PEUGEOT está acelerando la sustitución de sus gamas y acortando su vida útil, conforme las va renovando y aumentando su oferta (1007, 4007, etc). La novedad vende y la marca del león pretende que todos sus productos ofrezcan un aire de frescura capaz de mantenerles en el mercado sin necesidad de «restylings » sucesivos. Así, si el 309 estuvo nueve años en producción (1986-93) y el 306 ocho (1993-2000), el 307 se ha quedado en seis, con un suave «restyling» a mitad de su vida.
Su fórmula se repite en su sucesor que con el mismo bastidor de 2,61 m de batalla, se alarga hasta los 4,27 m (7,5 cm más), se ensancha notablemente (1,81 m, nada menos que 8,5 cm más) y reduce un poquito su altura hasta el metro y medio justo (un cm menos que el 307).
También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas, a base del consabido eje delantero pseudo Mac Pherson y del trasero semitorsional, sistema que, aunque efectivo, empieza a quedarse corto cuando la competencia se pasa de manera cada vez más general al multibrazo trasero totalmente independiente.
Con 70 kg más, el chasis no gana mucho peso, manteniéndose los trenes rodantes ya conocidos de llantas de 15, 16 y 17 pulgadas, e introduciendo una nueva monta un tanto exagerada de 18 (225/40 R18) en opción.
Hay dos detalles que merecen una felicitación; Peugeot ha logrado rebajar los consumos medios respecto al 307, ya sea en diesel como en gasolina, tanto por una mejora aerodinámica (Cx de 0,29) lograda a base de afilar el frontal, con un parabrisas muy inclinado, como sobre todo por la adopción de una nueva generación de neumáticos (Michelin Energy Saver 2), con un 20% menos de resistencia al rodaje. El segundo detalle es que la dirección sigue estando asistida electrohidráulicamente y no de modo simplemente eléctrico, algo de agradecer en los tiempos que corren.
Tras su presentación estática, hemos podido comprobar que la anchura posterior a nivel de codos se mantiene en 1,41 m (oficialmente 1,47), o sea que se puede considerar un digno 5 plazas, ganando un poquito de espacio en las traseras a base pequeños trucos (rebaje central de respaldos de asientos delanteros, dejar hueco para los pies debajo de éstos, etc) ya que la plataforma es la misma del 307. Donde si hay ganancia relevante es en el maletero, que anuncia 348 litros (según medidasVDA, traducidos alegremente también como 430 «de agua», o sea brutos), y que con unas formas muy regulares se acerca más en su volumen real, como pudimos comprobar, a los 370/380 litros. Bajo el plano de carga va la rueda de repuesto, de emergencia o normal (según mercados), llevando en el primer caso una bandeja auxiliar con 5 litros extra de capacidad, que desaparece si la rueda es normal.
La banqueta posterior es abatible por mitades asimétricas (60/40), ganándose un piso de carga plano con ella plegada, que aumenta la capacidad total hasta los 1.200 litros. Hay además otros dos huecos auxiliares (uno con tapa) que completan un maletero bastante más aprovechado que el de su predecesor, con detalles como una bandeja cubreequipajes (opcional) con hueco interior y tapa de acceso doble (desde fuera, a portón abierto, o por dentro, desde el asiento trasero), al que sólo se le puede reprochar un umbral de carga algo alto.
En el interior se nota una mejora neta de calidad de materiales, dentro de un diseño bastante austero; la guantera parece grande por su tapa, y aunque no lo es tanto, contamos con algunos huecos extra más como portaobjetos. La consola central se ha elevado, ascendiendo con ella a la palanca de cambios (siempre al piso). Siguiendo la moda alemana tiene tres aireadores redondos centrales en medio del salpicadero y uno en cada extremo, además de display de aviso de cinturones sobre el retrovisor interior, portagafas (en el lugar del asidero del conductor), gancho portabolso, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero (en las versiones superiores), etc.
El volante se regula en altura y profundidad, como no podía ser menos (ya lo es en el 307), lleva airbags frontales, laterales y de cabeza de serie (y en opción los laterales traseros y el de rodillas del conductor, en total hasta 9) y lo más importante, el ESP es de serie en toda la gama, amén de ofrecer en opción «gadgets» ya conocidos en otros modelos de PSA (faros bixenon direccionales, aviso de cambio de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, etc). Con todo ello, Peugeot anuncia que este 308 obtendrá las 5 estrellas en el test Euro NCAP, señal de que ya lo han probado antes… En motores, Peugeot anuncia seis para el 308 (tres diesel y tres gasolina), aunque de entrada sólo llega con 4 (dos y dos). En gasolina monta el 1.6 desarrollado en colaboración con BMW, en sus dos versiones, la atmosférica VTi de 120 CV con inyección indirecta y distribución variable (120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, con 14 mkg disponibles desde 2.000 rpm), con la ventaja de añadir a su distribución variable la alzada también variable de válvulas, y la 1.6 turbo (THP) de inyección directa, ya conocida en el 207, que con 150 CV a 5.800 rpm y 24,5 mkg desde 1.400 rpm nada más, supone la variante más dinámica por ahora del nuevo 308.
Ambos 1.6 son bastante frugales, con un consumo de 6,7 y 7,1 litros de gasolina cada 100 km respectivamente, un 10% menos que el anterior 1.6 de 110 CV e inyección indirecta. Más adelante vendrá el 1.4 VTi (95 CV a 6.000 rpm y 13,9 mkg a 4.000 rpm) también con distribución variable e inyección directa, muy elástico y económico (casi 12 mkg desde 2.000 rpm).
En gasóleo, el 308 montará los turbodiesel 1.6 HDI ya conocidos con 90 y 110 CV (este último con filtro de partículas), y el 2.0 HDI de 136 CV (también con filtro) cuyas prestaciones se mantendrán al mismo nivel al menos de las del 307 con idénticas motorizaciones, aunque sus consumos bajan ligeramente.
Los 2.0 136 CV y 1.6 HDI 110 CV serán de comercialización inmediata, con cambio manual de 6 velocidades el primero y 5 el segundo, llegando un poco más tarde el 1.6 HDI 90 CV que, con caja de cambios de desarrollos alargados (y por supuesto, 5 relaciones), anuncia el menor consumo de los tres, con un promedio combinado de 4,5 lts/100 km y los ansiados 120 gr/km de CO2. Luego, para fines de 2009, se anuncia una versión híbrida diesel/eléctrica sobre la que se sigue trabajando y que emitirá menos de 90 gr/km de CO2, batiendo todos los récords de emisiones de CO2 (CDI Smart incluido), posiblemente a partir del motor 1.4 HDI junto a otros dos motores eléctricos asíncronos.
A la venta desde este mes, aún no hay nada decidido sobre precios (aunque en Francia sabemos que partirá de 15.000 euros hasta los 23.000/24.000 de las versiones más potentes y lujosas), ya que dependerá de las especificaciones de equipamiento para cada país, que en el caso francés serán Confort, Premium y Féline (con sus correspondientes escalones mejorados en los dos primeros, Confort Pack y Premium Pack).
