No hay quinto malo

La marca de los 4 aros renueva a fondo su gama más comercial para hacer frente a sus mayores rivales del segmento, sus compatriotas de la Serie 3 de BMW (recién reestilizada) y la nueva Clase C de Mercedes, con esta quinta generación con múltiples cambios que se ven poco por fuera, ya que se ha buscado deliberadamente la máxima continuidad visual con el modelo precedente.

Audi necesitaba renovar la imagen del A4 sin alterarla demasiado, para contentar así tanto a su clientela tradicional europea como a la norteamericana y la china, con un “restyling” continuista sin cambios de filosofía ni concepto, pero mejorando todos los apartados, en especial los de consumos y prestaciones (a base de reducir el peso) y mejorando su equipamiento (con las máximas posibilidades de conectividad tan de moda).

Así, este nuevo A4 es un 21% más eficiente de media, según Audi, pese a ganar potencia en todas sus motorizaciones. En ello influye los 120 kg menos de peso logrados en promedio sobre su antecesor, algo que no ha sido tan fácil de conseguir al efectuar este aligeramiento a partir de la nueva plataforma MLB del grupo VW (la de los coches medio/grande con motor longitudinal) y no sobre la MQB (para motor transversal) que usan sus primos de VW y Skoda (los Passat y Superb).

Desde el punto de vista estético, y dentro de una imagen netamente continuista, este nuevo A4 toma algunos elementos del nuevo Q7, con la parrilla “singleframe” más ancha, los faros con distinto diseño interno y más estilizados, distinta zaga con grupos ópticos extendidos hacia el centro, techo con caída más suave… (también en el Avant).

En conjunto se ha buscado una imagen más suave y perfilada dentro de la estampa ya conocida, con una mejor aerodinámica (Cx de 0,23 en la berlina y 0,26 en el Avant). Al mismo tiempo las medidas externas crecen muy ligeramente; ahora mide 4,72 m de largo (2,4 cm más) y 1,84 m de ancho (+1,6 cm) sin variación de altura (1,43 m) ni casi de batalla (sólo 1,2 cm más, hasta los 2,82 m).

Son pequeños aumentos que unidos a los nuevos asientos (algo más compactos y 9 kg más ligeros) permiten ganar un poco más de habitabilidad interior (2,5 cm más de altura al techo, 1 cm más de ancho a nivel de hombros en las plazas delanteras) así como en espacio para las rodillas en las plazas traseras. Y todo ello sin perjuicio de un mayor aumento de volumen útil de maletero, que en el A4 Avant pasa de 490 a 510 litros (15 más, llegando a 1.510 con los asientos traseros abatidos en formato 40/20/40). En la berlina no se dice, aunque la impresión es que gana algo menos. Como novedad, tanto la tapa en la berlina como el portón en el Avant pueden ser de apertura eléctrica (de serie en este último, incluyendo también el plegado de la bandeja cubreequipajes).

Por lo demás, se ha buscado aumentar un poco más la rigidez del monocasco a base de un mayor empleo de las chapas de acero de ultra alta resistencia, al tiempo que se reduce su masa, jugando también con un mayor empleo del aluminio (ahora introducido de forma extensiva en los elementos de las suspensiones) en bastidor y carrocería, donde ya estaba presente en esta última (aletas, capó, etc) que ahora además se amplía también al techo. También se adopta una servodirección eléctrica más ligera (3,5 kg menos), nuevas pinzas de freno, una nueva caja manual de cambios (pero siempre de 6 marchas) con carcasa de magnesio (-16 kg), nuevos palieres y árboles de transmisión… Todo para rebajar algún kilo más de aquí y allá hasta alcanzar esos 120 kg menos de promedio.

