Tras algo más de 3 años en el mercado, Mazda actualizó su segunda generación “6” con un toque aun más deportivo a comienzos del año pasado. Y ahora, el turbodiesel 2.2 CRTD (denominado ahora DE) declinado en tres potencias (125, 163 y 185 CV), se actualiza con ciertas mejoras pasando el de 125 CV a 129 y el de 185 CV a 180, manteniendo el de 163 CV su potencia (pero todos redujeron sus consumos), siendo esta última versión la elegida en carrocería 5 puertas con el acabado superior Sportive para la realización de esta prueba.

Estilo propio.- Como sedan de cierto tamaño y empaque, este renovado Mazda6 se presta bien al 2.2 DE, que busca mantener la primacía del gasóleo en su “mix” de ventas (70%). Los pasos de rueda son más prominentes, los voladizos cortos y el frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo.

El parachoques acoge la gran toma horizontal de aire, con los faros antiniebla en los extremos, dentro de las tomas de las esquinas y más verticales que antes. Con una buena penetración aerodinámica (Cx de 0,27), este Mazda6 combina habitabilidad con un diseño muy tendido. Con llantas de aleación de 18 pulgadas en el nivel Sportive y sus grupos ópticos traseros metalizados (al estilo Lexus), es sin duda una de las berlinas familiares más deportivas del mercado.

Habitabilidad y capacidad son las ya conocidas, con algunos retoques de acabado (nuevas tapicerías, nuevo cuadro de mandos con perfil cromado, nuevo volante multifunción, insertos metalizados (en tonos mate en los Active y Style y brillantes en el Sportive), etc. Sin cambios en el habitáculo, muy capaz para 5 plazas, tampoco los hay en el maletero, cuyo volumen se mantiene en los 510 litros, ampliables con el práctico sistema de plegado “karakuri”, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero (sólo lo llevan el 5p y el SW), hasta los 1.702 litros.

El nivel Sportive trae de serie acceso y arranque sin llave, por botón en el panel de instrumentos, faros bi-xenon direccionales, conexión Bluetooth para teléfono móvil, equipo hi-fi… La única crítica es la falta de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un “kit” antipinchazo pese a que hay sitio de sobra para meterla en su hueco (incluso de tamaño normal). A cambio la bandeja del “kit” aprovecha el espacio para ofrecer otros huecos auxiliares bajo su tapa.

Mecánica poderosa.- El turbodiesel 2.2 de 4 cilindros y 2.184 cc sigue siendo la “joya” de la corona motriz de Mazda, evolución propia del monoárbol 2.0 con su carrera alargada (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD “cuadrado” (86 x 86 mm), y con doble árbol de levas movido ahora por cadena. Esta variante de 163 CV ofrece un elevado par (36,7 mkg) junto a un bajo consumo y unas reducidas emisiones de CO2 (142 grs/km, 5 menos que antes).

La potencia máxima la da a sólo 3.500 rpm, y el par es constante de 1.800 a 3.000 rpm, lo que le hace muy aprovechable. Como novedad, adopta ahora un turbo variable algo más pequeño con mejor respuesta en baja, su inyección directa “common rail” pasa de 1.800 a 2.000 bares, con hasta 6 inyecciones por ciclo e inyectores piezoeléctricos de diez bocas, y asegura su suavidad y limpieza mediante filtro de partículas y árboles contrarrotantes de equilibrado. Suave, silencioso y cumplidor ya de la Euro 5, este motor anuncia ahora 212 km/h de velocidad punta y 9,2 segundos de 0 a 100 km/h (antes 9,0), siempre a través del cambio manual de 6 relaciones.

Es una leve pérdida que se acusa poco, aunque no desdeñable dados los largos desarrollos elegidos (todo para intentar mantenerse en torno a los 140 grs/km de CO2). Nuestra unidad de prueba logró los 205 km/h de velocidad punta en 5ª (a 4.500 rpm, al borde del corte de inyección), rozando los 200 en 6ª (3.600 rpm), cronos muy similares a los del anterior Mazda6 2.2 CRTD que probamos hace dos años (pero aquél era el 185 CV), y en cualquier caso suficientes para que en carretera abierta nos retiren el permiso de conducir.

