Koenigsegg Regera

20 octubre, 2015
JUAN CARLOS BERGER
La superbomba sueca de 1.510 CV

La sueca Koenigseeg, dirigida por el ejecutivo de origen germano Christian von Koenigseeg lanzó hace unos meses su primer superdeportivo  híbrido enchufable, el Regera (que en sueco significa “reinar”), que ha venido a destronar al Bugatti Veyron como el coche más potente y veloz del mundo. Está visto que hasta en los superdeportivos hay clases.

Monta el mismo motor térmico del Agera, un V8 5.0 biturbo de 1.116 CV más otros tres motores eléctricos que suman más de 700 CV entre los tres; en total más de 1.500 CV de potencia final conjunta con una inédita transmisión monomarcha, la KDD (Koenigsegg Direct Drive) creada por el fundador de la marca. Como la marca ha homologado un peso final (a base de fibra de carbono) de sólo 1.420 kg, el resultado es que este Regera tiene una relación peso/potencia por debajo del kg/CV (0,90) algo insólito en el mundo del automóvil.

200 CV al litro.- Si extraer nada menos que 820 KW a un V8 biturbo de 5.063 cc es de por sí un rendimiento extraordinario (más de 200 CV al litro), más sorprende el alto rendimiento logrado en sus tres motores eléctricos y el curioso sistema logrado de transmisión monomarcha, que implica siempre un arranque eléctrico que luego se completa con el motor térmico cuando éste puede girar bajo la desmultiplicación fija monomarcha (2,73 a 1 o 2,85 a 1).

La tracción añadida eléctrica le ha permitido suprimir una transmisión convencional (que por cierto, sigue siendo únicamente a las ruedas traseras), a base de jugar con la gestión electrónica de la entrega del par en cada motor. El motor V8 gira entre 800 y 8.250 rpm, y empieza a girar las ruedas sobre las 2.700 rpm, cuando por cada giro final motriz tras el diferencial se produce un giro de la rueda (recordemos que la desmultiplicación fija del motor está en torno a 2,8 a 1). A partir de ahí, todo aumento de vueltas va paralelo al del giro de las ruedas. El motor térmico da casi todo su par máximo entre 2.700 y 6.200 rpm, con el pico máximo a las 4.100 rpm (127,5 mkg). Y para ayudarle a igualar su giro con el de las ruedas, interviene un primer motor eléctrico directamente acoplado en serie al cigüeñal de 218 CV (160 Kw) que dada la entrega casi desde cero de su par de 30,6 mkg, mueve el eje posterior motriz a través del grupo reductor final hasta que el motor de gasolina puede actuar sin calarse.

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Y cuando éste tira ya, los otros dos motores eléctricos en paralelo, uno por cada rueda motriz trasera (245 CV cada uno, 180 Kw, pese a que dan algo menos de par, 26,5 mkg), acaban de completar la fuerza motriz total, actuando además como autoblocantes, ya que además de mover el vehículo por sí mismos, cuentan con la función «torque vectoring», que aumenta la velocidad de paso por curva variando la fuerza que cada uno envía a su respectiva rueda. Los tres motores eléctricos son de la británica Yasa, de flujo axial y los de mayor potencia al peso del momento. En todo caso, la duración de su carga, dada la alta potencia instalada y que las baterías no pueden alimentar más de 680 CV a la vez, es una incógnita. La marca sueca no da tiempos de duración de recarga (al fin y al cabo es un híbrido enchufable) ni de consumos ni emisiones.

Sin caja de cambios.- El resultado final es muy ingenioso y de paso se ahorra la caja de cambios, ya que entre el motor térmico y el engranaje reductor de transmisión hay un acoplamiento hidráulico, que desacopla o acopla el motor térmico a las ruedas. Así se juega permanentemente con los cuatro motores, de modo que cuando el V8 de gasolina gira casi al ralentí sin suficiente par y potencia, entran en acción los motores eléctricos, y viceversa, a muy alto régimen puede desconectarse el motor eléctrico en serie, para evitar que se “fría”.

Además, los dos motores eléctricos traseros tienen un control electrónico avanzado de entrega de par, que modifica su velocidad de giro según convenga de forma instantánea, para que la transmisión del giro a las ruedas sea la que se pide en cada momento, mientras que el motor eléctrico acoplado fijo al V8 además de apoyar a éste, genera electricidad en las fases de deceleración y sirve de motor de arranque. Evidentemente la potencia final conjunta no llega a los 1.823 CV (ó 1.782 CV según otros cálculos) de la suma de sus 4 motores, sino que como los 4 no van a coincidir nunca al 100% de su potencia, se queda en torno a los 1.500 CV, solapándose su actuación unos con otros.

