Tras la presentación la pasada primavera del «restyling» de los Serie 1 en 3 y 5 puertas, BMW mostrará una variante Coupé 2+2, para completar la gama, en el Salón de Frankfurt, con la misma tracción trasera de sus hermanos.
En su diseño se aprecia el habitáculo desplazado hacia atrás, con corto voladizo delantero, larga batalla, dos grandes puertas sin marco y un diseño convencional muy de la marca muniquesa y próximo al de los Serie 3 Coupé, de los que se distingue especialmente por el diseño de los grupos ópticos traseros, la forma de los faros delanteros (típica de los Serie 1) y la mayor estrechez de la carrocería (1,75 m), por una discreta altura de 1,42 m, lo que si por una parte genera un habitáculo algo claustrofóbico, por otra le permite un excelente Cx de sólo 0,30. Además su peso en vacío (en la tonelada y media) no resulta excesivo para su no tan discreto tamaño.
Su maletero independiente no resulta demasiado estético pero cubica 370 litros, que no están mal para ser un coupé, pudiendo ampliarse mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros (60/40). El equipamiento en materia de seguridad está al nivel de los demás Serie 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical. Los trenes rodantes montarán llantas de 18 pulgadas para el potente 135i (306 CV) de gasolina, y de 16 y 17 para los diesel 120d y 123d, y en cuanto a los frenos, BMW no se ha andado por las ramas; discos autoventilados en ambos ejes para todos, de 30 cm de diámetro en los diesel y nada menos que casi 34 (338 mm) delante y más de 32 detrás (324 mm) en el poderoso 135i, que además monta pinzas delanteras de 6 bombines y traseras de doble bombín.
La suspensión comparte el esquema de sus hermanos con carrocería dos volúmenes, con eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia. Lleva control dinámico de estabilidad de serie (DSC) con el de tracción (DTC), servodirección eléctrica de bajo consumo energético y en los 135i y 123d, diferencial posterior autoblocante.
Como BMW de última genera-ción, añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos (y también en grupos ópticos traseros), doble encendido gradual de luz de freno, según intensidad de frenada, etc.
En cuanto a control interno de funciones, tenemos una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc… Pero son los motores los que más llaman la atención. El 135i, que monta además el kit aerodinámico M, lleva el 6 cilindros en línea más potente de BMW, el tres litros (2.979 cc) alimentado por inyección directa de gasolina a alta presión (HPI), con bloque de aluminio, 16 válvulas y soplado por dos turbocompresores en paralelo, uno para cada tres cilindros. Su inyección directa reduce un 10% el consumo frente a una alimentación normal, y su elevada potencia (306 CV a 5.800 rpm) y gran par (casi 41 mkg) disponible en un amplísmo régimen de vueltas (nada menos que de 1.300 a 5.000 rpm) le permiten una respuesta impresionante, con una aceleración de 0 a 100 km/h de sólo 5,3 segundos (la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h), con un consumo combinado de 9,2 litros/100 km.
Los diesel montan el bloque de aluminio de dos litros y 4 cilindros (1.995 cc) que ahora llega a superar los 100 CV/litro en el caso del 123d. En éste, logra dar 204 CV a 4.400 rpm con un par máximo de 40,8 mkg (como el del 135i) desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo, esta vez en serie, con un turbocompresor pequeño para la primera fase de respuesta, y otro mayor sobre que el sopla el primero para la segunda. Siendo ambos de presión variable (Twin Turbo VTT), y dotado de inyectores piezoeléctricos que inyectan el gasóleo a 2.000 bares de presión, el resultado es apabullante, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos (238 km/h de velocidad máxima), con un consumo combinado promedio de 5,2 litros cada 100 km. El 120d, con el mismo motor pero un solo turbocompresor (eso sí, variable, por acccionamiento eléctrico y que llega a soplar hasta 2,55 bares) y con inyectores piezoeléctricos a 1.800 bares, se queda en 177 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 35,7 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm.
Su consumo: 4,8 litros/100 km, y sus prestaciones, 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 228 km/h de velocidad punta. Por supuesto, son diesel, con filtros de partículas ya cumplidores de la futura Euro 5 y una emisión de CO2 que les va a venir muy bien para el futuro impuesto nacional de matriculación: 128 gr/km para el 120d y 138 (por debajo de los 140) para el 123d.
Su presentación oficial tiene lugar este mes en el Salón de Frankfurt, aunque su venta se dilatará algo más, probablemente hasta primeros de 2008. Más adelante no se excluyen otras versiones, en especial de gasolina, con unos futuros 130i y 125i, así como un ya menos probable 118d. Y su precio deberá situarse entre los 30.000 y los 40.000 euros, con un techo especial para el 135i que podría rozar los 45.000.
