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Prueba: BMW X1 sDrive 18d X-Line

13 septiembre, 2016
J. ROBREDO

Equilibrio compacto

A Favor
• Prestaciones muy brillantes
• Suavidad y comodidad del cambio
• Comportamiento dinámico
• Habitabilidad y maletero en alza
• Modularidad de la banqueta trasera
En contra
• Continuismo estético
• Poca capacidad “off road”
• Equipamiento mejorable
• Visibilidad trasera mejorable
• Carencia de rueda de repuesto

 

Con el 2.0 turbodiesel en 150 CV y con el cambio automático Steptronic de 8 relaciones, este BMW X1 18d es un SUV mucho más deportivo de lo que podría esperarse de sus 150 CV. La segunda generación del BMW X1 ha cambiado de registro: incorpora una nueva plataforma (la misma del Serie 2 Active Tourer con tracción delantera) y una nueva carrocería, más amplia y alta, con mayor maletero y sin que su longitud aumente.

Con 4,44 m de largo (1,5 cm menos que antes) y una batalla mucho más corta (de 2,76 m pasa ahora a 2,67 m), esta nueva generación aumenta su distancia respecto al X3 creciendo moderadamente en anchura (1,82 m, 2,3 cm más) y descaradamente en altura (1,59 m, 5,3 cm más de alto). Su nueva distancia entre ejes de 2,67 m es la misma del Active Tourer, escogida para favorecer su manejabilidad así como su uso mixto asfalto/tierra.

Más habitable y funcional.- Estéticamente, este X1 mantiene la estampa conocida, aunque ligeramente modificada para adaptarla a la mayor versatilidad actual, dentro del diseño deportivo “x-ness” de los “SAV” de la marca (denominación preferida de BMW, correspondiente a las iniciales de Sport Activity Vehicle). Su línea se afila y adopta un estilo más agresivo, reforzando los aspectos “off road”. El capó se acorta y los faros se estiran casi hasta tocar los “riñones” de la parrilla frontal. Hay nuevos paragolpes delanteros y traseros y la mayor altura permite acentuar la caída del techo con un portón más inclinado, que favorece una imagen más dinámica a la vez que potencia la impresión de robustez.

La aerodinámica también mejora (el Cx baja hasta 0,29, frente a 0,33 en el anterior X1), un valor muy bueno obtenido sobre todo gracias a la nueva parrilla de apertura variable, con lamas que se cierran cuando no se necesita más aire para refrigerar el motor. Igualmente presenta unas cotas “off road” aceptables, con un ángulo de ataque de 17,7º, uno de salida de 16,7º, más el ventral de 20,6º, todo ello dentro de una altura libre al suelo de 18,3 cm (4 mm más que antes), en línea con la de los SUV 4×4 más camperos, que le autorizan una discreta profundidad de vadeo (25 cm). El acabado X-Line de la unidad probada es asimismo el más “todo camino” de los cuatro disponibles.

Por dentro la altura de los asientos sube 3,6 cm y se ganan casi 4 cm en el espacio para piernas de las plazas traseras (6,6 cm en el caso de la plaza central por el rebaje de la banqueta). La distancia total suma 13 cm de hueco para piernas, unida a la posibilidad (opcional) de regular el ajuste longitudinal de los asientos traseros (hasta otros 13 cm) así como variar la inclinación de los respaldos. También es posible meter los pies por debajo de los asientos delanteros, pero eso sí, muy juntos, ya que los anclajes de los mismos son muy anchos.

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Pero si la habitabilidad no se ha visto perjudicada con la menor batalla, aún lo ha sido menos el maletero, que con 505 litros con 5 plazas gana 85 litros sobre el de la primera generación X1, y sorprende aún más por su volumen con sólo las dos plazas delanteras (hasta 1.550 litros, 200 más que antes), mejorando su versatilidad para objetos largos gracias a la posibilidad de abatir el respaldo del asiento del acompañante delantero, junto al cómodo sistema de plegado de asientos y el acceso “manos libres” de su portón de apertura y cierre automático (opcional por 533 euros).

