Deportividad práctica
Probamos los dos diesel más comerciales del nuevo Mazda3 (premio Coche del Año 2010 de Motor Mundial), el nuevo 2.2 CRTD 150 CV en carrocería dos volúmenes 5 puertas, y el ya conocido 1.6 CRTD de 109 CV en carrocería 4 puertas de tres volúmenes (SportSedán). Entre 20.000 y 25.000 euros ambos representan una oferta media diesel funcional y práctica, con el toque deportivo de la marca nipona. EN realidad la combinación podría haber sido perfectamente a la inversa (el 5p con el motor 1.6 CRTD y el SportSedán con el 2.2 CRTD) pero en el fondo se trataba de ver si las diferencias funcionales entre ambos justificaban esta oferta, máxime cuando hay un 2.2 CRTD aún más deportivo (185 CV) por encima.
Y esta abundante oferta diesel (3 versiones frente a dos de gasolina) delata su vocación europea, en especial del 5 puertas, que constituye el 80% de las ventas en el viejo continente. En todo caso el Mazda3 SportSedán ofrece las mismas variantes de motor, y similar estética; ambos comparten el nuevo frontal y la misma batalla (2,64 m), pero el sedán presenta una zaga ligeramente cambiada, que aprovecha su mayor longitud (4,58 m) para anunciar un maletero bastante decente (430 litros). El 5 puertas refuerza la imagen dinámica que ya tenía con un frontal más agresivo (mayor calandra, faros más tendidos) y una zaga más deportiva, con su inclinado portón, mayor deflector de techo y grupos ópticos mayo res y más horizontales, repartidos entre portón y aletas. Cambia la proporción de curvas laterales, los perfiles del capó y aletas y las grandes tomas frontales de aire (también en las esquinas). Frente a la pureza del diseño anterior, ahora es más rotundo y agresivo, con unos grupos ópticos traseros de auténtico “tuning”, pero no nos atrevemos a calificarle de más bello.
Más grandes, pero no mayores.- Las medidas crecen en ambos, pero la habitabilidad no lo hace, porque se parte ya de un compacto muy grande. Así, el SportSedán se va a los 4,58 m de largo (9 cm más) mientras que el 5 puertas se queda al filo de los cuatro y medio (4,46 m). La anchura apenas varía (1,76 m) pero la altura crece (1,47 m, 5 cm más) por lo que tiene más mérito haber mejorado su aerodinámica (Cx de 0,30 en el 5p y 0,28 en el sedán), lo que unido a la discreta rebaja de peso (15 kg menos) redunda en menos consumo y emisiones. Mazda anuncia también disminución de ruidos (del 6% al 11% menos), más rigidez (+10%) mediante el empleo de chapa de acero de alta resistencia y retoques en las suspensiones de ambos ejes. La dirección es nueva, pero siempre electrohidráulica (no sólo eléctrica), algo de agradecer a la hora de apreciar su tacto.
Pero por dentro tenemos prácticamente las mismas cotas de amplitud. La posterior para piernas no está en consonancia con sus 2,64 m de batalla, y la anchura de la banqueta posterior 1,35 m- se queda algo corta para tres plazas. Delante no hay objeciones, los asientos recogen bien la espalda y hay amplitud suficiente, y el volante (graduable en altura e inclinación) ofrece el tacto y posición adecuadas. Tenemos en ambos detalles de funcionalidad cuidada (portagafas, hueco con tapa (de apertura lateral) en el túnel central, con el detalle de poder quitar los posavasos internos para que nos sirva de auténtico compartimento portaobjetos), así como otros de construcción cuidadosa (ángulo de apertura de puertas, cristales que enrasan por completo…). Pero ya no trae llave de guantera ni termómetro de temperatura del motor, sustituido por la lucecita de turno. Y al llegar al maletero, en el 5p tenemos exactamente la misma capacidad de antes: 340 litros oficiales, con una rueda de repuesto de emergencia debajo del plano de carga. Para un coche de 4,5 m de largo, la verdad es que se queda corto. En el fondo es el precio del diseño. Pero siempre conviene que aparte de estilo, también ese diseño ofrezca la mayor funcionalidad. Hay algo que nos ha chocado un poco en estos nuevos Mazda3, y que delata cierto descuido de la electrónica. Son los fallos de rotulación de idioma en el ordenador de a bordo: errores como “reinciar” por “reiniciar” ó “velociodad” por “velocidad”. Son detalles que una marca “cuasi premium” como Mazda debe cuidar si quiere mantener la imagen de calidad acreditada que posee. Mecánica: brillante ó muy brillante.- En cuanto a motores, teníamos ganas de probar en esta caja el nuevo 2.2 CRTD (2.184 cc) de carrera larga (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD “cuadrado” (86 x 86 mm).
