Pese a su apariencia el Mazda2, con sus 3,90 m de largo, 5 plazas y un maletero de 250 litros no es ningún utilitario, entendiendo por tal un turismo mínimo en el entorno de los 3,5 m de largo, con 4 plazas y un motor de entre un litro y litro y cuarto de cilindrada por debajo de 75 CV, que vendría a ser el retrato robot de un utilitario actual.
Por el contrario este polivalente de 5 ó 3 puertas viene a cubrir su hueco por delante de otros modelos más básicos, menos aptos para usos interurbanos.
Con el motor 1.3 de gasolina (casi un 1.400, con sus 1.349 cc) en su versión de 86 CV (exclusiva con el acabado Active+, ya que el Active sólo viene con el 1.3 de 75 CV, y el Sportive con el 1.5 de 103 CV), este Mazda2 tiene motor suficiente para dar un buen juego en carretera, sin que su consumo urbano se dispare. Y en cuanto a la versión 3 puertas llegó al mercado justo al año de la salida del 5 puertas, del que Mazda ha vendido ya varios miles de unidades, con una buena cartera de pedidos y una tendencia al alza tras lograr hace un año las 5 estrellas (máxima calificación) en el test de choque EuroNCAP, manteniendo el mismo diseño fresco y juvenil en el segmento de los polivalentes, dispuesta a reforzar su impacto entre el segmento más joven y dinámico de su clientela potencial.
Diseño simpático y minimalista.— Con la misma batalla (2,49 m) y dimensiones del 5p (3,9 m de largo, por 1,70 de ancho y 1,48 de alto), el Mazda2 de 3 puertas mantiene su misma estética, sólo alterada por la modificación de la ventanillas laterales traseras, más pequeñas y con mayor forma ascendente en cuña, y la caída algo más tendida del pilar C. Pero en general su forma y diseño son iguales, con una aerodinámica algo mejor (Cx de 0,31) debido a la posición más rebajada de los espejos retrovisores exteriores. Como su hermano de 5 puertas, repite la estética del morro afilado, discreta parrilla triangular con el logo de la marca en el centro y la gran toma de aire del paragolpes, aumentada por la banda negra central que hace de paragolpes. Un diseño igualmente muy cercano al de su primo hermano el Ford Fiesta, que esta vez ha mirado a Mazda en su nueva generación, y no al revés como sucedió en la anterior.
En todo caso, se echan de menos algunas molduras protectoras, necesarias en estos coches de uso eminentemente urbano.
El acceso a las plazas traseras empeora respecto a la versión 5p, pero mejora por el plegado y deslizamiento hacia delante del asiento del acompañante, y el asiento del conductor se regula 5,5 cm, en altura y 25 cm en longitud. Sin embargo, sólo se pliega y adelanta a la vez el asiento del acompañante, lo que prácticamente fuerza a que los pasajeros de atrás salgan por la puerta derecha (ya que el asiento del conductor, sin memoria de posición, obliga a adelantar su banqueta a mano).
La instrumentación del cuadro, muy de diseño y de fondo blanco, sustituye el termómetro de temperatura del motor por las lucecitas, azul para indicar que está frío, y roja cuando ya se ha llevado el calentón, y el cuentavueltas ha reducido su tamaño al mínimo dificultando su lectura en todo lo que sea menos de 500 en 500 rpm.
Por último, el indicador de combustible no es analógico, sino por barritas, siempre más impreciso.
Habitabilidad suficiente, equipamiento mejorable.— La posición al volante es bastante cómoda, gracias a que la consola central lleva la palanca de cambio sobreelevada, lo que deja libre espacio en el medio para po-savasos, toma MP3, toma de corriente (12V), etc. En el brazo izquierdo del volante lleva los mandos de la radio y el ordenador, pero el volante sólo tiene reglaje en altura. La guantera de doble apertura (con un cajón abierto inicial tras el que va la guantera propiamente dicha) no es muy grande y la partición la empequeñece aún más. Y lo mismo sucede con los dos huecos abiertos del salpicadero, a ambos lados del cuadro, demasiado pequeños. Detrás se ha hecho espacio para tres plazas, habiéndose aprovechado al máximo la anchura útil total, pero que sin llegar a 1,30 m resulta escasa para tres adultos (sólo sirve para trayectos cortos), aunque el espacio para piernas sea aceptable. En estos detalles se nota que este «2» ha encogido respecto a su predecesor, de vocación más familiar.