Este maletero es un punto fuerte de este X1 y difiere poco del de su hermano el Active Tourer, con casi un metro de fondo útil si se adelanta al máximo la banqueta trasera, y otro metro de ancho útil. Carece de rueda de repuesto (sólo el kit antipinchazo, algo impropio de un SUV) lo que le permite ofrecer un doble fondo de 33 cm de alto, que si se elimina quitando su piso nos deja una altura libre hasta el cubreequipajes de casi 80 cm, liberando un hueco capaz de cargar objetos muy voluminosos (con un fondo útil hasta el respaldo trasero de entre 1,45 y 1,75 m).

Su funcionalidad se completa con luz y ganchos portabolsas, así como dos huecos portaobjetos con red tras los pasos de rueda. Los respaldos traseros se pliegan en tres partes (40/20/40, mientras que la banqueta lo hace en dos, 60/40) y no liberan un suelo de carga totalmente plano, aunque forma un declive pequeño. El respaldo central hace las veces de trampilla para objetos largos.

Casi un Active Tourer SUV.- Choca este aumento de habitabilidad y maletero en un coche que ha visto recortada de forma notable su longitud y sobre todo, su batalla. Pero hay una razón: el cambio de plataforma, y la adopción del motor transversal han permitido adelantar la cabina y la primera fila de asientos; además la posición más alta de ir sentados libera más espacio para las rodillas detrás, y finalmente el ajuste longitudinal variable de la banqueta añade un plus de modularidad hasta ahora inexistente. Podría decirse que este nuevo X1 es un Active Tourer “todo camino”.

Al volante, la posición se nota más alta que antes, en una actitud más erguida y más típica de un SUV. La disposición de mandos y el salpicadero recuerdan directamente los del Active Tourer, con la pantalla central multifunción de gran tamaño (en nuestra unidad de prueba la apaisada opcional de 8,8”, unida a la opción del Navegador Plus; pero incluso la normal de 6,5” tipo tableta resulta suficiente). La consola central va orientada hacia el conductor y el cuadro presenta la clásica lectura analógica en dos esferas.

En torno al conductor hay varios huecos portaobjetos, aunque algunos de difícil acceso (como el que está por delante del selector del cambio o el que hay entre los asientos, que obliga a desplazar el apoyacodos para llegar a él). Hay anchura más que suficiente y la visibilidad anterior es buena, más aún con el “head up display” que montaba la unidad probada, hasta ahora sólo disponible en sus hermanos mayores y que ahora además de mostrar informaciones como la velocidad o las indicaciones del navegador, también puede mostrar una recomendación del carril más apropiado para circular en cada momento (función High Guidance).

Los asientos delanteros normales son suficientemente cómodos y envolventes (hay en opción unos deportivos de mayor sujeción lateral, pero con banquetas demasiado estrechas, sólo aptos para los tipos “super slim” juveniles) y pueden contar con reglaje eléctrico (incluido el lumbar) con memoria, pero opcional. El confort es bueno, y se nota el ligero mayor aumento de anchura a la altura de los hombros. Por el contrario, la ancha consola central resta espacio a las piernas (bien podría estrecharse un poco por abajo y haber acolchado los laterales donde suelen apoyarse las piernas de los ocupantes. Pero en general se tienen todos los mandos, botones y pantallas al alcance de la mano o de la vista, sin tener que moverse demasiado para ajustar la radio, el navegador o la climatización, dentro de un nivel de calidad percibida similar al de la Serie 3.

Detrás, tres adultos irán mal, en especial el del centro, incluso incómodo para niños si tienen la estatura justa para no necesitar la silla infantil o el suplemento de sobrealzado, por culpa de que el cinturón de seguridad (anclado al techo) les pasa justo a la altura del cuello. Se ha ganado algún cm extra para las rodillas, más por la posición de la banqueta que por otra cosa, pero la ganancia es real. Tras los respaldos de los asientos delanteros se pueden montar mesitas supletorias para los ocupantes traseros, pero se echan de menos unas cortinillas contra el sol en las ventanas. Al menos, sus ocupantes disfrutan de una miniconsola con salidas de aireación (pero no regulables).