Desde luego gana en elasticidad, con un alto nivel de par (36,6 mkg en esta versión 150 CV y 41 mkg en la de 185) unido a un bajo consumo y unas emisiones de CO2 muy reducidas (144 y 149 grs/km) para su cilindrada, lo que no le castiga mucho fiscalmente. Con el crono delante, este 2.2 CRTD es un auténtico tiro: oficialmente anuncia 208 km/h de velocidad punta y 9,2 segundos de 0 a 100 km/h, y en la práctica hasta mejora levemente estos registros (210 km/h de velocidad punta y 9 segundos justos en el 0-100 km/h, bajando en el km desde parado de los 31 segundos (30,7). Con cambio manual de 6 relaciones, rápido y preciso, tirando de unos desarrollos más bien largos pero perfectamente adecuados al tremendo par de este motor. Un comportamiento francamente “cañonero”. Los 210 km/h los coge en 5ª a 4.200 rpm, muy por encima de su teórico régimen de potencia máxima (3.500 rpm), pero lo que llama la atención es que en 6ª también pasa de 200, girando esta vez a menos de 3.800 rpm… Es un motor muy lleno, con una capacidad de tracción impresionante entre 1.500 y 3.000 rpm. En realidad no hay que subirlo mucho de vueltas para disfrutar de un empuje contundente tanto en 5ª como 6ª, y tampoco exige mucho manejo del cambio, pese a sus largos desarrollos. Entre 2.000 y 3.500 rpm disfrutamos de todo su poderío, y aunque puede permitirse llegar y hasta superar las 4.200 rpm, no es en absoluto necesario llegar a ellas. Con filtro de partículas de serie, dobles árboles contrarrotantes de equilibrado y culata biárbol con distribución por cadena sin mantenimiento, sin duda este 2.2 CRTD es uno de los turbodiesel más brillantes de su categoría incluso en esta versión deliberadamente suavizada, frente a la más brillante de 185 CV. Eso sí, los consumos oficiales son algo optimistas para tanto poderío. Mazda anuncia para esta versión un promedio combinado de 5,4 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 4,5 y un máximo urbano de 6,9. Con los neumáticos de nuestra unidad de prueba (205/50 WR17, nada exagerados frente a la monta estándar de 205/55 R16), hemos obtenido un mínimo de 5,3 lts/100 km a 90/100 km/h en nuestro crucero turístico de carretera, que pasa a poco más de 6 (6,2) a 120/130 (gracias sobre todo a su gran fuerza en 6ª). Mínimos consumos.- Son unos consumos excelentes, aunque en cuanto rodamos más deprisa a cruceros ya abiertamente ilegales sube ya bastante más (más de 7 a 140/150 y de 8 por encima de los 160 km/h reales, más incluso que en ciudad…). No en vano es un 2,2 litros de cilindrada tirando de una carrocería no muy ligera (aunque pese 15 kg menos que antes) de 1.400 kg de peso y sobre todo con una aerodinámica (los ruidos aerodinámicos lo delatan) todavía mejorable, pese al favorable Cx de 0,30 que anuncia. En tráfico urbano llegó a rozar los 8 (7,9) sin uso del aire acondicionado, un consumo quizá algo alto, pero muy aceptable para un coche de su peso y prestaciones. Frente a tanta exuberancia motriz, está el contrapunto de la racionalidad del motor 1.6 CRTD, o sea el famoso 1.560 cc de origen PSA que