Hay amplios huecos en las puertas (para mapas y botellas de agua de medio litro) y el maletero ofrece la misma capacidad que en el 5 puertas, o sea 250 litros oficiales que vienen a ser 270/280 reales, suficientes para dos maletas normales o un carro de niño. En caso de necesidad, se puede ampliar hasta casi 800 litros si plegamos los asientos traseros (por mitades asimétricas 60/40 en este nivel Active+), pero con un escalón en el piso, que ya no es rigurosamente plano. Tampoco la boca de acceso es muy generosa, y en cuanto haya que llevar algo un poco voluminoso, tendremos que quitar la bandeja cubreequipajes.
El equipamiento del nivel Active no es nada espartano, ya que trae de serie aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, ABS + EBD + EBA, servodirección eléctrica, radioCD con MP3 y doble airbag delantero, al que en el nivel Active+ ensayado añade el climatizador manual, seis airbags con los laterales y de cabeza, el ordenador de a bordo y los espejos exteriores por mando eléctrico y plegables, junto al radio CD con cargador, 6 altavoces y mandos al volante.
Sin embargo, sigue sin el ESP (el control dinámico de estabilidad, que Mazda llama DSC), que sólo viene de serie con el 1.5 Sportive, junto con el control de tracción. Al menos ambos son opcionales en este nivel 1.3 Active +. La unidad probada venía cargada con casi todas las opciones (que no son muchas), incluido el DSC + TCS y las llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos de 195/45 R16).
Un motor muy logrado.— La mecánica es quizá uno de sus elementos más destacables. El tetracilíndrico de aleación de 1.349 cc, de cotas discretamente largas (74 x 78,4 mm), culata biárbol y distribución por cadena ha ganado mucho con la distribución variable a la admisión. Da 86 CV a 6.000 rpm, potencia suficiente para un polivalente sin pretensiones deportivas, pero sobre todo destaca por su elasticidad, con un par de 12,4 mkg a 3.500 rpm, un régimen nada exagerado, y en especial, con más de 11 mkg entre 2.000 y 5.000 rpm, que es lo que le hace tan grato de conducir. Pese a unos desarrollos tirando a largos (casi 36 km/h por cada 1.000 rpm en 5ª) y a la excesiva anchura de las cubiertas opcionales, no recupera mal del todo, aunque lo mejor es la capacidad que muestra para mantener el tipo entre las 2.500 y 4.500 rpm. Luego en alta sube sin rechistar hasta las 6.000 rpm, lo que le permite tener una 3ª muy útil, con la que rodar desde casi parados hasta los 130 km/h.
Es un motor muy silencioso, que permite cruceros reales en autovía de 130/140 km/h sin esfuerzo, con el motor girando ligeramente por debajo de las 4.000 rpm, lo mismo que rodar de paseo a 90/100 km/h (2.500 rpm) con un consumo irrisorio.
Para andar los cruceros legales, se basta y sobra, dejándose oír un poco sólo por encima de las 4.500 rpm. Y encima, con un consumo que, al precio actual de los carburantes, casi le da ventaja frente al diesel; menos de 6 litros/100 km en el promedio a 90/100 km/h, apenas 7 en el de autopista a 120/130 km/h y sin llegar a 7,5 en ciudad… (sólo en conducción rápida roza los 8, para superar los 9 en conducción abiertamente deportiva), unos registros francamente elocuentes de su sobriedad. Sólo le ha faltado un esfuerzo adicional en Mazda por lograr rebajar esos 9 gr/km de más de emisión de CO2 que le habrían permitido librarse del 4,75% del impuesto de matriculación… Pero seguramente todo se andará.
Con cambio manual de 5 relaciones y un desarrollo final alargado más de un 6% sobre su predecesor, Mazda anuncia una velocidad punta de 172 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos. Nuestra unidad de prueba con algo más de 4.000 km en el contador ha rozado los 180 km/h en 5ª y logrado los 177 en 4ª (a 5.000 rpm en el primer caso, y a unas 6.200 en el segundo), señal de su buen momento de fuerza. La aceleración oficial también ha sido mejorada, con 12,2 segundos en el 0-100 km/h y casi 34 en el km desde parado, cronos no espectaculares pero sí notables para un polivalente de su categoría.
Es un motor bastante logrado con un buen rendimiento que debería bastar a la gran mayoría de su clientela potencial, aunque la política de opciones acaba por favorecer la versión 1.5 Sportive, igualmente muy elástica, con 17 CV más y un mkg y medio más de par, y prestaciones más brillantes a cambio de medio litro más de consumo medio cada 100 km.