Más profundos son los cambios en la suspensión trasera, con un nuevo eje independiente de 5 brazos, susceptible de contar con amortiguación electrónica variable y sobre todo, de variar su grado de firmeza mediante la selección de los diferentes modos de conducción (Normal, Confort y Sport) que permite el sistema Drive Select, que ahora viene de serie en todas las motorizaciones con más de 200 CV, y que afecta a la respuesta del motor, tacto de la dirección y respuesta del cambio (siempre que se monte caja automática). Un Drive Select extendido también de forma opcional a las versiones menos potentes del A4.
Y hablando de motores, la renovada oferta del A4 y A4 Avant incluye tres nuevos de gasolina y 4 turbodiesel (dos en realidad, desdoblados en dos niveles de potencia). En gasolina el motor básico pasa ahora a ser el 1.4 TFSI, que sube su potencia a 150 CV, con un par de 25,5 mkg entre 1.500 y 3.500 rpm. Este 4 cilindros de 1.395 cc puede ir unido a un cambio manual de 6 relaciones o a la caja S tronic de doble embrague y 7 marchas, con la que acelera de 0 a 100 km/h en sólo 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h, con un consumo combinado NEDC (New European Driving Cycle) de sólo 4,9 l/100 km (114 g/km de CO2) o sea un 21% menos que la anterior versión 1.8 TFSI.

Hecho todo en aluminio, este motor pesa apenas 100 kg, llevando el colector de escape integrado en la culata para una gestión más eficiente de la temperatura, y con la culata con su propio circuito de refrigeración independiente del motor. Su inyección directa ha sido modernizada (ahora a 100 bares) y se han disminuido todas las pérdidas por fricción. Sin embargo no adopta la novedad más esperada, como era su funcionamiento con posible desconexión de cilindros.

La siguiente opción en gasolina es el 2.0 TFSI, ofrecido en dos potencias: 190 y 252 CV. Este conocido bloque de 1.984 cc con doble inyección (directa e indirecta) y también con colector de escape integrado en la culata, distribución valve-lift (AVS), etc, sí que incorpora una novedad importante, con un cambio en su diagrama de distribución (ciclo Miller) con tiempos de compresión más cortos y de expansión más largos, así como una mayor compresión.

Diseñado para trabajar bajo carga parcial (que es la forma de uso más común del motor), sus válvulas de admisión se cierran mucho antes de lo usual lo que, unido al aumento de presión en el colector de admisión, reduce la pérdidas por aspiración durante el tiempo de admisión, muy acortado. Esta reducción permite aumentar la relación de compresión de 9,6 hasta 11,7 a 1, lo que significa que en cada ciclo de compresión, el motor comprime la misma cantidad de mezcla aire/gasolina que el 1.4 TFSI, mientras que en el de expansión (donde sí se utilizan los dos litros de cilindrada), se aprovecha al máximo su alta relación de compresión.

Para que la turbulencia de la mezcla sea suficiente en el corto ciclo de admisión, cámaras de combustión, faldas de pistones, conductos de admisión y hasta el turbocompresor del nuevo 2.0 TFSI han sido especialmente adaptados a este nuevo sistema de combustión, cuya inyección directa trabaja a 250 bares. En alta, el sistema Valvelift de Audi abre las válvulas de admisión más tarde, lo que aumenta la carga mayor y asegura una buena entrega de potencia y par.

En el caso de la versión más potente de 252 CV, este 2.0 TFSI da 37,7 mkg de 1.600 a 4.500 rpm, lo que le permite a este A4 unas prestaciones realmente brillantes (5,8 segundos de 0 a 100 km/h con tracción total quattro y cambio S tronic, con la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h) junto a un consumo muy bajo (5,7 l/100 km en el promedio NEDC para el A4 berlina de tracción delantera). La versión de 190 CV de este 2.0 TFSI da 32,6 mkg de par entre 1.450 y 4.200 rpm, lo que le permite cubrir el 0-100 km/h en 7,3 segundos con una velocidad máxima de 238/240 km/h (con cambio S tronic) y un consumo oficial de tan sólo 4,8 l/100 km (5 litros el Avant). Ambos 2.0 TFSI se ofrecen en tracción delantera o total quattro (éstas últimas con diferencial activo trasero) y cambio S tronic opcional para todos. A estas tres variantes de gasolina se añadirá más adelante una versión a gas natural (g-tron) disponible sólo en carrocería Avant, con un motor 2.0 TFSI de 170 CV funcionando indistintamente a gas y gasolina.