también monta Ford y Volvo. Este turbodiesel de inyección directa “common rail” con turbo variable repite sus 110 CV (109 CV en la homologación de Mazda) a 4.000 rpm y los 24,5 mkg de par a 1.750 rpm. Dotado igualmente de filtro de partículas ha logrado en esta edición rebajar su consumo combinado en 0,3 lts/100 km (ha homologado 4,5), bajando de los 120 grs/km de CO2 (119), lo que le exime del impuesto de matriculación.Es el motor ya conocido, con algunos leves retoques que mejoran su respuesta en baja que, si bien sigue siendo firme y continua, no es tan espectacular como la del 2.2 CRTD, aunque si muy suave y progresiva. Entre 1.500 y 3.500 rpm resulta totalmente aprovechable, aunque el mejor partido se lo sacaremos entre 2.000 y 4.000. Mazda anuncia para este Mazda3 1.6 CRTD 187 km/h de velocidad punta y 11 segundos en el 0-100 km/h, y nuestro SportSedán ha estado cerca de lograrlos (184) mientras que en el 0-100 km/h aún ha rebajado una décima al crono (10,9), cubriendo el km desde parado en 32,7 segundos.
Son registros muy decentes y aceptables, más que suficientes con los límites vigentes, que nos permiten cruceros en autovía de 130/140 con todo descanso y suficiencia, e incluso llanear a 150/160 km/h con bastante facilidad. A partir de ahí, ya le cuesta más subir, pero con su reserva de potencia entre 120 y 140 km/h, resulta un coche de lo más racional y económico en carretera, aunque su consumo no sea tan bajo en cuanto se superan los límites… En realidad su único fallo es mantener el cambio de sólo 5 marchas, ya que de montar el de 6 seguramente rebajaría sus consumos. Con el combinado homologado en 4,5 lts/100 km, este 1.6 CRTD SportSedán baja a 3,8 en el mínimo interurbano para subir a 5,8 en el máximo urbano. En la práctica, en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h no ha bajado de 5 para subir a 5,8 en el crucero normal en autovía (120/130 km/h, a un promedio de 116). O sea, muy poco menos que el 2.2 CRTD. Eso sí, se mantiene al filo de los 6 mientras no se le fuerce mas allá de los 140 km/h, y es a partir de 150 cuando realmente se dispara hacia los niveles del gasto urbano. Un consumo urbano que dicho sea de paso es bastante comedido, ya que se mantiene claramente por debajo de los 7 lts/100 km sin uso del aire acondicionado. Y eso que nuestra unidad de pruebas montaba las mismas ruedas del 2.2 CRTD (205/50 R17). Comportamiento ideal.- Sin duda estamos ante el punto fuerte de estos coches. En especial, el Mazda3 Sportive 5p ofrece un excelente compromiso entre confort y estabilidad, aunque un poco más inclinado a la segunda. Con un bastidor excepcionalmente rígido y unas suspensiones muy bien taradas, sus cambios de apoyo son rapidísimos y su velocidad de paso en curva, muy alta. Su suspensión independiente con las fijaciones de la estabilizadora más gruesas (2 cm más) y el travesaño auxiliar reforzado en el tren delantero, junto al eje multibrazo posterior modificado con un nuevo anclaje central más robusto, le permiten una eficacia en curva extraordinaria, sin apenas balanceo.