Comportamiento: muy dinámico.— En el capítulo del comportamiento, el nuevo Mazda 2 cumple sobradamente las expectativas, aunque quizá la marca se haya pasado un poco al poner el acento en el dinamismo. Es muy ágil y divertido, rápido de reacciones y apenas si balancea. Y con las ruedas de 195/45, la respuesta de la dirección es sorprendentemente rápida, aunque también sobre mal piso los rebotes llegan antes y en apoyos fuertes levanta relativamente pronto «la patita» sin que se entere el conductor… hasta que la apoya de nuevo. Estas reacciones, junto a una cierta sensibilidad a los cambios de gas, puede provocar ciertos sobrevirajes traseros a la entrada de las curvas lentas que ya se encarga de cortar de raíz el ESP (opcional, recordémoslo). Pero si probamos a quitar el ESP, veremos que esa sensibilidad puede resultar algo desconcertante en casos extremos y obligarnos a contravirar de lleno, especialmente sobre piso mojado. No es que sea un fenómeno preocupante, pero sí para tenerlo en cuenta aquellos conductores que se entusiasmen mucho con su dinamismo.
Y no se puede echar la culpa a los neumáticos, porque si su excesivamente bajo perfil puede ser perjudicial para el confort, los Toyo Proxess que montaba la unidad de prueba son ruedas bastante «racing» de gran agarre.
De modo que el nerviosismo es más consustancial al tarado de la suspensión posterior que al tipo de cubiertas, aunque sin duda con la 185/55 R15 original sus reacciones serán más dulces y progresivas.
Sin embargo, que no se crea nadie que este Mazda2 es muy exigente de conducción. Ni mucho menos. Es noble y de fácil trazada, con un extraordinario aplomo en curva y el tradicional buen comportamiento de los modelos de la marca. Pero al límite es más brusco que su antecesor, con cierto tacto deportivo (nos ha recordado el de algunos Peugeot 206) que puede desconcertar al conductor no familiarizado con este tipo de reacciones, que si corta el gas (y no digamos si frena) puede encontrarse con que el eje trasero quiere adelantar al anterior… Claro que con ESP, no hay ni siquiera que preocuparse en ese caso, ya que el sistema se encarga de impedir el amago sin apenas frenar el coche, multiplicando así su dinamismo. Pero ese DSC es una opción que nos cuesta 520 euros… Respecto a los frenos, con su peso y neumáticos blandos de 195 es de suponer que la frenada en seco sería contundente, y así ha sido. Sobre mojado, el ABS la alarga un poco más de la cuenta, pero sobre todo hay que tener algo más de cuidado en mantener la trayectoria debido a una ligera tendencia al serpenteo, quizá debido a la recarga del eje delantero (en realidad debería llevar también discos traseros en lugar de tambores, pese a no ser más pesado). Pero por potencia y resistencia, va bien servido.
Equipamiento y precio: escalonamiento equívoco.— En cuanto al precio, es muy competitivo, ya desde el nivel Active 1.3 de 75 CV (11.950 euros en carrocería 3 puertas y 12.200 en 5), y también en este 1.3 Active+ de 86 CV (13.650 el 3p y 13.900 el 5p). Pero la verdad es que, aparte del ordenador de a bordo y los 6 airbags, su equipamiento cumple pero no es para tirar cohetes: alzacristales eléctricos, reglaje eléctrico de retrovisores y cierre centralizado con telemando, con el climatizador que aunque se anuncie como tal, más parece manual que automático.
Si queremos el ESP (DSC en Mazda), hay que pagarlo aparte, y si incluimos el Pack 1, con los faros antiniebla, llantas de aleación de 16” con neumáticos de 195/45, volante y pomo del cambio en piel, sumaría en total 1.420 euros, que disparan el precio final.
Así las cosas, no tiene demasiado sentido pagar 15.070 euros por este Mazda 2 1.3 Active+ de 86 CV cuando el Sportive 1.5 de 103 CV cuesta 15.750 (680 más) y ya trae el DSC de serie, las llantas, los antinieblas, los sensores de lluvia y luz, el acceso sin llave con arranque por botón, y sobre todo, el motor 1.5 de 103 CV. De todos modos, y habida cuenta de las actuales circunstancias, en que se han disparado las ofertas a fin de lograr unos mínimos niveles de ventas, es posible que el cliente interesado encuentre un Active+ en mejores condiciones que sí le compense. Todo es cuestión de probar concesionarios, comparar… y elegir el que mejores condiciones nos ofrezca. Porque sin duda, el coche lo merece.
