Prueba: Toyota Corolla 125H Active Tech 5p

14 octubre, 2021
J. ROBREDO
Un híbrido muy completo
A FAVOR EN CONTRA
Calidad percibida Maletero limitado para su tamaño
Confort de marcha Tacto de freno mejorable
Nivel de equipamiento Habitabilidad trasera
Consumo bajo

Hace ya dos años que Toyota relanzó su Corolla con versiones exclusivamente híbridas, con dos bloques de gasolina (1.8 y 2.0) de 98 y 152 CV cada uno con 122 y 180 CV de potencia total conjunta respectivamente, gracias a la ayuda de un motor eléctrico de 53 kW alimentado esta vez por baterías de ion-litio en vez de níquel/hidruro (Ni-MH), aunque el modelo con motor mayor (180H) mantiene las de Ni-MH.

Probamos es esta ocasión el Corolla berlina de 122 CV (125H), ligeramente actualizado a primeros del presente año para que todas sus versiones se vean libres del impuesto de circulación, bajando sus emisiones de los críticos 120 g/km de CO2, y quedándose en 119 (para ello ha disminuido hasta el diámetro de llanta, que baja a 17” y hasta 16”, además de montar de serie filtro de partículas en el escape). Esta duodécima generación del Corolla comparte su sistema híbrido combinado con el Prius, con su motor 1.8 de ciclo Atkinson de 122 CV (con el código interno de 2ZR-FXE), un 4 cilindros atmosférico de 1.798 cc, inyección directa y 13:1 de relación de compresión, que entrega 98 CV a 5.200 rpm y 14,8 mkg a 3.600 rpm, secundado por un motor eléctrico de 53 kW (72 CV) con un par máximo de 16,6 mkg.

Es un híbrido convencional (no enchufable), con motor y tracción delantera, a base de un motor eléctrico que también funciona como generador, auxiliando al motor de gasolina, y una transmisión automática del tipo CVT, pero con engranajes planetarios. Como su autonomía eléctrica 100% es muy reducida, este Corolla híbrido debe conformarse con lucir la etiqueta medioambiental ECO de la DGT.

Buen nivel de equipamiento

Por lo demás, Toyota ha mantenido el elevado nivel de equipamiento que ya tenía esta gama, añadiendo ahora algunas molduras cromadas en la zona baja de puertas y portón, y manteniendo los faros de diodos, los confortables asientos y su tapizado mixto, portón con apertura eléctrica y función manos libres, soporte de carga inalámbrica de móviles, pintura bitono…Ya tenemos acceso y arranque sin llave de serie en toda la gama, nuevos colores (incluido el nuevo azul Orion) de los 12 disponibles y hasta “Head up Display” en el nivel Advance Luxury, el más equipado. Pero incluso este modesto Active Tech trae de serie la radio digital DAB y sistema de aviso acústico AVAS, para alertar de la presencia del vehículo a los peatones al circular a baja velocidad en modo 100% eléctrico y sin ruido. Y por supuesto una amplia panoplia de mejoras de conectividad, con la aplicación “MyT” para smartphones que permite realizar incluso rastreo del modelo por GPS: si se detecta un cambio de posición, el propietario recibe una notificación para ver dónde está el coche.

Y lo mismo sirve para las ayudas a la conducción, normalmente integradas dentro del Toyota Safety Sense, incluyendo de serie el sensor de presencia en ángulo muerto o la alerta por tráfico cruzado trasero, que se suman a la frenada automática de emergencia, el asistente de luces de carretera, lector de señales de tráfico, el control de velocidad adaptativo o el detector de fatiga de conducción. En opción quedan algunas gollerías, como el equipo de sonido JBL con 8 altavoces o el asistente de aparcamiento autónomo. Y en cuanto al chasis, es el ya conocido con las mismas suspensiones independientes, por eje delantero pseudo McPherson y trasero de tipo multibrazo.