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El resultado final es impresionante; millar y medio de CV y más de 200 mkg hacen de este Regera todo un rey de la pista: Koenigsegg anuncia 450 km/h de velocidad punta (aunque de momento sólo ha alcanzado los 410 reales, que es la máxima oficial reconocida) y lo más increíble, con los 400 km/h alcanzados en menos de 20 segundos. Hay un dato simplemente espeluznante: la marca afirma que pasa de 150 a 250 km/h (cuando de más par dispone) en sólo 3,2 segundos… Sin duda es un coche singular, ya que a su extraordinaria potencia une una gran ligereza (1.428 kg de peso en vacío, y 1.640 kg con depósito lleno y conductor), o sea media tonelada menos que un Bugatti Veyron

Llamativo pero no exagerado.- Exteriormente este biplaza presenta un diseño muy llamativo, pero tampoco exagerado. Mide 4,56 m de largo para una batalla de 2,66 m, con 2,05 m de ancho y 1,11 de alto, y pese a su diseño superperfilado aún le queda hueco para un maletero de 150 litros de capacidad. Su estampa se distingue de la del Agera por su frontal más alargado y su mayor voladizo trasero, y como los Veyron Grand Vitesse, cuenta con un techo desmontable que se puede guardar en el maletero, quedando así convertido en un roadster.

El motor térmico va en posición central trasera, con las baterías de los motores eléctricos por delante, situadas en posición vertical sobre la viga del túnel central del chasis que actúa de división entre las dos plazas. Estas baterías son de ion-litio (Mate Rimac), pesan 115 kg y cuentan con una alta capacidad de entrega (9,27 Kw/h), necesaria dada la gran potencia eléctrica instalada y la continua intervención motriz de la misma. Aún así, Koenigsegg anuncia una autonomía en modo eléctrico “cero emisiones” de 50 km, muy variable según se utilice o no toda la potencia eléctrica.

En fibra de carbono.- Bastidor y carrocería son de fibra de carbono, kevlar y aluminio, y el motor V8 cuenta con un colector de escape vertical en titanio firmado por Akrapovic, con unas salidas muy estrechas para aumentar su resonancia bajo un tono ronco. Delante, los faros de diodos presentan un interior salpicado, con puntos de luz dispersos que Koenigsegg llama «Constellation DRL», por su disposición como una constelación de estrellas.

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Como coche superexclusivo que es, este Regera cuenta con suspensión activa, soportes activos del motor, aerodinámica activa, asientos con regulación eléctrica con memoria, tapizado de piel nobuk, sistema de reconocimiento facial para abrir las puertas (de apertura robotizada con cámaras que pueden detener la acción en caso de encontrarse con un obstáculo en su apertura o cierre), etc. Dadas sus increíbles prestaciones, su tren rodante ha sido hecho a medida para él por Michelin, sobre llantas de fibra de carbono de 19” de diámetro delante y 20” detrás, calzadas con neumáticos especiales Michelin Super Sport concebidos sólo para él (en medidas de 275/35 ZR19 y 345/30 ZR20.

Finalmente los frenos, aunque tienen menos trabajo del que se pensaría dada la tremenda acción frenante de los motores eléctricos, montan discos carbocerámicos en ambos ejes, de 397 mm de diámetro los delanteros, con pinzas de 6 pistones, y 380 mm los traseros (con pinzas de 4 pistones).

Todos los elementos móviles de su carrocería han sido robotizados, permitiendo además el control inalámbrico de los mismos desde una “app” instalada en cualquier “Smartphone”, y han sido pensados para desarrollar la máxima carga aerodinámica necesaria para alcanzar sus estratosféricas velocidades sin despegar del suelo (sólo el alerón trasero retráctil de fibra de carbono genera más de 300 kg de presión a 250 km/h, con un total de 450 kg entre todos sus elementos a esa velocidad). Por detrás, la salida central ovalada del difusor no es para el escape sino la salida del aire caliente del vano motor; las auténticas bocas del escape van integradas en dos ranuras en las aletas verticales del difusor, que lleva tres a cada lado de la tobera central, y tras la placa de la matrícula (abatible) va el enchufe de recarga de las baterías.

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El aspecto “de calle” de esta superbomba sueca lo aporta un habitáculo con más paneles aislantes que cualquier otro Koenigsegg, sus asientos especiales con ajuste eléctrico y memoria de posición (6), la pantalla táctil (9”) de la consola, con sistema operativo Apple CarPlay y capacidad para conectarse a redes inalámbricas 3G y WiFi… Su ESP (KES) dispone de tres niveles de actuación, como el control de tracción (sobre mojado, normal y pista).

Sin palanca ni selector de cambio, tras el volante tenemos dos levas que sirven para engranar las posiciones P, R,N y D. Para enclavar la posición P (aparcamiento) hay que pisar el pedal de freno y tirar de ambas levas a la vez. Si se tira de ambas durante 5 segundos se pone en punto muerto (N). Si se pisa el freno y se tira de la leva izquierda, se activa la marcha atrás (R) y si se tira de la leva derecha se inserta la posición D, para avanzar normalmente. Como se ve, un “cambio” de una sencillez total.

En definitiva, un coche increíble, capaz de superar a superdeportivos híbridos como los Ferrari “LaFerrari”, McLaren P1 y Porsche 918 Spyder que tiene un precio igual de estratosférico. Y así es: la marca sueca lo cifra en 1,89 millones de dólares (poco más de 1,72 millones de euros, al cambio actual) y ya ha dicho que sólo fabricará 80 unidades.

Galeria de fotos

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