¿Por qué son tan caros? ¿Qué alternativas ofrece el mercado?
La electrificación es una corriente disruptiva, que rompe con más de 100 años de monolitismo comercial de los coches con motores de combustión, y que, como algunos cambios, incorpora también inconvenientes.
El principal hándicap, solventado por la vía del incremento del almacenamiento de energía, es el de la autonomía -ya es posible poder elegir un coche que, con su alcance, satisfaga cada necesidad concreta-, y en el caso de los eléctricos con baterías (BEV), es el de sus precios de venta, a pesar de que se benefician de impuestos reducidos como el de matriculación (0% en todos los vehículos con “cero emisiones”), pero manteniendo el 21% de IVA.
Los Híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (BEV), las dos tipologías de vehículos electrificados con mayor peso de la electricidad en sus sistemas de propulsión, son claramente más costosos que sus equivalentes con motores exclusivamente de combustión. Por el contario, los full hybrid (HEV) tienen ya unos precios más próximos a las versiones con motores de combustión no electrificados.
Estos efectos de precios actuales están siendo analizados al detalle por parte de las compañías de seguros especializadas en vehículos ecológicos, con la finalidad de aportar primas y pólizas más económicas y acordes a este tipo de vehículos, e intentando colaborar también en la creación de costes más bajos que fomenten el crecimiento del sector con coches más sostenibles.
Ejemplos comparativos de precios
Recurriendo a modelos que disponen de distintas tecnologías de propulsión, analizamos a continuación varios ejemplos.
Así, si nos fijamos en un Peugeot 2008 -el coche en el top 10 de ventas de 2020 con mayor oferta multienergía, aunque hay muchos más del grupo PSA- y en sus motores de entre 130 y 136 CV, veremos que la diferencia de precio entre el 1.2 PureTech de 130 CV y el 1.6 BlueHDI de 130 CV, ambos con la caja de cambios automática de 8 velocidades, es de 2.338 euros: esto es lo que cuesta más el segundo, el Diesel, que el primero, de gasolina.
En cuanto al eléctrico, la versión e-2008 con motor de 136 CV, su precio es de 7.581 euros mayor respecto al PureTech y de 5.243 euros respecto al BlueHDI. Siempre eligiendo para la comparación el mismo nivel de equipamiento.

Otras pistas nos las puede dar el Kia Niro, que ya dispone de tres tecnologías distintas de electrificación -híbrido en paralelo (HEV), híbrido enchufable (PHEV) y eléctrico con batería (BEV)- y, también, con semejante potencia -entre 136 y 141 CV-. Así, el Full Hybrid es 5.890 euros más asequible que el PHEV, en tanto que el eléctrico tiene un precio superior en 9.480 euros al del HEV y de 3.590 euros que el PHEV.
En cuanto a la comparación en un mismo modelo con un motor de potencia parecida de combustión y un HEV, el Toyota Yaris nos sirve de piedra de toque. Cuenta este Toyota con una versión con el motor atmosférico de gasolina 1.5 de 125 CV, además de otra en la que se híbrida y aporta un total de 116 CV, de los que 93 vienen de ese mismo tricilíndrico y 80 del motor eléctrico.
En el Renault Clio, donde también se da una duplicidad parecida, sin embargo, el salto de potencia entre TCe90 y E-Tech Híbrido es mucho mayor, de 50 CV, lo que por si mismo explica parcialmente los 4.600 euros que hay de uno a otro.
En el Toyota, sin embargo, la comparación se hace más sencilla, por mucho que el equipamiento de serie -el más bajo del híbrido tiene más dotación de ayudas a la conducción, por ejemplo, que el único de la versión sólo con motor de gasolina- distorsione algo el enfrentamiento. Así, un Yaris 125 S-Edition cuesta 3.500 euros menos que un 120H Active Tech.

¿Por qué a mayor grado de electrificación de un vehículo, más costoso es?
En el caso de los híbridos (HEV) respecto a los motores de combustión la explicación viene del añadido que supone contar, entre otros elementos, con un pequeño motor eléctrico que incorpore su empuje a través de una caja de cambios, algo que va a ayudar, eso sí, a bajar el consumo de carburante; una unidad de control e inversor y una batería de alta tensión, siquiera de muy reducida capacidad, pero que puede tener suficiente energía para mover brevemente al coche, por ejemplo, en un aparcamiento. Y esto tiene un coste.
