Lamborghini Aventador SV

El toro volante

Lo vimos en el Salón de Ginebra bajo su nombre completo de Aventador LP-750-4 SV: este espectacular Lamborghini ya en aquel momento causó expectación, presentado como una edición especial de 600 unidades al impresionante precio de 327.190 euros sin impuestos (algo más de 444.000 euros en España, con IVA e impuesto de matriculación). Un precio que no impidió que antes de que cerrara el certamen helvético en marzo ya se hubieran vendido más de 500…

Prácticamente todos vendidos, los representantes de la marca del toro lo único que proponen a los afortunados que todavía desean (y pueden) pagar su precio, es que se apunten a la lista del próximo Aventador SV Roadster, ya anunciado para 2016, y del que se harán también en edición limitada otras 500 unidades (cien menos)…
Desde luego, la marca italiana del toro, propiedad de Audi (y por tanto del grupo VW) está viviendo un momento dulce. En 2014 batió su récord de ventas (2.530 unidades: 265 del Gallardo en su momento final de ciclo y el resto entre el Huracán y el Aventador), con unos beneficios en alza, aumento continuo de plantilla (ya son 1.200 empleados, casi el triple que en 2000), y en lo que llevamos de 2015 todo indica que superará la cifra del año pasado. Y eso sin contar todavía con su proyectado SUV, confirmado pero todavía sin hacerse realidad…
Como un avión de caza.- Por eso la supremacía dinámica de este coloso resulta más apabullante: con las siglas SV (correspondientes a Super Veloce) este Aventador LP-450-4 (que mantiene el nombre de un toro especialmente bravo lidiado en Zaragoza en 1993, dentro de la tradición tauromáquica de la marca, a despecho de los animalistas tan en boga) es 50 kg más ligero y 50 CV más potente que el Aventador «normal». Ello unido a una sustancial mejora de su aerodinámica dan como resultados unas performances de Fórmula 1: 350 km/h de velocidad máxima y una aceleración de avión de caza: de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos (y a 200 km/h en 8,6 segundos, y a 300 km/h en 24,6…). Son aceleraciones al nivel de las del Bugatti Veyron, logradas a base de aprovechar al máximo los 750 CV (a 8.400 rpm) y los 70,4 mkg (a 5.500 rpm) de su impresionante motor V12 de 6.498 cc, y registradas tras mejorar la penetración aerodinámica por encima del 100% y la fuerza de presión sobre el eje tractor principal a alta velocidad (“downforce”) en un 170%. Para ello ha debido recurrir a deflectores aerodinámicos frontales y traseros, en especial el alerón, que dispone de tres posiciones regulables manualmente.
La carrocería, que cubre el monocasco de fibra de carbono de apenas 230 kg de peso, deja ver algunos de los nuevos componentes en este material, haciendo que el SV presente un aspecto aún más auténtico y visceral, con su bastidor un 30% más ligero que el del Murciélago pero hasta vez y media más resistente a la torsión. Su aspecto es imponente, pero no pequeño: mide 4,84 m de largo, por 2,03 m de ancho y 1,14 de alto, siempre sobre la conocida plataforma de 2,70 m de batalla.

Estéticamente repite la estampa de marcadas aristas ya vistas en otros Lamborghini (como el “concept” Sesto Elemento), que le confieren cierto aspecto de platillo volante con toques de carro de combate). Se accede al interior por las mismas puertas de apertura vertical en élitros del Aventador, hasta instalarse en un interior dominado por las superficies en fibra de carbono en tonos oscuros y metalizados, con una enorme consola central que separa radicalmente sus dos plazas y acoge la gran pantalla digital, configurable a gusto del conductor (o mejor, del piloto) con fondo amarillo y datos tales como la tabla de fuerzas “G” que soporta el vehículo en cada instante (y sus ocupantes, instalados en dos envolventes asientos “bucket” más cómodos de lo que aparentan).
La tracción es total a las 4 ruedas, con reparto electrónico por embrague Haldex de 4ª generación (más rápido que la tracción quattro del Audi R8 o que el acoplamiento viscoso de su hermano el Murciélago) que prima al eje trasero (70%) sobre el delantero (30%), aunque en ocasiones de máxima aceleración la fuerza motriz del eje posterior puede llegar al 90%, dotado con diferencial autoblocante mecánico (frente al electrónico –LSD– del eje anterior), mientras que el cambio es un secuencial robotizado de 7 relaciones, con embrague bidisco de grandes dimensiones (235 mm cada disco). La suspensión es del tipo “push-rod”, como en los Fórmula 1, a base de dobles triángulos superpuestos en aluminio pero con los muelles y amortiguadores trabajando en posición horizontal, y por vez primera en este Aventador SV, también con amortiguación variable por ajuste magnético. Y la dirección es también de desmultiplicación variable (adaptativa) que reduce al mínimo el movimiento de los brazos del piloto, con tres niveles de actuación, combinados con los tres programas de su “Drive Select Mode”.

Tres programas de conducción.- Para que nadie se llame a engaño sobre el carácter real de este “Lambo” Aventador SV, de esos tres programas de conducción (que actúan sobre motor, suspensión, cambio, tracción y frenos) no hay ninguno que se llame “confort” o “turismo”. El más suave es el Strada, y ya es más deportivo que muchos Sport o Track de sus rivales… Luego viene el Sport, que ya “se sale” para la inmensa mayoría de conductores, pilotos incluidos (no olvidemos que estamos tratando de un coche con una relación peso potencia de 2 kg/CV y que alcanza los 200 km/h partiendo de cero en el mismo tiempo en que un BMW M3 cubre el km con salida parada). Y la guinda la pone el modo Corsa, exclusivamente para competición en manos expertas y profesionales, con ciertas dosis de brusquedad en las reacciones de cambio, dirección y frenos (por cierto, éstos con discos carbocerámicos ventilados en ambos ejes de nada menos que 40 cm delante y 38 cm detrás, con pinzas delanteras de 6 bombines y traseras de 4 (para poder detener en seco su tonelada y media de peso en vacío a 100 km/h en sólo 30 metros, si el conductor lo soporta…).
El modo Corsa exige desde luego un alto nivel de pilotaje, si pensamos que son 750 CV y más de 70 mkg de respuesta instantánea motriz, unidos a un deliberado relajamiento del ESP que permite cierto deslizamiento del eje trasero, capaz de poner de lado en curva a este Aventador, aunque sin dejarle “cruzarse” del todo, salvo que sobrepasemos los límites de la física y el ESP no pueda recomponerlos. Y eso que para lograrlo su tren rodante tampoco es nada tímido: llantas de 20” delante y de 21” detrás con neumáticos especiales P Zero Corsa realizados por Pirelli específicamente para este Aventador SV (en medida de 255/35 delante y 355/25 detrás).
Evidentemente, cuando se realiza un superdeportivo tan radical como éste, las consideraciones ecológicas pasan a segundo plano. Así, que nadie se escandalice por los 24,7 l/100 km de consumo urbano ni por los 16 del promedio mixto (el mínimo apenas si baja de 11), como tampoco por los 370 g/km de CO2. Quien puede pagarse su casi medio millón de euros de precio final le importan poco esas fruslerías, lo mismo que los 13 litros a sustituir en cada cambio de aceite o los 90 litros del pleno del depósito de gasolina.