Prueba: Ford Mustang 5.0 GT Fastback

9 abril, 2019
C. MÜLLER
Una buena hamburguesa
A FAVOR EN CONTRA
Imagen, estilo, concepto Consumo
Precio Visibilidad trasera
Empuje y sonido Peso elevado
Su personalidad puede jugar en contra

El Ford Mustang no es un deportivo; nunca lo ha sido. No al menos en el sentido en que lo entendemos en el Viejo Continente. Por dimensiones, carrocería y potencia, la teoría dice que es rival de un BMW M4, pero nada más lejos de la realidad. Ni el alemán se acerca al americano ni el americano al alemán. Y eso es lo bueno.

Afirmar que un coupé de 450 CV como el Mustang no es un deportivo puede parecer un disparate, pero me reafirmo en lo que digo. Admito que tiene “carácter” deportivo, que incluso el Mustang mola más que otros coches de características similares y que tiene un atractivo y una personalidad únicas, pero no puedes esperar de él las reacciones ágiles y precisas de un BMW M4. A bordo del Ford Mustang experimentas sensaciones distintas, menos reactivas, tal vez menos exigentes. En ese “tal vez” hay que incluir y reconocer que el Mustang puede tener bastante mala leche a poco que te olvides de lo que pesa, que desconectes las ayudas electrónicas y que no sientas respeto alguno por la potencia o par que puede entregar.

He probado distintas versiones del Ford Mustang GT, con diferentes configuraciones, coupé y cabrio, con suspensión opcional Magne Ride y sin ella, con asientos Recaro y sin ellos, con cambio manual y con cambio automático. Incluso el “Bullitt”, versión especial que es un homenaje a la mítica película de Steve McQueen. Por tanto, independientemente de la versión concreta que ves en estas páginas, en esta prueba voy a hacer un resumen de lo que me parece interesante y lo que no. Mi objetivo es que sepas cuál sería el Mustang que yo me compraría. Y te puedo asegurar que lo haría si pudiera.

Ford Mustang 5.0 GT Fastback: La herencia

Todo lo que pueda escribir sobre el Ford Mustang lo habrás leído o escuchado ya seguramente. Pero prácticamente todo es cierto. Auténtico. Desde que son los “400 y pico CV” más asequibles del mercado, hasta que el logo es un potro salvaje y no un purasangre, pasando por que un Ford Mustang de verdad tiene que tener motor V8.

También sabrás que la primera generación data de abril de 1964 y que solo a partir de su sexta generación, el Ford Mustang ha empezado a venderse de manera oficial en Europa. Precisamente hasta esa sexta generación, el Ford Mustang llevó siempre un eje rígido trasero que era parte de su personalidad; ahora cuenta con un sofisticado sistema multibrazo en el tren posterior que aporta innumerables ventajas dinámicas, aunque los más puristas notarán que el Mustang ya no tiene el mismo carácter.

Lo que me queda muy claro es que un Mustang tiene que tener un motor V8. Hay también un Ford Mustang con motor Ecoboost 2.3 turbo de cuatro cilindros (que ya probamos en carrocería Convertible), pero no es lo mismo. Honestamente, con este tetracilíndrico el Ford Mustang ya va lo suficientemente bien pero el Mustang es un coche especial, un capricho. Y cuando uno se da un capricho no valen medias tintas. El café, con cafeína; la cerveza, con alcohol; el Ford Mustang, con un V8.

Ford Mustang 5.0 GT Fastback: No tan simplón

El enorme motor V8 del Ford Mustang tiene 5 litros de cilindrada, 5.038 centímetros cúbicos para ser precisos. Aunque la creencia general es que la ingeniería americana es tan simple como grande, la verdad es que este V8 tiene virguerías tecnológicas como la combinación de inyección directa e indirecta, bloque y culata de aluminio y distribución variable en admisión y escape. Es un motor que suena a gloria. Basta pulsar el botón de arranque y no te queda otra que dar gracias a Dios aunque seas ateo: ¡menos mal que aún quedan coches así e ingenieros y marcas dispuestos a hacerlos! El sonido es sencillamente espectacular y se nota desde el primer instante que es un atmosférico gordo; bien gordo. Con una sensación de par y empuje abundantes y agradables pero no impresionante ni sobrecogedora.

