Prueba: Mazda3 SportSedan 2.2d 150 CV Luxury 2016

14 diciembre, 2016
J. ROBREDO

Un sedán muy deportivo

 

A Favor
• Prestaciones brillantes
• Relación comportamiento/confort
• Comodidad y silencio de marcha
• Nivel de equipamiento
En contra
• Desarrollos cambio largos
• Habitabilidad mejorable
• Maletero algo escaso
• Ausencia de rueda de repuesto

 

 

 

 

 

Con el turbodiesel 2.2d de 150 CV y en el máximo nivel Luxury, este Mazda3 SportSedan de carrocería tres volúmenes y 4 puertas surge como una interesante alternativa a sus rivales dentro de un buen nivel de precio (menos de 25.000 euros) para su alto nivel de equipamiento.

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Sobre la misma plataforma, del Mazda3, el SportSedan ofrece un mayor voladizo posterior que alarga 12 cm su longitud total (hasta los 4,59 m), ya bastante importante para un coche del segmento C, aunque no tanto para una plataforma de 2,70 m de batalla. El frontal, con algún ligero cambio, repite el de su hermano de 5 puertas, mientras que la zaga cambia con distintos grupos ópticos y una luneta tendida que le distingue respecto a su variante dos volúmenes. La penetración aerodinámica se ve favorecida por esta zaga perfilada (Cx de 0,26 en vez de 0,27) mientras que el peso varía poco, al filo de las 1,4 toneladas (1.385 kg).

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La habitabilidad interior repite la del 5 puertas, mientras que el maletero gana casi 70 litros (de 350 a 419), cifra nada espectacular para sus medidas, máxime si tenemos en cuenta que no lleva rueda de repuesto, e incluye el espacio bajo el piso reservado para ésta. Los asientos traseros se pliegan por unos tiradores accesibles desde el maletero, pero no desde el interior (como en el Mazda3 5p). Al menos, una vez plegados dejan un piso de carga plano. Tenemos anclajes Isofix para sillas infantiles (2) y enganches “top tether” (3), y un buen nivel de seguridad pasiva (refuerzos de banqueta trasera, airbags frontales, laterales y de cortina, cinturones delanteros con pretensores y limitadores, capó y parachoques diseñados para aliviar lesiones en caso de atropello de peatones, etc).

La posición al volante es muy correcta y cuenta con suficientes huecos portaobjetos, y detrás se mantiene la habitabilidad conocida, muy buena para dos plazas y ya algo peor para tres, aunque con anchura suficiente y algo más de espacio para piernas (gracias al ahuecado de los respaldos). Los asientos son cómodos, aunque algo duros de mullido, y se aprecia una notable disminución del nivel sonoro. Eso sí, el reglaje de inclinación de los respaldos delanteros (por posiciones de palanca) es menos práctico que el normal por mando rotatorio.

Los ajustes interiores denotan calidad y buen tacto, a un nivel alto y el cuadro presenta una lectura clara y directa, sobre todo en esta segunda configuración de triple esfera unida al nivel “Luxury”, con el cuentarrevoluciones central grande y el velocímetro (digital) más pequeño a la derecha. Además, trae “head up display” de serie, aunque no muy bien colocado (sobre una lámina de plástico que debería centrarse mejor porque los datos proyectados -velocidad, navegación, etc- quedan algo bajos y obligan a desviar un poco la vista). También trae reconocimiento de funciones por voz, activable desde el volante, útil para órdenes sencillas.

La pantalla multifunción central es de 7”, táctil y a color, (de serie en los dos niveles superiores, Style y Luxury), y con ella tenemos conexión Bluetooth con posibilidad de escuchar música en “streaming” desde un móvil (tanto de fuente interna como externa). El activado táctil tiene que ser (ley obliga) a coche parado. El navegador (opcional –por 400€–, de NavTeq) cuenta con mapas de toda Europa en tarjeta SD, con actualización gratuita durante los tres primeros años.

Los mapas se pueden ver en dos dimensiones o bajo simulación de perspectiva en 3D. Al lado izquierdo de la pantalla se muestra información de la ruta, en el superior la distancia y nombre de la siguiente calle y en el derecho, en caso de circular por autovía, los puntos de interés vecinos a las tres próximas salidas. Además, permite configurarlo para que avise de la posición de radares fijos, cámaras de semáforo o si se superan los límites de velocidad. También es posible configurarlo para indicar rutas alternativas en caso de atasco (según los datos que la DGT suministra por radio), y opcionalmente, también en tiempo real mediante conexión a Internet.