Ello unido al excelente tacto de su dirección electrohidráulica y a la potencia de sus frenos (con cuatro generosos discos de 300 mm delante y 280 detrás, ventilados por supuesto los delanteros) le permite una conducción deportiva espectacular sin exigir un gran derroche de dotes al volante. Muy al límite, la zaga puede mostrarse un poquitín nerviosa y forzar la intervención del ESP (DSC para Mazda) pero eso no ocurre casi nunca, salvo en mojado, donde también hay que pasarse mucho para empezar a notar una progresiva pérdida de control. Los frenos como ya hemos dicho, irreprochables. Sólo que el excesivo voladizo delantero puede llevarnos a “rascar” el suelo con los bajos del parachoques en las frenadas a tope (el coche “clava” demasiado, en especial el SportSedán). La única contrapartida es que en piso bacheado el confort deja un poco que desear, sobre todo a coche vacío (con dos o tres plazas hay muchos menos rebotes). Pero tampoco tanto. Y a cambio tenemos una eficacia portentosa que nos permite exprimir a fondo los 150 CV de este 2.2 CRTD. En el 1.6 CRTD SportSedán también tenemos este comportamiento general aplomado y deportivo, aunque su mayor voladizo posterior le confiere una mayor sensibilidad trasera en los cambios de apoyo. Es un poquito más “nervioso”, pero muy poco, y dado su menor nivel de prestaciones, está totalmente compensado. Balancea un poco más que el 5p, pero su eficaz amortiguación no le permite grandes oscilaciones, con pocos rebotes sobre mal piso a coche vacío. El coche frena muy bien, con la misma potencia del 5p. Para ser un sedán clásico, el comportamiento de este SportSedán es realmente muy dinámico. Y de noche, sus faros iluminan de maravilla, pese a tratarse de simples halógenos. Precio/equipamiento: en toda línea. A la hora de analizar precios y acabados, este nuevo Mazda3 resulta bastante competitivo ante todo lo mucho y bueno que ofrece. De entrada todos vienen equipados con ESP (DSC en Mazda) y TCS de serie (además lógicamente del ABS + EBD y EBA), seis airbags (delanteros, laterales y de cortina) y elevalunas eléctricos, delanteros y traseros, así como espejos exteriores por mando eléctrico, calefactados y plegables. El 1.6 CRTD SportSedán, en el acabado medio Active+, añade el radio CD con lector MP3 y toma auxiliar de señal, volante forrado en piel y ordenador de a bordo.
Lo demás ya es casi todo opcional, aunque hay un “pack” (Active+ Navi) que aunque caro (2.100 euros) une al navegador GPS un sinfín de extras (faros antiniebla, llantas de aleación de 17”, control de crucero, sensores de lluvia y luces, climatizador bizona, conexión “bluetooth”, retrovisor interior electrocrómico -o sea, fotosensible-, sensores de aparcamiento…) que dejan el coche casi como el Sportive. Y el nivel Sportive, que es el propio del 2.2 CRTD 150 CV 5p, incluye ya de serie el climatizador bizona, control de crucero, sensores de lluvia y luces, el acceso “keyless” con arranque por botón, retrovisor electrocrómico, etc. Y además, el navegador GPS, los sensores de aparcamiento (traseros), las llantas de 17”, el kit exterior deportivo (deflector, parachoques, etc), los grupos ópticos traseros tipo “Lexus” por diodos (y con el botoncito de apertura de portón en el del lado derecho) y dos cositas más especiales e interesantes: el asistente de aviso de cambio de carril (RVM) y el chivato de presión insuficiente de neumáticos. En opción sólo quedan los faros de xenon (bi-xenon) con función direccional adaptativa. el equipo de sonido especial Bose (con 10 altavoces y cargador de 6 Cdʼs), y la conexión iPod – Bluetooth (que ya que trae navegador, debería ser de serie). En suma, un excelente comportamiento con la deportividad diesel racional y a un precio asequible justo en el segmento más concurrido del mercado, y con el “glamour” de una marca “cuasi premium” como Mazda. ❑ G.R. R. y Equipo de pruebas