Obviamente, en un híbrido enchufable (PHEV) la complejidad mecánica es mayor -y, consiguientemente, el precio- en tanto que ya se añaden elementos adicionales a los de los HEV como conector, cargador embarcado, un inversor de mayor capacidad o, especialmente, una batería de alto voltaje de iones de litio, tienen hoy una capacidad que oscila entre 8,8 (Toyota Prius PHEV) y 31,2 kWh (Mercedes GLE 350 e) con el propósito de poder así utilizarse en modo eléctrico durante más kilómetros. En España, si tienen una autonomía eléctrica de, al menos, 40 km ya cuentan con la etiqueta Cero de la DGT. Y si se usa la electricidad conectándolo frecuentemente a la red, aún puede ahorrarse más.
Esas baterías son, en esencia, el corazón del coche eléctrico (BEV) -salvando los excepcionales de pila de combustible, Toyota Mirai y Hyundai Nexo-, vehículos que, si bien prescinden de los elementos asociados al motor térmico -el mismo motor y sus periféricos como alternador, motor de arranque, sistema de alimentación incluido el depósito de combustible, cambio, etc-, incorporan baterías de mayor capacidad de lo usual en un PHEV: de los 17,6 kWh de los Smart a las de 100 de los Tesla, lo que tiene un extra costo muy elevado actualmente.
Alternativas que ofrece el mercado y perspectivas de precios de futuro
Es en las baterías en las que radica, justamente, el mayor porcentaje del porqué de los precios más altos de los coches en cuanto mayor es su grado de electrificación, muy por delante del I+D, pues las celdas -el equivalente al barril de petróleo-, ya son tan importantes como costosas: cruciales, porque en su uso está reducir rápida y drásticamente el efecto invernadero ligado a la automoción, y gravosas porque su precio está hoy en torno a los 90 euros/kWh.
Eso supone, por si solo y en un coche de tamaño medio con 50 kWh, casi 5.000 euros, mucho dinero, aunque es cierto que en 2010 las celdas rondaban los 1.000 euros/kWh, es decir, bajó un 88 por ciento. No se esperan reducciones ya tan vertiginosas en el futuro, pero sí parece razonable que en 2024 ese precio ronde 75 euros/kWh y en 2030, unos 50€.
Enmarcado entre esos años, y justo por ese ajuste de costes, estaría el momento en que se produjera la ansiada paridad de precios entre los modelos con motores de combustión y eléctricos. En ese periodo, también Europa ya estaría, si no a un nivel productivo de celdas para autoabastecerse, sí para reducir significativamente la dependencia de China: hoy, el 79 por ciento de las celdas se producen allí, cuyo gobierno impulsó un plan para dominar este mercado estratégico y para tener bajo control las fuentes de litio.
Ayudaría a reducir el precio, en concreto de los BEV, la petición -ya un clamor por parte de la patronal del sector de automoción- de eliminar el IVA, una medida que, según fabricantes como Nissan, triplicaría sus ventas por su impacto sobre los precios.
Algunas marcas, como es el caso de Renault, siempre con la idea de poder ofrecer precios más adecuados de los coches eléctricos a sus potenciales clientes, están probando ideas y experiencias ya en el mercado como es separar el coste del coche del valor de las baterías mediante sistemas de alquiler de las mismas que , sin duda, abaratan el acceso a los coches eléctricos, mediante cuotas de alquiler mensuales que al menos visualmente suponen una clara reducción del precio de partida del coche, además de incorporar garantías y mantenimiento de las baterías en el tiempo que seguramente será un proceso útil para los usuarios.
De lo que no cabe duda es que los electrificados tienen a su favor una economía de uso que ayuda a compensar el sobrecoste inicial: hacer 100 km con un BEV pueden salir, cargando en casa, por menos de 4 euros sin necesidad de tarifas reducidas, sus costes de mantenimiento son menores; como los PHEV, no pagan en zonas de aparcamiento regulado, etc. Además, los vehículos electrificados tienen ventajas que reducen los precios de tarifa, como subvenciones asociadas a planes de ayuda estatales y, a la postre, la diferencia real con los vehículos sólo con motores térmicos.