Dos motores diesel y cuatro potencias.- En los diesel TDI hay dos motores con 4 niveles de potencia: el 4 cilindros 2.0 TDI en 150 y 190 CV, y el V6 3.0 TDI en 218 y 272 CV. Con filtro de partículas y catalizador SCR, todos vienen con la inyección de urea (Adblue) para poder cumplir la normativa Euro 6, pese a lo cual han podido disminuir sus consumos (de 3,7 l/100 km para la versión Ultra de bajo consumo del 2.0 TDI 150 CV a los 4,9-5,4 del V6 3.0 TDI de 272 CV, dotado de serie con tracción integral quattro (opcional en el 2.0 TDI 190 CV) y cambio tiptronic de 8 relaciones (S tronic de 7 en el 3.0 TDI de 218 CV). Los demás diesel vienen con cambio manual de 6 marchas y, en opción, el S tronic de doble embrague y 7 velocidades (desapareciendo el anterior cambio automático multitronic por variador CVT).

Los 2.0 TDI tendrán más adelante una versión de acceso con 122 CV. Ambos montan doble EGR, árboles de equilibrado contrarrotantes y la presión de inyección de su sistema “common rail” sube a los 2.000 bares. Disponen de versiones Ultra para un menor consumo todavía (carenado de bajos, desarrollos de transmisión más largos, neumáticos de baja resistencia al avance, etc). El 150 CV anuncia 219 km/h de velocidad punta y 8,7 segundos de 0 a 100 km/h (9 segundos y 213 km/h en el Avant), y el 190 CV rebaja estos tiempos a 7,7 segundos y 237 km/h de velocidad punta (7,9 y 231 en el Avant). El Audi A4 Ultra con cambio manual y 150 CV anuncia un consumo medio de sólo 3,7 l/100 km (95 g/km de CO2 ) subiendo a 3,8 (99 g/km) en el caso del A4 Avant Ultra.

Por su parte los V6 3.0 TDI de 218 CV anuncian un consumo medio de 4,2 l/100 km (aún pendiente de homologación) lo que le convertiría en el 6 cilindros más eficiente del mundo, mientras que el V6 3.0 TDI de 272 CV (con nada menos que 61,2 mkg de par, más de 21 mkg más que el 218 CV) sube a 4,9-5,4 l/100 km (berlina y Avant), con unas impresionantes prestaciones (5,3 segundos en el 0-100 km/h con la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h).

Equipamiento muy mejorado.- Por último, el equipamiento de los nuevos A4 ha sido sustancialmente mejorado. En el interior tenemos el Audi Virtual Cockpit con su gran pantalla (opcional) de 12,3” en la que se puede configurar la instrumentación del cuadro en diferentes maneras (lo mismo que en los Audi TT y en el nuevo Q7), así como la pantalla multifunción de 7” en la consola central (que pasa a 8,3” si se monta el sistema de navegación “premium”) pero siempre fija (no retráctil, como antes), señal de que la moda cambia y que a partir de ahora (como en Mercedes) “tocan” las pantallas fijas.

Igualmente se ofrece los faros integrales de diodos, head-up-display, mando por voz del MMI, aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto (también a coche aparcado), detección de movimiento marcha atrás, asistentes de giro con cámaras (delante y detrás), ACC, Audi Drive Select, asistente predictivo anticolisión, etc… Unas veces opcionales y otras en función del nivel de acabado elegido, pero en todo caso con una sensible mejora sobre lo ofrecido hasta ahora. Ya sólo falta que Audi comunique sus precios oficiales, para que sepamos si todas estas mejoras traen cuenta y si llegarán al mercado –como se espera– justo tras el final del verano.