Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 (Primer contacto)

25 octubre, 2013
G. ROMERO-REQUEJO O.

Rizando el rizo

Mazda entra con fuerza con su berlina media “3” en el mercado español. Un producto que se sale del lote de las berlinas compactas del segmento C y tiene argumentos de sobra para triunfar; carrocería atractiva, tamaño imponente (4,46 m) para el segmento C donde milita, gran habitabilidad y unas prestaciones destacadas, puestas de relieve en este diesel 2.2 Skyactiv de 150 CV y bajo consumo.

Ofrecido en tres niveles de acabado (Pulse, Style y Luxury, aunque el primero y básico sólo se ofrece con el motor 1.5 gasolina de 100 CV), esta nueva generación del Mazda3 alcanza ahora su plena madurez, cada vez más cerca del Mazda6 tanto por fuera como por dentro, sobre una refinada plataforma de 2,70 m de batalla mejorada con las últimas innovaciones de la tecnología Skyactiv de la casa, con 4,46 m de largo en el 5p y 4,58 en el SportSedan (12 cm más largo), por una anchura de 1,79 m y una altura de 1,45 común para ambos, lo que situado al lado del Peugeot 308 o del VW Golf de sólo 4,26 m de largo, el Mazda3 se muestra imponente, casi atacando al segmento D sonde milita su hermano Mazda6 (4,87 y 4,81 m en Sedán y SW respectivamente).

El frontal se asemeja mucho al del nuevo Mazda6, destacando en especial por su buena aerodinámica (Cx de 0,28 en la berlina y 0,27 en el SportSedan) gracias a su parrilla frontal activa, que mantiene cerrada su parte delantera inferior siempre que sea posible. En el SportSedan 4 puertas y maletero independiente cambia también la zaga, con distintos grupos ópticos y una luneta tendida que varía bastante su imagen respecto a la berlina de dos volúmenes. Lástima que tanto uno como otro no destaquen por su visibilidad trasera, tanto por el tamaño de sus respectivas lunetas como sobre todo, por la excesiva zona opaca de las mismas.

Como es lógico compartiendo el mismo habitáculo, la diferencia esencial de carrocerías se aprecia en el maletero del SportSedan, bastante mayor (sin ser muy grande) sobre el de su hermano 5p (419 litros frente a 364). Aunque en la práctica sea un poco mayor en ambos, sobre todo gracias al hueco inferior bajo el plano de carga (no trae rueda de repuesto, ni posibilidad opcional de ella). Por otra parte, ambos modelos no sólo destacan por su aerodinámica, también son más ligeros (unos 70 kg menos), ya que Mazda ha hecho un gran esfuerzo de reducción de peso sin merma de la rigidez del bastidor (que gana un 28% nada menos) hasta lograr un peso pluma para el Mazda3 SportSedan (1.190 kg con el motor 1.5 gasolina), mientras que el 5 puertas más pesado (la versión diesel 2.2d con cambio automático) pesa 1.330 kg.

Al volante se aprecia una posición muy correcta que invita a la conducción deportiva, aunque los avanzados pilares A estorben un poco en la visión lateral. Hay suficientes huecos portaobjetos, y detrás se mantiene la habitabilidad ya conocida, muy buena para dos plazas y algo peor para tres, pero con anchura suficiente en caso necesario. Se mantiene la palanca convencional del freno de mano (corta y práctica, ahora más cerca del conductor) y el cambio queda muy a mano, de accionamiento corto y preciso con sus 6 velocidades fáciles y suaves de engranar, contribuyendo así al placer de conducir. El espacio trasero para piernas mejora aún más mediante el ahuecado de los respaldos delanteros, y ante todo lo que se nota es una disminución del nivel sonoro, con un rodaje muy silencioso, mientras que la suspensión peca de cierta sequedad, sobre todo con las exageradas llantas de 18” del nivel Luxury (es bastante más cómodo con las de 16” del Pulse y Style). El comportamiento es muy sano y deportivo, aún más que antes, y la conducción se hace divertida aunque también gana en suavidad y confort de marcha, destacando la sujeción y el confort que ofrecen los asientos delanteros.

En gasolina, hay dos nuevos motores atmosféricos (sin turbo) de inyección directa, los 1.5 y 2.0 (Skyactiv-G). Con una relación de compresión excepcionalmente alta (14:1, curiosamente la misma que la del diesel, donde resulta excepcionalmente baja) y un nuevo diseño de culata y colector de escape (4-2-1). El 1.5 logra dar (ya bajo especificaciones Euro 5) 100 CV a 6.000 rpm y 15,3 mkg de par a 4.000 rpm, un buen rendimiento para un 4 cilindros de litro y medio de cilindrada que logra ofrecer un consumo oficial combinado de 5 lts/100 km (118 grs/km de CO2), siempre con cambio manual de 6 velocidades.