Además de un sonido que pone los pelos de punta, el V8 da en este caso 450 CV a 7.000 rpm frente a los 460 a 7.250 rpm que entrega el Mustang Bullitt, una versión especial que sirve de homenaje a la mítica película protagonizada por Steve McQueen. Honestamente, la diferencia se me escapa y no creo que nadie sea capaz de apreciarla en otro escenario que no sea un circuito que permita exprimir el motor hasta el límite. No en vano, Ford anuncia la misma aceleración de 0 a 100 km/h (4,6 segundos) pero en la barra del bar siempre quedará mejor decir que tu Mustang es un Bullitt.

En cualquier caso, el empuje del V8 naturalmente aspirado es una delicia, más por su constancia que por su contundencia. Para impresionar de verdad no hay nada como un turbo como el que tiene, por ejemplo, un M4. Pero el seis en línea de BMW no tiene el encanto del V8 de Ford, sin olvidar que la diferencia de precio a favor del americano es considerable.

Este V8 genuinamente americano hay que tomarlo como es para disfrutarlo y apreciarlo. Lo bueno es que lo aprecias más si lo llevas por encima de las 6.000 rpm y se estira sin problemas para coquetear con las 7.000 rpm. Eso sí, no sube de vueltas como una exhalación (como sucede con el motor del BMW M4) ni con la urgencia de un molinillo (como sucedía en el Lexus RC-F). Por cierto, algún petardeo natural se le escapa de vez en cuando, porque a pesar de tener su origen en Detroit, el Mustang no deja de tener ese espíritu indómito y macarra de lo más profundo del sur de los Estados Unidos. ¿Vas entendiendo por qué me gusta este coche? Efectivamente, a veces es políticamente poco correcto, pero Ford ha previsto un modo “buen vecino” –hasta puedes programar a qué horas quieres ser discreto– para mitigar el sonido del escape.

Ford Mustang 5.0 GT Fastback: Sabor americano

En la cultura automovilística popular de Estados Unidos -paraíso de los cambios automáticos- hay una cierta tendencia a pensar que una caja manual le da un toque deportivo a cualquier coche. Aunque el actual Mustang puede llevar una caja automática de 10 relaciones (son 3.000 euros extra), el cambio en este caso es manual y la caja de cambios incluye un sistema que simula el punta-tacón al reducir. Para puristas, vamos. El manejo, los recorridos y la precisión son buenos, pero no es un cambio que permita un uso radicalmente deportivo, sobre todo porque hay una cierta dureza al enclavar las marchas. Esto le da un cierto sabor a clásico deportivo, pero no es lo mejor de cara a la eficacia pura.

Los desarrollos son larguísimos, hasta el punto de que la velocidad máxima se puede alcanzar en cuarta a régimen de potencia máxima. No obstante, con sus 529 Nm de par, el motor “tira” de esos desarrollos sin problemas. En términos de uso real, por ejemplo un viaje, eso quiere decir que casi se puede poner sexta al poco de salir y olvidarte de la palanca durante varias horas. La ventaja es que esto te puede ayudar a contener uno de los principales defectos del coche: el consumo.