Habitabilidad interior, solo suficiente

A nivel de habitabilidad, este Corolla berlina 5 puertas es un compacto grande (4,37 m de largo sobre una plataforma de 2,64 m de batalla, con 1,79 m de ancho y 1,44 m de alto), para un peso total en vacío de menos de 1.400 kg, no excesivo para un híbrido de su tamaño. Dentro hay una alta impresión de calidad percibida, con bastante amplitud en las plazas delanteras y ya menos en las traseras, cuyo espacio para piernas es menor de lo esperable para su longitud y batalla, y de acceso algo complicado. La anchura a nivel de hombros es correcta, aunque justa para acoger con holgura tres adultos detrás, pero el acceso podría ser mejor si las puertas tuvieran mayor ángulo de apertura y la caída del techo no forzara a bajar tanto la cabeza.

Sentados, la altura libre al techo es más que suficiente delante y menos detrás, aunque adultos de hasta 1,80 m de estatura pueden viajar erguidos sin tocarlo. Los revestimientos son correctos, de buen tacto, con la sola excepción de la tapa del hueco del apoyacodos central delantero, que no parece muy sólida. Los asientos delanteros normales (los Sport y Advance los traen más anatómicos) son suficientemente cómodos y envolventes, con banquetas anchas, profundas y de buen mullido, sin pecar tampoco de demasiado blandos.

El maletero resulta un poco justo, con 361 litros (quien quiera más tiene el familiar Touring Sport, con mayor batalla y longitud y casi 600 litros de volumen de maletero), pero su bandeja de piso puede colocarse a dos niveles, uno enrasando con el umbral de carga del portón, y otro en su fondo, 17 cm por debajo. Y siempre se puede ampliar plegando los asientos traseros (60/40) cuyo respaldo queda al ras del plano de carga con la bandeja en la posición superior.

Respecto a huecos portaobjetos, no son muchos y los que hay son más bien pequeños; el mismo soporte de recarga inalámbrica de móviles de la consola peca de pequeño y poco profundo (más de un Smartphone sobredimensionado de los de ahora no entra fácilmente). Tenemos dos posavasos tras el selector del cambio, y luego el hueco del apoyacodos (el mayor de todos), con toma de corriente a 12V.

Al volante, tenemos un cuadro digital configurable (con tres modos, analógico, digital y digital+), con el reparto más normal a base de velocímetro central y cuentavueltas e indicadores de carburante y temperatura del motor a los lados, junto a una pantalla multifunción de 8”. El sistema multimedia Toyota Touch 2 tiene Bluetooth con conexión a entornos Android Auto y Apple Car Play, aunque resulta algo anticuado frente a los últimos sistemas de la competencia. Por lo demás, puede llevar en opción el techo panorámico de vidrio (con la primera mitad practicable) y el asistente de aparcamiento semiautónomo (en línea y en batería).

Prestaciones correctas, consumos bajos

Este Corolla híbrido 125H, con sus 122 CV no es tan potente como su hermano el 180H de 184, pero dado el cambio automático que lleva y menor peso tampoco se nota tanto la diferencia (ambos anuncian 180 km/h de velocidad máxima, aunque en la aceleración de 0 a 100 km/h el 125H anuncia 10,9 segundos por 7,9 el 180H, tres segundos que es mucha diferencia). La verdad es que no nos creemos demasiado estos cronos; la velocidad punta, por lo despacio que sube desde 150 km/h, y la aceleración, por lo mucho que nos ha costado bajar de 12 segundos en el 0-100 km/h y de los 32 en el km desde parado. Desde luego el cambio de variador continuo no ayuda mucho, pero la verdad es que los 122 CV no son de pura sangre sino más bien percherones.