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Sofisticación mecánica.- Con doble turbo de soplado escalonado (en realidad un mismo turbo con doble turbina) y bajo normativa Euro 6, el 2.2 turbodiesel (2.191 cc) sorprende por su baja relación de compresión (14:1, la misma que el 2.0 gasolina) y su inyección directa a 2.000 bares (hasta 8 preinyecciones por ciclo además de la principal). Con ello logra evitar el catalizador SCR para los NOx, algo insólito para su cilindrada, bastándole el catalizador normal de oxidación y el filtro de partículas. Lleva colector de admisión integrado parcialmente en la culata y de escape 4-2-1, y monta ejes de equilibrado contrarrotantes para evitar vibraciones, rindiendo 150 CV a 4.500 rpm y un alto par máximo de 38,8 mkg de par a 1.800 rpm. Anuncia un consumo oficial de 3,9 lts de gasóleo cada 100 km (104 grs/km de CO2) con el cambio manual de 6 marchas, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos y 213 km/h de velocidad punta.

Sus prestaciones son brillantes, aunque sacar 150 CV a un diesel biturbo de 2,2 litros de cilindrada no es ninguna azaña (un rendimiento de menos de 69 CV/litro). En la práctica el coche anda como un tiro, más de lo que podrían parecer sus 150 CV (nuestra unidad estaba ya muy suelta, con más de 7.000 km), como lo demuestra el cubrir el 0-100 km/h en 8,3 segundos y clavar el km desde parado en 30 segundos justos. Eso sí, a base de estirar marchas, a lo que se presta de maravilla este diesel que sube hasta las 5.500 rpm, aunque en realidad no compense pasar de 4.000 rpm (oficialmente la potencia máxima la da a 4.500). Lo que sorprende es lo bien que empuja a bajo régimen, y no sólo a las 1.800 rpm de su par máximo, sino incluso a 1.200/1.300 rpm…

Gira suave y redondo, y ofrece un tirón continuado y sostenido entre 1.500 y 3.000 rpm, un margen que permite rodar muy rápido en silencio y con poco consumo. Y su rendimiento sería aún mejor de no contar con unos desarrollos realmente largos, con una 6ª de casi 60 km/h por 1.000 rpm, y una 5ª de casi 50… Puede entenderse que Mazda haya querido aprovechar a fondo el gran par de este motor, pero con un margen de giro tan amplio como un gasolina, desde poco más de 1.000 rpm hasta 5.500 no hacía falta alargar tanto los desarrollos, ya que en las marchas más largas no se beneficia al consumo ya que obligamos a girar al motor por debajo de su par máximo.

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El resultado es que en autopista y autovía, sobre trazados rápidos y fáciles el coche va como la seda entre 110 y 160 km/h, pero si hay que bajar de 90 km/h y tenemos que hacer un adelantamiento rápido, hay que cambiar no ya a 5ª, sino a 4ª. Nuestras mediciones de consumo nos han dado 5,5 lts/100 km en autovía a 120/130 km/h, con un máximo de 6,3 en ciudad (excelente, aunque sea litro y medio más que el oficial) y un mínimo de 4,9 a 90/100 km/h en carretera. Y en conducción deportiva en montaña, pasa de 7,5 litros.

Antes de terminar el capítulo mecánico, conviene citar dos importantes mejoras que también cuentan mucho en la suavidad de conducción y bajo consumo de este Mazda3 SportSedan: el “stop & start” de Mazda (i-Stop) y la recuperación especial de energía a la frenada (i-ELOOP), que le convierte en uno de los propulsores más eficientes y avanzados de su clase. En el i-Stop, el cigüeñal del motor se detiene dejando uno de los 4 cilindros en la primera fase de su carrera de compresión, arrancando el motor con la primera inyección al llegar este cilindro al punto muerto superior. Eso significa que el motor arranca en menos de medio segundo, un tiempo récord para un turbodiesel. Y respecto al I-ELOOP, el alternador inteligente no recarga la batería en la frenada, sino un hipercondensador que admite más carga en menos tiempo y a mayor voltaje (15V, que son 25V suministrados por el alternador). Así, la energía recargada se duplica a igualdad de amperaje, lo que permite recargarse a tope al hipercondensador en menos de 10 segundos durante una retención intensa. Y con su carga puede hacer funcionar todos los servicios auxiliares del coche incluso a motor parado, además de transmitirla a la batería en marcha, para seguir recargándose al frenar sin llegar a vaciarse del todo.

