El 208 es un modelo totalmente nuevo, aunque aprovecha la plataforma existente del actual 207, con su misma batalla (2,54 m) y suspensiones (eje Mac Pherson delantero y semitorsional trasero), señal de la evidente continuidad de la saga. Fruto del proyecto A9, su concepción implica volver a un modelo único y algo más compacto para el segmento B, eliminando la actual duplicidad 206+/207(aunque el 206+ sobrevivirá todo el 2012). Por eso se aligera frente al actual 207 (que había “engordado” bastante frente al primitivo y ligero 206) y reduce un poco sus dimensiones (con 7 cm menos de largo, 2 de ancho y uno de alto), lo que le vuelve a dejar por debajo de los 4 m de largo -3,98-, por 1,73 m de ancho y 1,44 de alto.

Un pequeño recorte que le viene bien para alejarlo un poco de los compactos actuales y que no afecta a su habitabilidad, que incluso gana a base de unos asientos menos voluminosos (que le permiten ganar 5 cm más de espacio trasero para las rodillas que en el 207). A cambio, el diámetro de giro apenas mejora (sigue por encima de los 10,5 m entre aceras y de los11 entre paredes), y eso que las ruedas no son mayores (con la monta estándar de neumáticos de 185/65 R15 ó 195/55 R16, como en el 207, y ya en opción unas excesivas 205/45 R17).

A base de chapas de acero de muy alta resistencia y algún que otro componente de aluminio, Peugeot ha conseguido rebajar el peso en unos 110 kg a igualdad de motor (y algo más de170 kg en el modelo de acceso de gama, con el tricilíndrico 1.0 gasolina que ya monta el 107). Entre eso y un Cx algo mejor (aunque no tanto, 0,29) las prestaciones vuelven a estar al nivel de las del primer 206, mejorando sobre todo consumos y emisiones. Ahora el modelo de acceso de gama (siempre con el muy ligero motor 1.0 gasolina) vuelve a estar por debajo de la tonelada, aunque no mucho (975 kg en carrocería 3 puertas).

El voladizo delantero es el principal responsable de la reducción de longitud, que además beneficia su estética. El maletero gana menos de lo previsto, pero aún así supera los 300 litros brutos (285 VDA), lo que no está mal para un polivalente grande de 4 metros de largo (y si se abaten los asientos traseros, llega a los 1.076 litros VDA).
Su imagen recupera un poco el diseño de los últimos Peugeot grandes (408, 5008…) y huye de las exageraciones del estilo “felino”.

Los faros se estiran hacia arriba, con un perfil superior algo tortuoso, incorporando (según versiones) la luz de cruce diurna por diodos. La parrilla frontal se estrecha, tallándose entera en el paragolpes, con recuadros internos de refuerzo, y bajo ella, una segunda toma horizontal de aire más fina y apaisada. Los faros antiniebla redondos se achican e insertan en las esquinas, y el logo del león adopta una forma menos exagerada que en el 207, sobre el capó pero más discreto y sin fondo oscuro. Con todo se mantiene cierto barroquismo de estilo, perceptible en la zaga por la forma de los grupos ópticos, con una lengua de chapa que les penetra lateralmente (la forma de “garra” que dice la marca).

Se ofrecerá en dos carrocerías de 3 y 5 puertas, con los laterales bien diferenciados a través del distinto perfil cóncavo de cada una, que muere en ambas en el primer arco del piloto trasero, pero que en el 3 puertas cuenta con una proyección especial hacia la manilla de puerta para arquearse luego hacia abajo y volver atrás, mientras que el 5 puertas cuenta con su propio perfil específico inferior, recto y con un ángulo ascendente al llegar a los guardabarros delanteros. Además, la carrocería 3 puertas cuenta con un perfil cromado (en realidad metalizado) que enmarca la parte baja de las lunas laterales hasta entrar un tanto caprichosamente en el pilar del techo.

Por dentro, los cambios son si cabe más llamativos. En primer lugar el salpicadero presenta una especie de consola partida, con una zona central avanzada con los aireadores y una base con los mandos de la climatización, y por arriba como una proyección con soporte propio, la gran pantalla táctil multifunción (según versiones).

El cuadro de instrumentación va muy alto, para que se lea por encima del volante, que por ello va bastante bajo y es de muy reducido diámetro (menos de 34 cm). Habrá que esperar a conducirlo para saber si de verdad resulta práctico… Pero en todo caso, sale más barato que un “head up display”. En cuanto a la gran pantalla táctil (7”) será de serie a partir del segundo nivel de acabado (lo que equivale a casi el 80% del “mix” de producción) y permitirá un rápido acceso a múltiples funciones (radio, Bluetooth, conexiones USB y “streaming”, etc. Su posición elevada semiflotante facilita su consulta y manejo en marcha, incluso del navegador (ofertado a precio asequible –menos de 500 euros- con toda la cartografía de Europa).