En todo caso este Corolla es una berlina para conducir con tranquilidad, jugando con su inercia para lograr unos consumos bastante bajos y sobre todo, regulares, en torno a los 4,5 l/100 km en ciudad y entre medio y un litro más en carretera, pero pasando incluso de 6 en autovía si le damos un poco de gusto al pie. Aunque es precisamente en autovía y viajes largos en carretera, con el motor de gasolina en funcionamiento constante, cuando menos se notan las ventajas de la hibridación…

Pero a su favor tiene este Corolla híbrido el no ser muy sensible a los cambios de ritmo, y además tenemos en el cambio una posición B (como en el Prius) que aumenta la recarga de la batería en frenadas y retenciones, y que sabiamente utilizada facilita un mayor uso del motor eléctrico en carretera. Toyota homologa ahora (ciclo WLTP) un consumo de sólo 3,3 l/100 km en el promedio combinado (antes 4,5) y para acercarlo al gasto real debemos subirlo al menos un litro más en uso mixto urbano/extraurbano al 50% y hasta dos más en uso exclusivamente extraurbano.

Sigue siendo un consumo bajo que permite una notable autonomía con un depósito de carburante de 43 litros, y con la práctica seguramente que pueda rebajarse más jugando con los tres modos de conducción disponibles (Sport, Normal y Eco) desde el selector “Drive Mode” junto a la palanca de cambio, y con el botón EV Mode, que permite circular exclusivamente con el motor eléctrico, y por tanto sin emisiones… siempre que tengamos suficiente reserva de carga en la batería (en la práctica, al menos algo más de la mitad). Y por supuesto en una conducción extremadamente tranquila, y a menos de 60 km/h.

En todo caso este Corolla exige acostumbrarse un poco a su conducción (como el Prius) para sacarle el máximo partido, aprovechando su suavidad y silencio a bajo régimen, sin forzarle demasiado en alto, en donde sólo conseguimos que se oiga más el motor de combustión si se le fuerza de modo intempestivo, al subir de vueltas sin que se note su empuje por culpa de su peculiar cambio automático. Si jugamos con la fuerza extra eléctrica a medio régimen, se puede rodar bastante rápido con muy poco consumo. Porque al fin y al cabo el apoyo eléctrico no es poca cosa: son 72 CV y casi 17 mkg, que bien aprovechados dan mucho juego, alimentado por una batería de ion-litio con dos grupos de 28 celdas conectadas en serie (la misma batería del último Prius, con 0,745 kW/h de capacidad y 3,6 Ah de potencia), lo bastante baja como para no requerir refrigeración por líquido.

Comportamiento: cómodo y eficaz

Aunque no sea especialmente ágil de reacciones, en conjunto este nuevo Corolla Hybrid se muestra muy convincente, sobre todo con la monta de ruedas de 16”, que con unos muy normales y asequibles neumáticos de 205/55 R16 logra un muy buen compromiso entre comodidad y agarre, con una suspensión muy confortable, que se traga los baches sin protestar y con menos ruido de rodaje que antes.

El coche transmite aplomo y seguridad, y aunque ni su paso por curva ni sus cambios de apoyo sean de los más rápidos, ofrece una progresividad de reacciones que tranquiliza al conductor. Y eso que los neumáticos Ecopia de Bridgestone que montaba nuestra unidad de prueba no son ningún prodigio de agarre (eso sí, serán muy ecológicos), pero en conjunto el coche ofrece una alta sensación de estabilidad tanto en autovía como en carreteras de montaña con curvas. No tiene un tacto muy deportivo, pero tampoco lo pretende. Y si se le fuerza en plan rápido, cumple sobradamente, y con poco ruido, tanto por la ayuda eléctrica que permite girar a menos revoluciones el motor de gasolina, como por su sonoridad dinámica, muy contenida gracias a su buena aerodinámica (Cx de 0,30).

Las únicas pegas, y de tono menor, serían un tacto del freno mejorable, ya que cuesta un poco graduarlo (es cuestión de costumbre) sobre en la frenada inicial, ya que al principio el pedal apenas ofrece resistencia y si pisamos un poco más pasa a frenar de más demasiado pronto. Y luego una dirección que comunica poco el contacto de las ruedas con el piso. En todo caso, esto es algo común a la mayoría de los coches modernos con servodirección eléctrica. A cambio resulta muy cómoda en maniobra, con un diámetro de giro (poco más de 11 m) contenido para la longitud y batalla del coche.