Comportamiento; un toque deportivo.- En cuanto a comportamiento era de esperar que este Mazda3 SportSedan repitiera el ya muy logrado del 5 puertas, y así es, pese a su mayor voladizo posterior y dentro de un aceptable grado de confort. La suspensión se muestra perfecta sobre buen piso, capaz de absorber las irregularidades de la carretera sin afectar a su trayectoria. Pero la amortiguación sobre mal piso es algo seca, más por culpa de una monta de neumáticos de menor perfil en llantas de 18” (215/45, Dunlop SP Sport Maxx) en este nivel Luxury que en los Pulse y Style (205/60). El coche tiene una alta velocidad de paso en curva, y balancea poco, con una equilibrada respuesta en apoyos fuertes sin necesidad de corregir con el volante y con un mínimo subviraje. Desde luego, para hacer funcionar el ESP hay que forzar mucho las cosas… Y eso que la zaga se muestra receptiva a los cambios de gas, y si queremos podemos hacer que se insinúe levemente para colocar mejor el coche a la salida de la curva. Pero sólo eso, sin que la insinuación llegue al sobreviraje, lo que le hace muy divertido de conducir y le confiere un carácter deportivo poco usual entre berlinas clásicas de tres volúmenes.

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A cambio de sujetar muy bien la carrocería en curvas y reducir al mínimo el cabeceo en la frenada, su eficaz amortiguación tanto a la compresión como a la extensión, permite trazadas precisas a costa de sacrificar algo el confort. Sacrificio que con las ruedas de 205/60 R16 pasaría desapercibido. En contrapartida, en conducción rápida las ruedas de 18” mejoran la respuesta de la dirección, gracias también a su menor desmultiplicación (14 a 1). Aun así, su asistencia electromecánica no acaba de ser todo lo precisa que era la electrohidráulica. Y eso que es algo más dura que antes, lo que casi se agradece dada su mayor rapidez.

Los frenos, con grandes discos delanteros ventilados de 295 mm de diámetro y macizos traseros de 265 mm, ganan en rapidez de respuesta (nuevo servofreno con menos holgura de pedal) y eficacia, mejorando también su resistencia al trato duro. El pedal permite dosificarlos bien, deteniendo el coche en menos de 60 m a 120 km/h y a 100 km/h en apenas 40. En todo caso el comportamiento general de este Mazda3 SportSedan está en la mejor tradición de la marca, noble, seguro y predecible, con unos límites de agarre muy altos y una relación estabilidad/confort de las mejores del mercado. Por último, decir que da gusto circular por ciudad con un “stop & start” que no se nota apenas, y de noche con unos faros bi-xenon de serie con cambio automático de luces (AFLS) de funcionamiento rápido y preciso.

Relación calidad/precio; sobresaliente.- Los 27.100 euros oficiales de este Mazda3 SportSedan 2.2 Luxury podrían parecer un precio algo excesivo, pero luego están las ayudas promocionales de la marca. Además hay que considerar todo lo que ofrece de serie: ESP (DSC+HLA), seis airbag, radio CD MP3 + USB + Aux, 4 elevalunas eléctricos, climatizador dual de aire acondicionado, acceso sin llave y arranque por botón, ordenador de a bordo, indicador de presión de neumáticos, faros antiniebla, llantas de aleación (18”), asistente de frenada urbana de emergencia (SCBS), control de crucero, selector HMI de control de funciones, volante y pomo de cambio en piel, pantalla multifunción a color (7”), equipo Bose con radio CD con Bluetooth, lector MP3, Aux + USB…

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Sin olvidar el plegado eléctrico de retrovisores exteriores con oscurecimiento automático del interior, así como el asistente de cambio de carril (RVM), asientos calefactados, “head up display”… Hay además dos “packs” adicionales (Confort y Visual) que añaden sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, sensores traseros de aparcamiento y lunas supertintadas (Confort) y faros bi-xenon direccionales con luz de cruce diurna por diodos (Visual), que se regalaron en su día con la promoción por lanzamiento, y que cuando lea el interesado esta prueba no podemos asegurar que se mantengan.

Así, las cosas, las opciones en este nivel superior son mínimas: la pintura metalizada (normal y la especial Soul Red) y el Pack Navi (navegador), además de dos packs específicos que sí suben ya su precio: el Pack Safety con el control de crucero inteligente (MRCC), frenada dinámica de emergencia (SBS, que complementa al SCBS), alerta de cambio de carril (LDW, que complementa al sistema de aviso RVM), y cambio de luces automático (AFLS) con control variable de luces largas (HBC).

Versiones del modelo: 'Mazda3'

Galeria de fotos

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