Luego, la instrumentación combina elementos analógicos y digitales (como el velocímetro central), la luz interior incluye un contorno especial de diodos azulados en caso de llevar techo practicable, hay insertos en lacado negro en la consola, o en metalizado oscuro en las puertas, según los niveles… Sin olvidar los abundantes huecos portaobjetos (en la consola, delante de la palanca de cambio, los de puertas, etc).

Respecto a los motores, el nuevo 208 recurre en diesel a los conocidos 1.4 HDI y 1.6 HDI, todos con filtro de partículas y configuración e-HDI (con “start & stop” de serie y sistemas de máxima eficiencia energética), salvo el 1.4 HDI en versión de acceso que no es “e-HDI” (pero sí lleva filtro de partículas). Con potencias oficiales de 68, 92 y 115 CV y un par máximo de 16,3, 23,5 y 27,5 mkg respectivamente, todos logran bajar de los 100 g/km de CO2 (98 y 99, con sólo 87 para el 1.4 e-HDI), y no pagan Impuesto de Matriculación.

En gasolina, la llegada del nuevo 1.0 de 3 cilindros ahora con inyección directa baja radicalmente su consumo y emisiones (99 g/km de CO2, 46 menos que antes, contribución esencial para bajar en 34 g/km la media de CO2 de toda la gama). Con 68 CV y 9,7 mkg, representa el escalón de acceso de la gama 208. Le sigue su segunda versión 1.2 VTi de 82 CV y 12 mkg, y a continuación, los 1.4 VTi (95 CV y 13,9 mkg), 1.6 VTi (120 CV, 16,3 mkg) y el poderoso 1.6 THP de 156 CV y 27,5 mkg, con el motor turbo de inyección directa y cambio de 6 velocidades (todos los demás vienen sólo con 5). Quizá sea éste el mayor reparo a hacer a este nuevo 208, que debería haber ampliado las 6 velocidades a más variantes (y no sólo a las que optan por el cambio robotizado opcional) aparte de las 1.6 THP en gasolina y la 1.6 e-HDI diesel de 115 CV (la de 92 CV sólo lleva cinco). En cuanto al nuevo 3 cilindros de gasolina, baste decir que se trata de un motor atmosférico todo él en aluminio, fabricado por PSA en su planta de Trémery en dos cilindradas, 999 y 1.199 cc, muy ligero y compacto con distribución variable continua (VVT) en los árboles de levas de admisión y escape, y bomba de aceite de caudal variable.

En cuanto a suspensiones, Peugeot no ha querido ir más lejos de lo que fue con sus antecesores, por lo que seguimos sin un eje posterior auténticamente independiente (aunque tampoco lo tienen sus principales rivales, como el Renault Clio, el Seat Ibiza, el Citroën C3 ó el Ford Fiesta), lo que no quiere decir que su comportamiento no esté a la altura de la tradición de la marca del león.

El eje delantero pseudo Mac Pherson y el semitorsional trasero se benefician de la reducción de peso, con una neta mejora del confort y la amortiguación. La frenada se ha mejorado de acuerdo con las prestaciones de los motores, con dos diámetros de discos de freno delanteros: 266 y 302 mm (este último para el 1.6 THP), mientras que detrás monta discos macizos de 249 mm o tambores de 8” (en los gasolina de 3 cilindros y los 1.4 l HDi y e-HDi). Eso sí, como modelo nuevo que es, el 208 trae ya de serie en toda su gama el control dinámico de estabilidad ESP (con el de tracción ASR incorporado, así como el CDS, BAS, EBD, etc) que curiosamente sólo es desconectable en el 1.6 THP.

Ofrecido en tres versiones de acabado (Access, Active y Allure), más una cuarta para flotas (Business Line), el nuevo Peugeot 208 dispondrá de equipamientos a la última (opcionales, eso sí) como el asistente de aparcamiento automático (Park Assist) ó los faros direccionales, pero de serie todos traerán 6 airbags y dos anclajes traseros Isofix para sillas de niño, así como el servicio de localización y ayuda automática Peugeot Connect SOS y Connect Assistance cuando incorporen navegador.

Y aunque no estará a la venta hasta marzo, ya tenemos tarifa oficial de precios para España: desde 11.650 euros (208 3p 1.0 VTi Access) a 18.100 (los 208 3p Allure 1.6 THP y 5p 1.6 e-HDI 115 CV), sin contar el especial de 22.500 para las 650 unidades de la edición limitada de lanzamiento Ice Velvet(con 3 puertas y color especial blanco satinado), de las que 208 se reservan al mercado francés…