En resumen, este Corolla 125H Active Tech supone una muy buena oferta híbrida en gasolina, y muy indicada para quienes no quieran complicarse la vida con enchufes accesorios. Por 21.600 euros con las ayudas y descuentos de la marca (frente a sus 26.550 euros de precio de tarifa) tenemos un turismo híbrido compacto muy completo, con hasta 4 años de garantía si lo financiamos con Toyota, y con toda la fiabilidad y calidad acreditada de la marca nipona. Sin duda, no deja de ser una oferta muy competitiva.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición

Delantero transversal

Combustible

Gasolina 95 NO

Nº de cilindros y disposición

4 en línea (Ciclo Atkinson)

Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm)

1.798 – 80,5 x 88,3

Relación de compresión

13 a 1

Potencia máxima (CV a rpm)

98 a 5.200

Par máximo (mkg a rpm)

14,5 a 3.600

Material bloque-culata

Fundición – Aleación

Distribución: Árbol de levas

En culata (2)

Accionamiento

Por cadena

Válvulas (número)

En culata (16)

Refrigeración

Líquido anticongelante

Alimentación (inyección)

Inyección indirecta

Encendido

Electrónico integral

 

 

MOTOR ELÉCTRICO

 

Tipo

Síncrono de imanes permanentes

Potencia

53 kW (72 CV)

Batería y capacidad

De ion-litio

Tensión de batería

Continua a 207 voltios

 

 

TRANSMISIÓN: Tipo de tracción

A las ruedas delanteras

Embrague

Aut. tipo CVT por engranajes planetarios

Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

Múltiples variables     

 

 

SUSPENSIÓN

 

Delantera:

Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).

 

 

Trasera:

Independiente, por eje multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).

 

 

FRENOS: Disposición doble circuito

En diagonal (x)

Servofreno – Antibloqueo ABS

Sí-Sí

Delanteros (diámetro en mm)

Discos ventilados (282)

Traseros (diámetro en mm)

Discos (274)

 

 

DIRECCIÓN: Tipo (asistencia)

De cremallera (eléctrica)

Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante

11,2 – 2,7

 

 

RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas)

Aleación (7 x 16)

Medida neumáticos

205/55 VR16

Marca neumáticos

Bridgestone Ecopia

 

 

CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas)

Berlina dos volúmenes (5)

Longitud – anchura – altura (m)

4,37 – 1,79 – 1,44

Batalla – Vías delantera/trasera (m)

2,64 – 1,53 / 1,53

Peso en vacío (kg)

1.360

Capacidad depósito – maletero (lit.)

43 –  361 / 1.285

           

PRESTACIONES

 

 

Procedencia de datos

Motor Mundial

Oficial

Velocidad máxima (km/h)

170

180

Aceleración (seg.)

 

 

De 0 a 100 km/h

11,8

10,9

400 m. salida parada

15,3

1.000 m. salida parada

31,8

 

 

 

Recuperación (seg.)

 

 

Desde 40 km/h en 5ª

 

 

400 m. (No verificable)

1.000 m.

Desde 50 km/h en 6ª *

 

 

400 m.

10,8

1.000 m.

26,5

*(No hay una relación equiparable)

 

 

                       

CONSUMOS (WLTP)

 

Datos oficiales de la marca

 

Urbano

Extraurbano

Combinado

4,5

Emisiones CO2 (g/km)

119

 

 

Datos de Motor Mundial *

 

Promedio a 90/100 km/h

5,0

Promedio a 120/130 km/h

6,2

Ciudad

4,5

Medio

5,23

*(Consumos en modo Eco)

 

           

P.V.P. (€):

21.600  (con promoción incluida de 4.950 €)

GARANTÍA:

3 años ó 100.000 km (5 años el sistema híbrido y 10 años la batería)

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