Porque el consumo es elevado, bastante alto si lo comparas con coches similares. No obstante, este asunto no deja de ser sorprendente porque las cifras que hemos obtenido son bastante inferiores a las oficiales. Es más, los 12,4 l/100 km de media que apuntamos como consumo oficial (NEDC) se han convertido ahora en 11,8 l/100 km en ciclo WLTP, pero ni por esas hemos llegado a superar los 11 litros de media en nuestros recorridos habituales. Y sabemos a ciencia cierta que nuestras cifras se aproximan bastante a los publicados por otros colegas de los medios especializados. Por supuesto, es preciso matizar que esos consumos los hemos conseguido en modo “abuela” y condiciones favorables, porque en el momento en que el tráfico se complica o te despreocupas un poco y haces una conducción normal (sin hacer el burro), los 12-13 l/100 km son coser y cantar. Y de ahí para arriba en cuanto te das una alegría.

Ford Mustang 5.0 GT Fastback: Un estilo único

Del interior hay que citar los asientos y relacionarlos la suspensión y las cualidades dinámicas. Me explico. Los asientos de serie son unos butacones de cuero bastante cómodos que, si haces una conducción movidita, sujetan el cuerpo de modo razonable pero no óptimo. Los Recaro opcionales cuestan 2.050 € y son una mejor solución para este tipo de actividades porque, si agitas la coctelera, tu cuerpo lo va a notar.

Otra de las opciones consiste en una amortiguación con control electromagnético (Magne Ride, 2.200 euros) que ofrece un resultado sobresaliente desde mi punto de vista, porque consigue que el Mustang ofrezca un comportamiento bastante progresivo y dosificable. De todos modos, creo que hay que puntualizar cómo ha cambiado el Mustang entre la quinta y la sexta generación, al cambiar el eje rígido trasero por un multibrazo. No discuto lo que ha ganado en eficacia, pero en mi opinión el tren trasero va demasiado sujeto, poco progresivo, con leves rebotes antes de romper adherencia si quieres hacer el macarra. Obviamente, el agarre que dan los Michelin Sport 4 275/40 R19 influyen, pero sería de agradecer un tarado de suspensión que permitiera algo más de progresividad.

Además, el coche es pesado y se nota. Con suspensión opcional o sin ella, al Mustang se le notan los kilos. Son casi dos toneladas de coche que se acerca a los 4,8 metros de largo. Aunque los movimientos de la carrocería están bien contenidos y a veces da la sensación de ser mucho más ágil de lo que parece, al final los cambios sucesivos de apoyo pueden acabar por complicarnos la vida porque la inercia no hay cristiano que la evite.

El coche tiene un aplomo sobresaliente, con buen confort de bacheo; es cómodo aunque a veces se notan crujidos. Como el morro es interminable y la carrocería muy ancha, le van mejor las carreteras amplias. La dirección es precisa y rápida, aunque más lo primero que lo segundo; la precisión no es de referencia pero da confianza y se disfruta, mientras que los frenos cumplen en todos los sentidos (pero no olvides que este coche pesa bastante y no es un deportivo).

Por supuesto, no pueden faltar innumerables modos de uso. Además del “Buen Vecino” que ya hemos comentado para el sonido del escape, hay que sumar los modos Normal, Deportivo, Circuito y Nieve más otro “MyMode” que puedes configurar a tu gusto, y también un launch control. Por cierto, la instrumentación digital de 12” también la puedes poner como quieras (cambia según el modo de conducción elegido) y hay infinidad de menús para analizar la telemetría. El único punto farragoso es que hace falta tiempo para aprender y entender todo lo que ofrece esta pantalla multiconfigurable. Por cierto, los modos necesitan confirmación y se recorren de modo unidireccional, no es posible volver atrás.

