer plan de competitividad de la marca con un buen margen de maniobra, tras el éxito logrado por el anterior 2014-2016, que aunque no sirva para reducir el nivel de exigencia, siempre creciente, ha permitido a Renault salvar los últimos años de crisis sin aplicar ningún ERE (único constructor nacional que lo ha logrado) e incluso mejorando los salarios, algo destacable cuando los salarios reales han venido disminuyendo en todos los convenios del sector, a cambio de no destruir empleo. Y además, la planta de Valladolid mantiene sus objetivos de producción, y en el caso de la fabricación de motores, llegará en este 2015 a la producción récord de un millón y medio de unidades, de las que 900.000 lo serán del turbodiesel K9 (el 1.5 dCi).
Para quien esto escribe es motivo de satisfacción (como descendiente de varias generaciones de palentinos) ver a Palencia florecer como motor de la economía castellano-leonesa, y por ende de la española. Alegra ver a la modesta Palencia y sus sencillas gentes, que tienen en su haber el honor de haber fundado el germen de la primera universidad española (el Studium Generale del reino de León) y conservar uno de los más importantes patrimonios de la arquitectura románica y gótica europea, recobrar su protagonismo económico nacional de la mano de Renault y de su presidente en España, José Vicente de los Mozos, que además es responsable mundial de fabricación de la alianza Renault-Nissan, y por cuyas venas corre también sangre palentina. Sin duda era el momento de colocar al mejor eje de producción europea de la marca del rombo fuera de Francia (las fábricas de Valladolid y Palencia) como principal locomotora de la estrategia del nuevo plan de competitividad y relanzamiento de Renault en Europa y desde Europa, como así ha sido, de la mano de de los Mozos, y con una gama de la máxima rentabilidad y calidad, plasmada en el Captur en 2014 (Valladolid), el Kadjar en 2015 (Palencia) y el nuevo Mégane (en tres carrocerías; berlina, familiar y coupé) en 2016 (también en Palencia), modelos a los que se han sumado este año los nuevos Espace, Talisman y Kwid (este último en la India).
Todo ello forma parte de una ofensiva comercial de gran envergadura que se venía fraguando para Renault (quizá un tanto olvidada los últimos años en favor de Nissan) dentro de la común alianza Renault-Nissan que permitió a esta última restablecer en gran medida sus beneficios mientras Renault sufría los avatares de la volatilidad económica de sus inversiones en mercados emergentes como el ruso -donde compró Lada- o el brasileño, y la ralentización de su presencia en China, convertida hoy en el mayor mercado mundial del automóvil.
Son buenas noticias para Renault y buenas noticias para el sector español de automoción, que se encuadran dentro de una inteligente estrategia de recuperación de la marca del rombo que ha atravesado momentos difíciles tras la crisis, debido en parte a su alta dependencia del mercado europeo, y aliviados también a través de las sinergias comunes con su aliada nipona Nissan, cuyo éxito ha permitido sobrellevar mejor financieramente los peores momentos de Renault. De ahí que la marca gala haya sabido corregir el rumbo, y de una cobertura del 40% de su presencia en los mercados mundiales hasta 2014, vaya a pasar a duplicarla hasta el 80% en 2016. También hay que destacar el aumento de su calidad industrial y percibida, fruto en parte de su colaboración posterior con el grupo Daimler, cuyas exigencias han sido asumidas y correspondidas debidamente, para satisfacer plenamente a la clientela de ambos.
Por otra parte, el desembarco en el mercado chino, antaño descuidado, ha vuelto al primer plano para la marca del rombo, mientras que la apuesta al “todo eléctrico” ha sido rebajada, aceptando el paso obligado por una oferta híbrida hasta lograr volver a poner el acento en los eléctricos a través de las nuevas baterías de ion-litio de doble densidad que duplicarán su autonomía. De los cinco modelos nuevos lanzados este año (Kwid, Kadjar, Talismán, Espace y el Mégane IV) pasará a otros 5 en 2016 (las versiones familiares de los Talismán y Mégane, el nuevo Koleos y el Scénic, además del posible “Gran Captur” (proyecto HHA, sobre la base del Dacia Duster). Y los eléctricos no serán tampoco desdeñados, aunque bajo otra óptica. Como muestra, queda el caso del Fluence Z.E. que se producirá en China bajo una marca local en una tercera generación ya con autonomía duplicada…
El diesel seguirá mejorando, pero ya como una opción más y no como la principal, mientras que la tecnología de tracción por gasolina debe ponerse al día con la generalización de la inyección directa, algo en lo que Renault va retrasada. Asimismo, la crisis de mercados emergentes como el ruso o el brasileño puede afectar más a Renault que a otros, dadas sus inversiones en ellos, pero tarde o temprano se recuperarán, mientras que el refuerzo de la pata asiática se ve cada vez más necesario para lograr una implantación realmente mundial, algo en lo que aunque Renault vaya retrasada en China, tiene ya mucho ganado con su presencia en India. En resumen, una estrategia que ha tardado en dar sus frutos, pero que ahora resurge más prometedora que nunca.