Mecánica brillante y sobria.- Este X1 18d sDrive cubre de sobra las expectativas dinámicas de un SUV compacto. Monta el 4 cilindros 2.0 con 150 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 33,7 mkg a 1.750 rpm (con un consumo oficial entre los 4,3 y 4,1 lts/100 km), y pese a la gran diferencia sobre el papel sobre la versión más potente de este mismo motor (la 20d de 190 CV), la verdad es que responde con una brillantez sorprendente, al menos en esta versión 4×2, con el plus del cambio automático Steptronic de 8 relaciones (de origen Aisin), uno de los más rápidos, suaves y eficientes que existen en el mercado.

Nuestra unidad de prueba, sin demasiado lanzamiento nos ha hecho los 202 km/h de velocidad punta (en 7ª) bajando de 9 segundos en el 0-100 km/h (8,9, que es precisamente el crono oficial del Active Tourer con este motor), cubriendo en 30,5 segundos el km desde parado. Son unos registros casi deportivos. Es una mecánica soberbia, rápida, potente y flexible, que permite consumos muy bajos si no se exprime a fondo (rodando en Eco) y ya no tanto si se apura en modo normal y sobre todo, Sport. Pero en todo caso, con consumos muy razonables en función de la exigencia motriz solicitada.

Se podría pensar que el consumo pasaría factura a tanta brillantez a la hora de repostar, pero no es así. Los 3,9 lts/100 km del consumo mínimo han sido 4,7 (menos de un litro más) en nuestro crucero de paseo a 90/100 km/h (3 décimas más que el active Tourer) y eso con una aerodinámica no demasiado buena en una carrocería de tonelada y media de peso, con ruedas de 225/50 en llanta 18” y además, con cambio automático. En autovía, a 120/130 km/h y ya con un uso dominante de la 8ª (siempre en modo Eco Pro) se mantiene por debajo de 6 (5,8), para subir en ciudad a 6,6 (sin uso del climatizador).

Conduciendo en modo Sport (a veces demasiado sonoro, casi nos gustó más el modo Comfort), estos consumos suben entre medio y un litro más cada 100 km, pero no más, y en conducción abiertamente deportiva hay que partir de un mínimo de 8,5 lts/100 km en carretera de montaña y de 7,5 en autovía, pero ya a cruceros totalmente ilegales… Son consumos excelentes para un SUV 2.0 turbodiesel de 150 CV que encima mueve una carrocería no demasiado ligera, pudiendo calcularse un consumo medio general en torno a los 6 lts/100 km, muy bajo para un coche de sus prestaciones.

En este resultado también influyen unos desarrollos muy bien calculados, largos como es lógico en 7ª y 8ª (52 y más de 62 km/h x 1.000 rpm en cada una), pero que al ser 8 marchas permiten escalonar su salto de forma más cerrada (el desarrollo en 2ª no llega a duplicar el de la 1ª, y el de la 4ª es sólo un tercio más que el de la 3ª…). Si a eso le añadimos un accionamiento rápido y preciso, tanto a la palanca como por las levas al volante, tenemos un comportamiento dinámico de lo más brillante en su segmento, además de económico (en el modo Eco Pro con este cambio tiene una función que desacopla el motor del mismo permitiendo que el coche avance por inercia, entre 50 y 160 km/h).

Comportamiento: nobleza obliga.- Con un eje delantero MacPherson (BMW lo llama “de articulación única y montantes telescópicos”) y el posterior un multibrazo corregido (de “brazo central”) con anclajes altos, repitiendo un poco el esquema de una MacPherson trasera bajo el esquema de paralelogramo deformable). Mediante un reparto de pesos bastante neutro (60/40) y una dirección eléctrica bastante rápida (en opción puede montar la Servotronic de desmultiplicación variable), sus reacciones no son tan subviradoras como podría pensarse, y su mayor altura al suelo (18 cm) con una amortiguación firme y neumáticos normales de 225/50 (Pirelli P7) en llantas de 18” le permite apoyar de golpe en las curvas cerradas, aun con cierto balanceo. Sus reacciones son bastante progresivas, pero el eje trasero se muestra receptivo a los cambios de gas y hasta se insinúa un poco si se le fuerza, aunque no pasa de ahí (además para eso está el ESP y el muy eficaz control de tracción).