Mejores han sido aceleración y recuperaciones, con 9,4 segundos en el 0-100 km/h y un km desde parado en 30,6 segundos, registros muy buenos propios de un diesel deportivo como éste, capaz de cruceros de 150/160 km/h sin esfuerzo y gastando algo menos que antes. Sólo forzándole en 5ª y permitiéndose el peligroso lujo de alcanzar puntas de 180/190 km/h gastaremos más de 9 litros de gas-oil cada 100 km, pero a cruceros legales o casi legales es de lo más parco; a 130/140 km/h no pasa de 7 litros y baja de 6 a 120/130 (señal de buena aerodinámica) para quedarse en 5,2 a 90/100 km/h, cifra sorprendente para su cilindrada. Los consumos oficiales son aún más bajos (5,4 lts/100 km en el promedio combinado, con un máximo urbano de 6,9 y un mínimo extraurbano de 4,5) pero no andan lejos de la realidad, como lo demuestra un consumo urbano real que ha bajado de los 8 litros (9 en nuestra anterior prueba, cuando anunciaba 6,9 en el promedio oficial urbano), aun con la ventaja de no recurrir al aire acondicionado (es invierno…).

Comportamiento ejemplar, aunque algo duro.- Aquí afortunadamente no hay ninguna pérdida, tenemos el mismo comportamiento ejemplar de los anteriores Mazda6 berlina y SW probados. Su agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas también, aunque la dirección eléctrica nos sigue pareciendo más imprecisa que la anterior electrohidráulica, y aunque rápida, adolece de un excesivo radio de giro, sobre todo con llanta de 18” (los 11,4 m de diámetro de giro entre bordillos son 12 reales, lo que se nota en maniobra). E igualmente la suspensión sigue pecando de algo dura (curiosamente, resulta más cómodo a media carga que en vacío), también porque los neumáticos de perfil 45 y las llantas de 18 pulgadas transmiten las irregularidades del asfalto que no esté en perfectas condiciones.

Tampoco es que sea excesivamente duro, ni mucho menos, pero como sobre buen piso es una delicia, el contraste resulta más acusado, lo que no quita para que su comportamiento sea modélico e ideal para los amantes de la conducción deportiva. Sobre buen piso los ejes de doble horquilla delan-tero y el multibrazo trasero le sujetan muy bien al asfal-to, sin apenas balanceo, y con el justo subviraje, sin que la zaga se insinúe un siquiera en los cambios bruscos de apoyo.

Sobre mal piso también, pero aquí a veces los rebotes nos pueden llevar a practicar algunas pequeñas correcciones de trayectoria. Sólo más cerca del límite veremos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, que justo cuando parece que se va a perder la trazada, sujeta la zaga lo justo para recuperarla, sin frenar demasiado el coche. Dado que es poco intrusivo, lo mejor es no desconectar nunca el DSC, porque nos resultará muy útil no sólo para corregir errores de trazada, sino también los rebotes sobre piso bacheado. En cuanto a los frenos, cumplen bien su trabajo, tras su redimensionamiento anterior (cuando los discos delanteros ventilados pasaron de 283 a 299 mm, permaneciendo con 280 mm los traseros), con un ABS bien tarado y un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente.

Buen equipamiento para su precio.- Ciertamente para sus 33.025 euros de precio, este Mazda6 Sportive 2.2 DE no viene mal servido. Además de todos los elementos que trae de serie desde el nivel de acceso Active (ABS+EBA y EBD, DSC+TCS, airbags delanteros, laterales y de cortina, pedalier retráctil en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga, apoyacabezas activos, anclajes Isofix, faros antiniebla, climatizador bizona, ordenador de a bordo, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero, elevalunas y retrovisores eléctricos, volante de piel regulable en altura y profundidad, llantas de aleación, etc… añade todo lo que traen los Style (y Style+), o sea el equipo de sonido Bose con cargador de CD’s, testigo de presión de neumáticos, conexión Bluetooth, plegado eléctrico de retrovisores, asistente de arranque en cuesta, aviso de cambio de carril (RVM), sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), con la novedad de los faros bixenon direccionales (AFS).

Esto ya sería un muy buen nivel para un turismo turbodiesel de su potencia y tamaño. Pero la guinda del lujo la pone este nivel Sportive, que completa su dotación con la tapicería de piel (con asientos delanteros calefactados y reglaje eléctrico de memoria de posición en el del conductor), alarma antirrobo, acceso y arranque sin llave, lunas supertintadas, pedales de aluminio, y las llantas de 18” con neumáticos de 225/45 R18 (que son de 17” con 215/50 R17 en los Style, y de 16 con 205/60 R16 en el Active). Como opción conjunta la versión probada equipaba navegador y el techo solar, sumando otros 2.200 euros más.