Ford Mustang 5.0 GT Fastback: De cine

El Mustang Bullitt cuesta 55.850 euros, exactamente 6.000 más que el Ford GT, un coste extra que incluye el aumento de potencia hasta los 460 CV así como una serie de diferencias estéticas que hacen que el Bullit sea, sin duda, el Ford Mustang más atractivo. Eso sí, el Bullitt solo está disponible con carrocería Fastback (coupé) y cambio manual, para no manchar la imagen y filosofía de un coche incomparable para lo bueno y para lo malo. Por cierto, desde que el Chevrolet Camaro se dejó de vender en España, no hay nada más barato con más de 450 CV que se le aproxime. De hecho, oficialmente el Chevrolet y el Mustang jamás llegaron a coincidir en nuestro país. El Ford Mustang, sea de película o no, está muy lejos de ser un coupé perfecto, pero tiene un encanto especial. Como Steve McQueen (pero yo prefiero a Jacqueline Bisset… o Ali MacGraw, aunque ésta última no salía en Bullitt).

Al final ¿cómo sería mi Mustang ideal? En primer lugar, y sin duda, V8; la carrocería, coupé, porque el cabrio -del que no he comentado nada- es para pasear y pintar la mona porque se le nota una clara insuficiencia en rigidez torsional; con respecto al cambio, prefiero el manual por aquello de la pureza del concepto, aunque un servidor es defensor a ultranza de los cambios automáticos y es el único punto en el que tengo dudas; para la suspensión escogería la opcional Magne Ride por las ventajas que aporta en confort y eficacia; en el interior pondría los asientos de serie porque se respeta algo más la imagen de clásico deportivo que, a mi entender, es parte del encanto del Mustang, aunque acepto que con los Recaro vas más sujeto a la hora de darle cera; por último, ¿Bullitt sí o Bullitt no? Como ya tengo unos años y la película de Steve McQueen marcó mi infancia, obviamente me quedaría con el Mustang Bullitt, pero también he de reconocer que si no te gusta el cine o no tienes algún amigo con el que fanfarronear sobre tu Mustang Bullitt, el Ford Mustang GT Fastback a secas sobra y basta.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero longitudinal
Combustible Gasolina
Nº de cilindros y disposición 8 en V
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 5.038– 93,0 x 92,7
Relación de compresión 12 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 450 a 7.000
Par máximo (mkg a rpm) 54 a 4.600
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas                                                   Accionamiento                                                 Válvulas (número) En culata (4)

Por cadena

En culata (32)

Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección dual directa/indirecta, admisión variable y distribución variable en admisión y escape.
Encendido Sin distribuidor con bobina sobre bujía
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Trasera con diferencial autoblocante
Cambio / embrague Manual de 6 velocidades / Bidisco en seco
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª

11,2 / 17,2 / 25,5 / 36,2 / 44,5 / 58,2
SUSPENSIÓN

 

Delantera: Independiente McPherson muelles helicoidales, amortiguadores de gas monotubo y barra estabilizadora.

Trasera: Independiente multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores de gas monotubo y barra estabilizadora.

FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (380)
Traseros (diámetro en mm) Discos ventilados (330)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí, eléctrica)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 12,2– 2,7
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (9,0 x 19 delante, 9,5 x 19 detrás))
Medida neumáticos 255/40 R19 delante, 275/40 R19 detrás
Marca neumáticos Michelin Pilot Sport 4
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Coupé (2)
Longitud – anchura – altura (m) 4,79 – 1,92 – 1,38
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,72 – 1,64 / 1,64
Peso en vacío (kg) 1.743
Capacidad depósito – maletero (lit.) 61 – 408

 

PRESTACIONES

Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 249
Aceleración (seg)
De 0 a 100 km/h 5,6 4,6
400 m. salida parada 13,8
1.000 m. salida parada 24,3
Recuperación (seg.)
 80-120 km/h en 4ª/5ª/6ª 5,2 / 6,3 / 8,1

 

CONSUMOS

Datos oficiales de la marca
Urbano 16,6
Extraurbano 8,8
Mixto 12,4
Emisiones CO2 (grs/km) 249
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 6,9
Promedio a 120/130 km/h 8,0
Ciudad 15,8
Medio 10,8

 

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 49.850 euros
GARANTÍA: 2 años sin límite de km

 

 

Versiones del modelo: 'Mustang'

Galeria de fotos

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