La velocidad de paso en curva es alta, con menos sensibilidad a los rebotes en mal piso que el Active Tourer, lo que no obsta para que a veces tengamos más la impresión de conducir un tracción trasera que un delantera… Y si lo llevamos al límite, entre su neutralidad de ejes y las ayudas electrónicas, no hay peligro de sustos (incluso en mojado se corta antes de tiempo la posibilidad de deslizar el eje trasero). A esta agilidad contribuye también una dirección que gira mucho (menos de 11,5 m de diámetro de giro) y un tren rodante no muy excesivo para lo que hoy se estila, con un peso final contenido al filo de la tonelada y media. Los frenos son eficaces y progresivos (discos de 290 mm ventilados delante y 280 mm macizos detrás), con buena resistencia al trato duro a cambio de un poco menos de mordiente en frío.

Pero destaca sobre todo el buen compromiso logrado entre suspensión y dirección (ésta última precisa y con buen retorno, no parece eléctrica), con un excelente compromiso entre confort y agarre, con un tarado de amortiguación firme pero no excesivo que sujeta bien los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería. Permite un buen control de trayectoria sobre todo tipo de pisos, filtrando casi todas las irregularidades que nos encontramos en la calzada, al tiempo que permite mantener cruceros rápidos sin sorpresas y bajo un alto nivel de confort y silencio (el mayor ruido a alta velocidad no es el del motor ni el de rodaje, sino el de los retrovisores contra el aire).

Precio/equipamiento: demasiadas opciones.- Sin duda, y aunque BMW mejora poco a poco en este apartado, el equipamiento de este X1 es bueno pero deja demasiados elementos en opción que en un coche de este precio creemos deberían formar parte de su equipo de serie. Parte de un nivel básico Advantage, completado con dos intermedios (X-Line y M-Line) más un alto de gama deportivo (M Sport). Todos traen de serie el mando iDrive, aire acondicionado (manual o por climatizador), radio BMW Proffesional (con pantalla de 6,5”, conexión Bluetooth + USB y Audio Streaming), llantas de aleación de 17”, faros antiniebla, barras de techo, apoyacodos central deslizante, volante multifunción forrado en piel, sensores de lluvia y luz, retrovisores exteriores de mando y plegado eléctrico, luz de freno dinámica, airbags frontales, laterales y de cabeza, puertas con protecciones internas anticolisión, etc.

BMW ha mejorado su oferta mediante paquetes para cada nivel; así el Advantage se beneficia por 2.150 euros más, de los faros de diodos ampliados, navegador, control de crucero con función de frenado y sensores traseros de aparcamiento. Y sobre éstos, hay por casi 4.000 euros más (3.950) en el Nivel Sport y en el X-Line, otro específico que incluye en el Sport la tapicería textil Race, molduras específicas, llantas de aleación de 18”, paquete iluminación y asientos deportivos delanteros, y en el X-Line la tapicería mixta piel/tela, las llantas de 18” (pero con otro diseño), molduras específicas, parrilla especial de 7 lamas y el paquete iluminación. Aparte queda el paquete M Sport (el más caro, 5.950 euros).

Pero quedan muchas opciones independientes, desde la dirección Servotronic variable al control dinámico de amortiguación (DCC), pasando por el aviso de salida involuntaria de carril, la frenada autónoma anticolisión y antiatropello, el control de crucero activo, el “head-up display”, los faros de diodos inteligentes, la pantalla multifunción extra-ancha, la apertura automática de portón… No es de recibo que la luz de cortesía de los parasoles sea opcional (sin embargo el climatizador dual viene de serie en X-Line). Entendemos que el techo solar o los asientos calefactados sean opcionales, pero no el Connected Drive o el Driving Assistan Plus. Todo eso debería entrar en los 4.000 euros escasos del paquete X-Line, porque la competencia sí lo ofrece y ahora las marcas “premium” deben ajustar más su oferta si quieren ganar cuota en el segmento más apetitoso del mercado.

Versiones del modelo: 'X1'

Galeria de fotos

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