En cuanto a la versión dos litros se ofrece en dos versiones, con 120 CV (finalmente también comercializada en España, tanto con cambio manual como automático) y 165 CV, ambas con el mismo par (21,4 mkg a 4.000 rpm) y prestaciones similares (en aceleración (el segundo es sólo 0,7 seg. más rápido), lo que no parece otorgar demasiado sentido a la versión de 165 CV (más pesada), máxime cuando anuncian un consumo parecido con caja manual de 5,1 lts/100 km el primero (0,7 l/100 km menos respecto al 165 CV con 119 g/km de CO2) y 5,6 l/100 km con 129 g/km de emisiones y cambio automático.

En todo caso, la venta del 2.0 gasolina es bastante residual ya que en este nivel de cilindrada es el 2.2 diesel aquí probado quien se lleva el gato al agua, con sus 150 CV a 4.500 rpm y 38,8 mkg de par a 1.800 rpm (casi 19 mkg más que el 2.0 gasolina), unidad que con su fuerza acentúa la deportividad del modelo y nos sorprendió por su contundencia de respuesta y temperamento deportivo. Con doble turbocompresor y ejes de equilibrado contrarrotantes, anuncia un consumo oficial de sólo 3,9 lts de gasóleo cada 100 km (104 grs/km de CO2), que sube a casi 5 (4,8) con cambio automático. Todos los nuevos Mazda3, diesel y gasolina, llevan “stop & start” de serie (el original i-Stop de Mazda) añadiendo también la recuperación de energía a la frenada (i-ELOOP) sólo en los 2.0 gasolina de 165 CV (ya con especificaciones Euro 6).

La dirección se muestra rápida y precisa (también algo pesada), tras haber sido retocada para ofrecer una mayor precisión y menor esfuerzo sin aumentar su sensibilidad (más neutra), y la suspensión aumenta un poco su recorrido, ganando en confort y flexibilidad, aunque no lo suficiente como para que sobre piso muy bacheado se acaben notando las sacudidas (sobre todo con llantas de 18”). Sobre buen piso se muestra perfecta, mejorando su geometría para absorber mejor las irregularidades de la carretera sin afectar a su comportamiento. Los frenos, con discos ventilados de casi 30 cm de diámetro delante, aumentan su rapidez de respuesta (nuevo servofreno con menos holgura de pedal).

Los precios se escalonan desde los 17.750 euros de la versión de acceso (el 1.5 Pulse) hasta los 28.400 del 2.2 Luxury automático, pero lo más interesante es que en torno a los 20.000 reales encontramos el núcleo central más atractivo de su oferta, al contar con una promoción por lanzamiento de 1.900 euros menos, que sube a 2.900 en los diesel. Y ello sin descuidar su nivel de equipamiento, que desde el básico Pulse trae de serie ESP (DSC) y asistente de arranque en pendiente (HLA), seis airbag, radio CD MP3 + USB + Aux, 4 elevalunas eléctricos, aire acondicionado (manual), arranque por botón, ordenador de a bordo, y detalles como el control de presión de los neumáticos (las llantas son de acero en 16”).

El más comercial Style añade los faros antiniebla, el asistente de frenada urbana de emergencia (SCBS), control de crucero, climatizador dual, selector HMI de control de funciones, volante y pomo de cambio en piel, pantalla multifunción a color (7”), radio CD con Bluetooth, plegado eléctrico de retrovisores exteriores y oscurecimiento automático del interior (electrocrómico), llantas de aleación (16”), etc. Hay además dos “packs” adicionales (Confort y Visual) que añaden los sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, sensores traseros de aparcamiento y lunas supertintadas (en el Confort) y los faros bi-xenon direccionales con luz de cruce diurna por diodos (en el Visual), regalándose el primero dentro de la promoción por lanzamiento.

En lo más alto queda el nivel Luxury, que trae ya los packs Confort y Visual de serie, junto al asistente de cambio de carril (RVM), el “head up display” (proyección de datos del cuadro en el parabrisas), asientos calefactados, equipo audio Bose (9 altavoces) y llantas de aleación de 18”. Para este nivel hay otros dos packs opcionales (Safety y Cuero), el primero con el control de crucero inteligente (MRCC), frenada dinámica de emergencia (SBS, que complementa al SCBS), alerta de cambio de carril (LDW, que complementa al sistema de aviso RVM), y cambio de luces automático (AFLS) con control variable de luces largas (HBC). El pack Cuero se limita a la tapicería de piel con ajuste eléctrico de asientos. Por último hay un Pack Navi común a los tres niveles, con el navegador GPS integrado en la pantalla de 7” a un precio asequible (400 euros).

De toda esta oferta destaca el esfuerzo promocional realizado por la marca, que con sus ayudas y regalos (descuentos adicionales por fidelidad si se entrega otro Mazda -1.000 €-, por financiación si se realiza a través de Mazda, etc) permite no sólo ofrecer un Mazda3 Pulse por menos de 13.000 euros (acogiéndose al plan PIVE), sino disponer de un Mazda 2.2d Style por 18.600 (con regalo de los packs Confort y Style). Lo que sitúa a estos nuevos Mazda3 a un nivel especialmente competitivo dentro del segmento más comercial y disputado del mercado.

Versiones del modelo: 'Mazda3'

Mazda
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Tno. 91 418 54 80
Garantía: 3 años ó 100.000